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Die Erfindung betrifft einen Einsteckbolzen für Anhängerkupplungen
an Fahrzeugen, insbesondere an in der Landwirtschaft verwendbaren Motorfahrzeugen,
der am oberen, mit einem Bund versehenen Bolzenende einen innerhalb eines rohrförmigen
Handgriffes in dessen Längsmittelachse in einem spitzen Winkel zur Bolzenlängsmittelachse
angeordneten verschiebbaren Sicherungsstift aufweist, der eine Abschrägung einer
auf der Obersexte des Fangmauls angebrachten Verstärkung hintergreift.
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Es ist ein Einsteckbolzen vorgenannter Gattung bekanntgeworden (deutsches
Gebrauchsmuster 1828 031), bei dem der Bund des oberen Bolzenendes als abgewinkelter
Flansch ausgebildet ist, an dem seitlich versetzt ein in einem spitzen Winkel nach
oben gerichtetes- und als Handgriff dienendes Führungsrohr angeschweißt ist, das
am oberen Ende mit einem Handknauf versehen ist. Der Flansch weist eine Führungsbohrung
auf, in der ein vom Führungsrohr umhüllter und von einer Feder belasteter Sicherungsstift
sitzt, der in Verriegelungsstellung die als kegelige Scheibe ausgeführte Schräge
am Fangmaul hintergreift. Die kegelige Scheibe ist mit Längsrippen versehen, die
als Verdrehsicherung für den Einsteckbolzen dienen. Der Sicherungsstift ist dabei
am oberen Ende von einem in Querrichtung angeordneten, als Griff dienenden Stift
durchsetzt, der in Längsschlitzen des Führungsrohres geführt ist. Zum Schutz der
Längsschlitze gegen das Eindringen von Schmutz ist eine das Führungsrohr in Höhe
der Längsschlitze umhüllende Hülse vorgesehen, die gleichfalls von dem Stift durchsetzt
und mit diesem verschiebbar ist. Es hat sich bei diesem Einsteckbolzen gezeigt,
daß er als Massenteil nicht kostengerecht herstellbar ist, da sich aus schmiedetechnischen
Erwägungen eine einstückige Herstellung des Einsteckbolzens mit dem Flansch am oberen
Ende schwer durchführen läßt, zumal für den Bolzen ein hochharter Werkstoff verwendet
werden muß. Zum anderen ist die Ausladung des Flansches zum Bolzen relativ groß,
da eine bestimmte Achsversetzung zur Anbringung der Führungsbohrung für den Sicherungsstift
notwendig ist, um die kegelige Scheibe genügend stark ausbilden zu können.
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Man hat daher in der Praxis den Einsteckbolzen ' am oberen Ende mit
einem abgesetzten Bund versehen und auf diesem den Flansch nach dem Aufstecken vernietet.
Eine solche Lösung brächte jedoch die Gefahr mit sich, daß der Nietverband durch
schrägen Zug oder Druck infolge am Einsteckbolzen wirkender vertikaler Kräfte zerstört
wurde und der Einsteckbolzen durchfallen konnte, da er dann keine Sicherung mehr
gegenüber dem Durchfallen besaß. Es wurde daher versucht, durch Verschweißen des
Bolzens mit dem Flansch eine bruchsichere Verbindung zu schaffen, was jedoch wiederum
den Nachteil erbrachte, daß eine Gefügeveränderung des Einsteckbolzens am oberen
Bolzenende eintrat, wodurch die Biegewechselfestigkeit des Bolzens erheblich vermindert
wurde. Zum anderen erschwert eine Schweißverbindung wiederum die Massenherstellung.
-Ein wesentlicher Nachteil ist jedoch bei dem bekannten Einsteckbolzen, daß der
Sicherungsstift eine relativ große freie .Biegelänge aufweist, so daß bei schräg
iri den Bolzen eingeleiteten stoßartigen Druck-oder Zugbeanspruchungen die Verriegelung
aufgebogen werden kann und die Sicherung damit zerstört wird. Ferner hat sich auch
in der Praxis gezeigt, daß die Schweißverbindung zwischen der konischen Scheibe
und dem: Fangmaul eine gewisse Gefahr in sich birgt, da diese gleichermaßen durch
schräg in den Bolzen eingeleiteten stoßartigen: Zug oder Druck zerstört werden kann.
Im übrigen muß diese Schweißverbindung mit äußerster Sorgfalt hergestellt werden.
