DE1580047A1

DE1580047A1 - Einrichtung zum Antrieb einer Autotuere

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Publication number: DE1580047A1
Application number: DE19661580047
Authority: DE
Inventors: Toru Katsumura; Sosaku Mori; Shosuke Morita; Tokutaro Ozeki; Kazuo Tamaoki
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1965-06-04
Filing date: 1966-02-28
Publication date: 1970-05-27
Also published as: US3398484A

Description

Toru Kateumura, Shoauke Horita, Tokutaro Ozeki, Kazuo Iamaoki und Sosaku Mori

Dieae Ej?fi»dung bezieht sich auf site Verrichtung zum Astrieb Yen Autetüre«· Insbesondere bezieht sie sieb, auf eine Ei«riahtu«g zum Antrieb einer Autetüre durch eimern im rsaerem der Autetüre angebrachten Gleichetremaet·*, der anstatt einer herkömialichen hydraulische» .Einrichtung mit Kolben und Zylinder benutzt wird.

£s ist allgeaein bekannt, daß in der oben genannten Art eines Türantriebe ei« auTefläesif funktionierender Üürrerechluß Yorgesehe« werden muß, der betätigt werde« nuß, wenn sieh die Türe i» ihrer geschlissene« Stellung befindet uad der wirkeam aus der Sperretellung gerückt werden kann, wen» die.Türe geöff*et werde« soll. Gleichzeitig muß der i'ürantrieb optiaml· Türöffnunge- und -sehließgenchwindigkeiten,

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••wie optimale Momβ»te liefern. Insbesondere muß der Türantrieb den Antriebsmotor jederzeit, wenn die Tür geöffnet oder geschlOB-sen ist, in Bewegung setzen; zusätzlich mu3 der Türverschluß entriegelt werden, wenn die Tür geöffnet werden soll. Zu diesem Zweck muß der Antriebsmotor im Augenblick der Türöffnung ein Drehmoment τβη beträchtlicher Größe liefern.

Ein weiteres Erfordernis an den Türantrieb ist es, den Vorgang der Türöffnung bei entriegeltem Verschluß zuverlässig und in angemessener Zeit ablaufen zu lassen, so daß der Fahrer und ähnliche Personen niemals in unzumutbarer Weise belästigt werden.

Wenn der Antriebemotor zur Erreichung einer höheren Öffnungagesciwindigkeit der Türe mit einer höheren Arbeitego* •chwindigkeit ausgestattet ist, so besitzt die Türe im Augenblick ihrer rollo« öffnung eine höhere kinetische Energie. Bas kann einen Stoß der Türe zur Folge haben_r wodurch eino übermäßige Stoßkraft auf dio Gelenkverbindung der letzteren einwirkt, und dadurch eine Beschädigung der Gelenke auftreten kann. Wenn in diesem Pail eine Person innerhalb des Arbeitsbereiches der Tür steht, besteht die Gefahr einer Verletzung. Daher sollte die öffnungsgeschwindigkeit der Türe nach der Entriegelung des Türverschlusses mit einer relativ kleinen Geschwindigkeit stattfinden. Das notwendige Drehmoment im Lauf dieses Stadiums der Türöffnung muß daher im Vergleich zu demjenigen Wert, der im Anfarigsstadium der Türöffnung gefordert

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wird, gering sei«.

Auf der anders« Seite muß die Schließgeechwindigkeit der Türe im Verlauf des geeaaten Schließvorganges der Türe relativ klein sein, um einen Schutz gegen mögliche Verlegungen vorzusehen. Die Geschwindigkeit muß aber um so viel größer sein, daß eine Belästigung des Fahrers und ähnlicher Personen durch ' eine verzögerte und zu langsame Schließgeschwindigkeit der Türe vermieden wird· In diesem Fall ist das zur Durchführung des Türechließvergangee erforderliche Drehmoment relativ klein. Im Augenblick der vollständigen Schließung der i'ür soll sie zur Betätigung der Türverriegelung eine höhere Geschwindigkeit, ein höheres Drehmoment oder einen höheren Betrag an kinetischer Energie^βsitzen« Die restliehe kinetische Energie kann durch Dämpfungsmittel wie Gummifedern oder dergl. absorbiert werden, se daß keine Beschädigungen der Türgelenke auftreten.