Der hierbei: durch Wärme entstehende Spannungsverzug im oberen Teil des Fangmauls
l'äßt sich jedoch nur schwer beseitigen. Auch in diesem Fall stellt der Schweißvorgang
eine beachtliche Erschwernis für die Massenherstellung dar. Schließlich hat sich
auch noch gezeigt, daß infolge der erforderlichen großen Achsversetzung des Sicherungsstiftes
das als Handgriff dienende Führungsrohr eine ungünstige Stellung beim Herausziehen
hat. Es wird nämlich beim Herausziehen des Bolzens in dieses ein Kippmoment eingeleitet,
wodurch das Entkuppeln, insbesondere bei leicht unter Zug stehender: Deichselöse
eines Anhängers, erschwert ist. Der Schwenkbereich des Handgriffes ist außerdem
infolge der Achsversetzung bei dem geschilderten Einsteckbolzen zu groß, so daß
ein Entkuppeln nicht in jeder Stellung günstig durchführbar ist.
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Schließlich ist noch ein Einsteckbolzen bekanntgeworden (deutsche
Patentschrift 1063 907), der am oberen Ende einen durch Schweißen mit dem Bolzenschaft
verbundenen; quer gerichteten Handgriff aufweist,: an dem ein zangenförmiger Hebel
gelagert ist. Der Hebel greift mit einem Ende in die Bohrung eines Sicherungsstiftes
ein, welcher oberhalb des Fangmauls in einer Querbohrung des Bolzenschaftes geführt
ist und in Verriegelungsstellung eine segmentförmige, durch Schweißen mit dem Fangmaul
verbundene Kappe untergreift. Dieser Einsteckbolzen weist gleichfalls den Nachteil
auf, daß er für die Massenherstellung infolge der erforderlichen zeitaufwendigen
Schweißvorgänge ungeeignet ist: Weiterhin muß .der für die Lagerung des zangenförmigen
Hebels vorgesehene Lagerbock gesondert hergestellt und mittels einer Schweißverbindung
mit dem Handgriff verbunden werden. Außerdem verursacht die Schweißverbindung zwischen
dem Handgriff und dem Bolzenschaft eine Gefügeveränderung des notwendigerweise aus
hochfestem Stahl bestehenden Bolzens und hiermit eine Festigkeitsminderung: Darüber
hinaus besteht auch der Nachteil, daß ein derart ausgebildeter Handgriff für einen
Einsteckbolzen bei einer Vielzahl von in der Landwirtschaft verwendbaren Motorfahrzeugen
vom Fahrersitz aus nur umständlich ergreifbar ist da der Handgriff infolge seiner
möglichen Drehung nicht immer im Griffbereich des Fahrers liegt.
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Ausgehend von diesem bekanntgewordenen Stand der Technik, ist es Aufgabe
der Erfindung, einen Einsteckbolzen für eine Anhängerkupplung zu schaffen, der sich
bei einem möglichst geringen baulichen Aufwand insbesondere für die Massenherstellung
eignet und zum anderen eine große Sicherheit bezüglich seiner Verriegelung und gegenüber
dem Herausfallen gewährleistet, wobei gleichfalls eine Bedienungserleichterung gegeben
ist. Insbesondere soll die Herstellung des Einsteckbolzens unter Ausschluß jeglicher
Schweißverbindungen durchführbar sein.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst; daß die Längsmittelachse
des Sicherungsstiftes oberhalb der Abschrägung die Längsmittelachse des Einsteckbolzens
schneidet, wobei letzterer eine
Führungsbohrung für den Sicherungsstift
aufweist, der auf der dem Handgriff abgewandten Seite des Einsteckbolzens unter
die Abschrägung greift. Bei einem solchen Aufbau ist die Herstellung des Einsteckbolzens
und seiner Sicherungselemente ohne Schweißverbindungen möglich. Zum anderen besteht
die Möglichkeit, den Bund bzw. Bolzenkopf durch einen Kaltpreßvorgang zu verformen,
so daß jegliche Wärmebehandlungen vermieden sind und sich damit der Bolzen insbesondere
für eine reine Automatenfertigung eignet. Ferner besteht der Vorteil, daß nunmehr
die L'ängsmittelachse des Handgriffes so weit zum Achsenzentrum des Bolzens verschoben
wird, daß der Handgriff in einem günstigen Griffbereich für den Fahrer liegt. Insbesondere
ergibt sich der Vorteil, daß der Sicherungsstift in seinem Durch-, messer relativ
klein gehalten werden kann, da er keine freie Biegelänge zur Sicherung mehr aufweist.
Der Sicherungsstift wird nämlich nunmehr nur auf Abscheren beansprucht.
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In Weiterbildung der Erfindung soll der Bund in einem zylindrischen
Zapfen enden, auf den das Führungsrohr aufgesetzt und in der axialen Lage gegenüber
dem Zapfen fixiert ist.
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Zwecks Festlegung des Einsteckbolzens in einer vorgewählten Lage zum
Fangmaul ist gemäß der Erfindung ferner vorgesehen, daß die mit den Abschrägungen
versehenen Verstärkungen beiderseits des Sicherungsstiftes als Vorsprünge ausgebildet
sind, deren eine vor und deren andere - jeweils in Fahrtrichtung gesehen - hinter
der Längsmittelachse des Einsteckbolzens angeordnet ist. Hierdurch wird die Möglichkeit
geschaffen, den Einsteckbolzen vom Fahrersitz und auch von einem Standort neben
einer Anhängerdeichsel aus leicht zu betätigen.
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Für die Fixierung der Lage des Einsteckbolzens ist es vorteilhaft,
wenn der Bund des Bolzenendes eine seitliche Abflachung aufweist, mit der er sich
an eine entsprechende Gegenabflachung des Fangmauls anlegt.
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Schließlich ist es für die Massenherstellung zweckdienlich, daß die
Gegenabflachung des Fangmauls durch einen seitlich über die Abschrägungen hinausragenden
Vorsprung des Fangmauls gebildet wird.
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Weitere Einzelheiten und Vorteile der Erfindung können der nachfolgenden
Beschreibung der Zeichnung, welche ein Ausführungsbeispiel der Erfindung darstellt,
entnommen werden; es zeigt A b b. 1 einen Einsteckbolzen gemäß der Erfindung mit
im Schnitt dargestellten Sicherungsgliedern, A b b. 2 einen Schnitt durch die obere
Partie des Fangmauls mit strichpunktiert dargestellter Vorfertigungsstufe der Abschrägungen
zur Sicherung des Einsteckbolzens und A b b. 3 den. Schnitt durch den Einsteckbolzen
nach der Linie III-III gemäß A b b. 1.
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In A b b. 1 ist mit 1 das Fangmaul der Anhängerkupplung bezeichnet,
das in bekannter Weise mittels eines nicht dargestellten Zapfens drehbar in einem
ebenfalls nicht dargestellten Lagerbock gelagert ist, der dem Anschluß der Anhängerkupplung
am Fahrzeug dient. Das Fangmaul 1 weist zwei gleichachsig zueinander verlaufende
Bohrungen 2 auf, in denen der der Ankupplung dienende Einsteckbolzen 3 sitzt, welcher
auf seinem oberen Ende einen vorzugsweise durch Kaltverformung hergestellten Bund
4 aufweist, der in einem in einem spitzen Winkel zur Bolzenachse liegenden zylindrischen
Zapfen 5 endet. Auf den Zapfen 5 ist ein als Handgriff dienendes Führungsrohr 6
aufgesteckt und in eine Nut 7 des Zapfens 5 eingebördelt. Das obere Ende des Einsteckbolzens
3 ist innerhalb des Bundes 4 mit einer schrägen Führungsbohrung 8 versehen, deren
L:ängsmittelachse mit der des Führungsrohres 6 fluchtet und die Längsmittelachse
des Einsteckbolzens 3 in einem spitzen Winkel schneidet. In der Führungsbohrung,
8 sitzt ein Sicherungsstift 9, der in der gezeichneten Verriegelungsstellung wahlweise
die auf der Oberseite des Fangmauls angebrachten Abschrägungen 10 untergreift, die
durch Abwinkeln der in A b b. 2 strichpunktiert dargestellten Vorsprünge 11 hergestellt
sind.
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Der Bolzenkopf 4 ist mit in A b b. 3 dargestellten Abflachungen 12
versehen, welche an Gegenabflachungen 13 von über die Abschrägungen 10
hinausragenden
Vorsprüngen 14 des Fangmauls anliegen. Die Abschrägungen 10 verlaufen vorzugsweise
symmetrisch zur Längsmittelachse des Einsteckbolzens 3 und quer zur Fahrtrichtung.
Der Sicherungsstift 9 ist mit einem quer angeordneten Griff 15
versehen, der
in Längsschlitzen 16 des Führungsrohres 6 geführt ist. Die Längsschlitze 16 sind
durch ein das Führungsrohr 6 umhüllendes Rohr 17 abgedeckt, das gleichfalls vom
Griff 15 durchdrungen ist. Der Sicherungsstift 9 ist über den Griff 15 von einer
Feder 18 axial im Verriegelungssinne belastet, welche sich innerhalb des Führungsrohres
6 auf einer Scheibe 19 abstützt. Ferner ist das Führungsrohr 6 an seinem Ende mittels
einer elastischen Kappe 20 verschlossen.
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Die Entriegelung des Einsteckbolzens erfolgt durch axiale Verlagerung
des Sicherungsstiftes 9 mittels des Griffes 15 entgegen der Kraft der Feder 18,
wonach der Einsteckbolzen 3 aus dem Fangmaul 1 gezogen wird. Beim Einstecken des:
Einsteckbolzens 3 braucht der Sicherungsstift 9 nicht hochgezogen zu werden. Der
Fahrer drückt lediglich auf die Kappe 20 des Führungsrohres 6, so daß sich der auf
dem oberen Rand des entsprechenden Vorsprunges 11 aufliegende Sicherungsstift 9
nach oben verschiebt, bis er schließlich an der Innenkante des Vorsprunges vorbeigleitet
und unter die Schräge 10
greift.