Die bis hierher beschriebenen funktionellen Erfordernisse sind für den öffnuage- und Sohließvorgang der Wagentüren notwendig. Sie sind zur Ausführung dieser Vorgänge ausreichend, solange der Wagen auf ebenem Untergrund steht·

Hält der Wagen Jedoch auf geneigtem Untergrund, müssen wittere zusätzliche und komplizierte Bedingungen bei betätigung der Wagentüre erfüllt werden.

Wenn das Wagenehaesis seitlich geneigt ist und sieh die zu betätigende Türe auf einer höheren Ebene als die gegenüberliegende befindet, oder der Wagen in der Längarichtuxg ge-

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neigt auf einer schrägen Straße steht, so daß sich das Gelenk der Türe auf einer höheren Ebene als der entsprechende Türriegel befindet, ist nach dem Entriegeln der J-Hire zur Überwindung der entgegenwirkenden Schwerkraft ein beträchtlich höheres Drehmoment erforderlieh. In diesem Falle muß das mögliche Schließen der Tür unter dem Einfluß der Schwerkraft wirksam verhindert und die Türe in,ihrer Stellung gehalten werden. Wird die DUr unter Einwirkung der Schwerkraft geschlossen, so muß zur Verhinderung einer übermäßigen Beschleunigung der Tür eine Bremskraft aufgebracht werden.

Ist der Wagen auf unebenem Untergrund entgegengesetzt geneigt, kann mit Rücksicht auf im wesentlichen entgegengesetzte Verhältnisse ein dem oben beschriebenen gegenteiliges Veraalten angenommen werden·

Die herkömmlichen Türamtriebe können nun die eben genannten allgemeinen und zusätzlichen Bedingungen nieht in zufriedenstellender Weise erfüllen.

Die Hauptaufgabe der vorliegenden Erfindung war es daier, einen motorischen Türantrieb zu schaffen, der die oben genannten komplizierten Erfordernisse im-Hinblick auf Drehmoment und- Geschwindigkeit, unter verschiedenen Arbeite- und ß-odenbedingungen erfüllt.

7/eitere zusätzliche'Auf^rv*«:! clei vorliegende« Erfindung werden in der nachfolgenden Beschreibung erläutert. In den Figuren 1 bis 15 ist ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel

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der Erfindung gezeigt:

Figur 1 zeigt eine teilweise geöffnete perspektivische Ansicht des motorisierten Türantriebe,

Figur. 2 einen teilweisen Erontquerschnitt eines Teils des Antriebs, der den Antriebsmotor und die mit diesem direkt gekuppelte führungsspindel enthalt,

Figur 3 einen teilweise geöffneten Seitenanblick des im Antrieb verwendeten Mechanismus zur Entriegelung der Türe,

Figur 4 ein Sehaltdiagramm, das die wichtigsten elektrischen Teile des Antriebs enthält, ·

Figur 5 ein detailliertes Diagramm, mit zusätzlichen weiteren elektrischen Teilen des Antriebs,

Figur 6 einen Längsschnitt eines verwendeten elektrischen Schalters,

Figur 7 einen Querschnitt desselben Sehalters, Figur 8 die teilweise geöffnete Seitenansicht des Schalters,

Figur 9 die teilweise geöffnete Grundansicht des Schalters,

Figur 1o die obere Seite der Grundfläche des Gehäuses des Schalters, auf dem eine Anzahl von festen Eontakten befestigt ist,

Figur 11 ein Kennlinienfeld, in dem die Motorumdrekungen pro Minute über dem Ankerstrom aufgetragen sind, ■ Figur 12 ein Diagramm, in dem die Motorum'drehungen

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pro Minute über dem Drehmoment aufgetragen sind, und

Figur 13 ein Diagramm, in dem die Motorumdrehungen pro Minute über der Bremskraft in Abhängigkeit von verschiedenen Widerständen des Motorkreises aufgetragen sind.

Unter Bezugnahme auf die zeichnungen, insbesondere auf Pigur 1, bezeichnet die ziffer 1 einen ieil des Wagenchaseis', mit welchen ein Träger 2 starr verbunden ist, eine Wagentüre 4, die mit dem genannten Teil 2 über eine Anzahl τon Gelenken 3 verbunden let. Ziffer 5 bezeichnet einen im Innenraum der Tür« angebrachten Gleichetrennster. Dieser ist mit einer Welle 6 versehen, die mechanisch alt einer Leitspindel 8 (figur 2) verbunden ist, se daß sie eich gemeinsam mit dieser dreht. Die Leitspindel iat in einem zylindrischen Gehäuse 7 untergebracht, ds)· für eine freie Drehbewegung genügend Platz bietet. Das zylindrische Gehäuse ist, wie aus Figur 2 zu ersehen let, starr nit dem Metergehäuse verbunden» Die Schraubenmutter 1o greift in die Leitspindel ein und ist mit •inen Paar gegenüberliegender Führungsstifte 11 versehen, die starr auf der Hut befestigt sind. Die Führungsstifte sind gleitend geführt in einem Paar von parallelen Führungsseblitzen 9, die «ich in der Wand des zylindrischen Gehäuses 7 befinden. Bin längliches, im wesentlichen U-förmi^s x'rofil 1Z ist uit seinem einen Ende drehbar mit den Pührungsstiften 11 verbunden. An der Unterseite des unteren Schenkels des U-Profils 12

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und in nächster Iahe des freien Indes des zylindrischen Gehäuses 7 ist ein Betatigungsglied 13 für einen Schalter vorgesehen, das vorzugsweise die For« einer Platte besitzt und fest aa U-Profil 12 angebracht ist. lin weiteres zylindrisches Gehäuse 14 ist feet aa Joch des U-Profils 12 angebracht, wobei am Gehäuse 14 eine Verankerung 16 befestigt ist, welches mit einem länglichen JLuge 15 (Pigui#) zur Aufnahme eines Kabels 23 versahen ist· Sie Ziffer 17 bezeichnet eine Schubstange, welche durch den Zylinder 14 hindurohgeht und an der zwischen den beiden finden des Zylinders ein in dem Zylinder geführter Kolben 19 starr befestigt ist. Ia Zylinder 14 befindet sich eine unter Spannung stehende Druckfeder 18, so daß tie auf die Schubstange 17 eine elastische Druckkraft in die Richtung nach rechts autübt, wie in den figuren 1 bis 3 gezeigt ist. Das den Motor 5 *a näohsteti befindliche Ende der Schubstange geht gleitend durch- das Jooh des UjProfils 12 hinduroh. Aa Ende der Schubstange 17 ist mittels einer Befeetigungsmutter 2ο eint Klammer 21 fest angebracht, während das entgegengesetzte Ende der Schubstange 17 an einea geeigneten Punkt des Trägers 2 am Chassis T mittels einer Befestigung 22 angebracht ist. Das untere finde des Kabels 23 (figur 1) ist mit einem Sperrstift 24 versehen, welcher im Auge 15 gleitend geführt ist« !Das Kabel 23 geht gleitend durch das Innere des. führangsronre· 26 hinduroh. Da« obere Ende des *abels ist, wie aus Figur 1 ereiohtlich, alt einea Sperrhebel 25 verbunden, wobei

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das Bohr mit seinem oberen Ende mit einem Befestigungsstück 27 an der Türe 4 angebracht ist und sein unteres Ende an der Klammer 21, wie aus Figur 3 ersichtlich.

Parallel zum ersten Zylinder 7 ist ein längliches Winkelstück 28 angebracht, dessen kurzes Ende am Motorgehäuse befestigt.ist, während an seinem langen Schenkel ein Begrenzungsechalter 29 befestigt ist. Auf dem Schalter ist zur Steuerung des Schalters ein drehbar gelagerter elastischer Schalt- ' hebel 31 angebracht, der zu diesem Zweck mit dem Schaltknopf 32 in Berührung gebracht wird. Der Schalthebel 31 ist mit einer Rolle 3o versehen, so daß er durch die Platte 13 betätigt werden kann.

Wenn die Rolle 3o die Platte 13 berührt, wie in Figur 2 dargestellt, wird der Knopf 32 heruntergedrückt und dadurch der Begrenzungsschalter 29 eingeschaltet. Auf der anderen Seite wird die Rolle von der Platte gelöst, Wenn das U-Prof±2/2,wie nachfolgend noch beschrieben, nach rechts geschoben wird, so daß der Schalter ausschaltet.

Im einzelnen wird die Rolle 3o des Schalters 29 »it der Platte 13 dann in Berührung gebracht, wenn das U-Profil 12 von der motorgetriebenen Leitspindel 8 nach rechts verschoben wird. Dies geschieht dann, wenn die Türe 4 Vollständig geöffnet werden soll. Der Schalter ist weiterhin geschlossen, wenn die Tür vollständig geöffnet ist. Wenn das U-Profil 12 in die entgegengesetzte Richtung bzw. nach links bewegt wird,

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(Figur 1) das heißt, in der Richtung, in der die Tür geschlossen wird, so wird der Kontakt unterbrochen.

Die elektrischen Leitungen des Motors 5 und des Begrenzungsschalters 29 sind mit den Relaiskontakten einer Relaiaumschalteinrichtung 35 und den festen Kontakten eines Umsckalters 34 auf der einen Seite und einer GleichspaTinungsquelle wie etwa einer Batterie 33, vorzugsweise einem Akkumulator verbunden, wie noch an fcand der Figur 5 im einzelnen beschrieben wird.

Wenn der Wecnselschalter 3# 1ώ der unten noch beschriebenen Wwise betätigt wird, so kann die i)rehrichtung des Motor· in die eine oder andere Richtung umgekehrt werde»,, wobei die Scaubstange 17 nach rechts eder links bewegt, und die Türe 4 «ach Bedarf geöffnet eder geschlossen wird«

In Fall der Türöffnung im oben genannten Sinn, übt das die Bewegung übertragende U-ProfiVi2 einen 2ug auf das Kabel 23 aus, so daß der Sperrhebel 25 die Tür entriegelt. Wenn andernfalls die Tür geschlossen ist, wird der Sperrhabel 25 durch die über das Kabel 23 übertragene Druckkraft in die umgekehrte üichtung bewegt, so daß der fest an der Tür angebrachte, nicht gezeigte Sperrhebel eingeklinkt werden kann, so- daß die Tür, wie allgemein bekannt, gesperrt ist.

Der in dem oben genannten Aueführungsbeispiel Benutzte elektrische Schaltkreis wird nun an Hand von Figur 5 beacnrie-

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Die wesentliche« Teile dieses Schaltkreises sind der Akkumulator 33, der Wechselachalter 34, di· lielaisums ehalt einrichtung 35 mit den Widerständen 96 und 98, der Anker 36 des Motore 5 nit einer erstes und zweiten Feldwicklung 37 und 38, eowie der -üegren^ungsechalter 29·

Der Wechselbehälter 34 ist in den Figuren 6 bis 1θ ausführlicher dargestellt. Wie gezeigt, besteht der Schalter aus einem Gehäuse 39, aus einer handbetätigte* Schiebetaste 4-e, aus einem damit starr befestigten Gleitstück 41, einem Paar iührungsstücke 42 und 43 und einer Grundplatte 44, die den Sehalter zusammen nit dem Gehäuse 39 abschließt. Me Grundplatte trägt eime Anzahl fest angebrachter elektrischer Kontakte, wie in ?igur 1e gezeigt. Sas Gleitstück 41 ist mit eine» Anzahl τβη bewegliehen federnden Ken takt β» 45 verse'aea, die nit den feste« Kontakte«, auf die weiter uvten beschriebene Art zusammenwirken. Die beweglichen Kontakte 45 besitzen halbkugelförmige finden 46, die in öie Vertiefungen 47 auf der Oberfläche der Grundplatte 44 hineinpassen, so daß jjede ausgewählte vorbestimmte Stelluag des Drucktastensyatems 4o/41 präzise eingestellt werden kann.

Parallel zu der Längsachse des Ge läuses 39 des Schalters 34 ist ein Stab 51 angebracht, dessen beide finden fest mit den Winden de» Gehäuses 39 verbunden sind· Die Führun^splatterijciie entsprechende Abmessungen haben, sind mit Aue-

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sparungen verseaen, nie den Stift 51 gleitend aufnehmen. Der Stab 51 ist innerhalb des Gehäuses von einer unter Druck gehaltenen Schraubenfeder umgebe«.

Wie aus Pigur 6 zu ersehen ist, besitzen die Führumgsstüeke 42 u»d 43 die Form verlängerter Winkel,,deren längere oder horizontale Arme langer als eise Hälfte der Länge des Sohaltergehäuses 39'sind uad die lämge der cberen Begremzumg des Sohaltergehäuses angeordnet sind· Die Emden dieser horizentalea ληηβ der Führungsstüoke überlappe« sieh un einen kleinen Betrag, wie in Figur 6 geseift. Sie besitzen Schlitze 43 und 5o und quetschen dadurch den Teil 4oa der Schiebetaste 4ο treppenfbraig zwischen die £nden der horizontalen Arme der Führuagaatücke 42 uad 43 ei«·

Sa leuchtet daher «in, dafi, wen« die Sohieb\aste la Figur 6 duroh eiaea leiohtea lingerdruek nach rechte ede» liaks geschoben wird, dementsprechend entweder da« rechte oder das liake Führungsstück 42 bsw. 43 bewegt wird» ae daL die feder 48 weiter Eusasnsoagedyüokt wird· feaa der Fingerdruok auf die Schiebetaste naehläSt, so stellt sich die relative Stelluag zwischen den Führungsstüokea 42 uad 43» «ie in Figur 6 gezeigt, uater dem Einfluß der zusammengedrückten Feder 48 wieder ein. Wie aus Figur 9 hervorgeht, ist an der inaerea Wand des Gehäuses 39 ei» Paar Feder« 52 angeordnet, die mit den entsprechenden Öffningen 53 in dem Gleitstück 41 in Wirkbezi ehuag treten.

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Wenn eich das Gleitstück 41 in der zentralen Stellung seines Schaltbereichs befindet, "»is aus Figur 6 und 8 ersichtlich, ist der bewegliche Kontakt 45 nur mit dem festen Kontakt 54 in Berührung, welcher der .ueihe naci über die Leitung 2oe umd die Sicher-mg 97 an den positiven Pol der Gleichstromquelle 33 geführt ist (Figur 5).

Wenn die Sc liebetaste 4o zusammen mit dem Gleitstück 41 von Hand in die linke bzw. Türöffnungerichtung verschöbe« wird, wie in Figur 1 und 6 gezeigt let, sind die elektrische« Kontakte 54 und 59 aber de« beweglichen Kontakt miteinander verbunden. Dor feste Kontakt 59 ist über die Leitung 2o mit einen eraten Relais (Türoffnungerelaie 6o) verbunden, wie in Figur 5 gezeigt ist, wodurch das Relais anzieht. Wenn das Gleitstück 41 woltor in dieselbe Richtung versohoben wird, wird oia zweitee Relais (1.Sparreleiβ) 62 über dio leitung 2o2 a»geete»ert, woloho elektrisch mit dem festen Kontakt 57 Torbu«don iat, so aaß letztere» aui mit dor Spaanungsquelle 33 über den beweglloae« Koatakt 45 la Verbindung steht· In diesen falle sind die ersterwähnte« Kontakte 54 umd 55 in gleichen stromführenden Zustamd wie zuvor.

Wird das Gleitstück «och weiter in dieselbe Ricituag bewegt, bleibt die elektrische Vebindung zwischen der Spannuagsquelle und den oben erwähnten Kontakte« 54,59fund 57 wie zuvor bestehen. Zur gleichen zieit wird die Spannungequelle 33 ■it eisen weitere« festen Kontakt 56 über den beweglichen

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Kontakt 45 verbunden, so daß der feste Kontakt 56 ait einem dritten Relais (zweite« Sparrelais) 63 über die Leitung 2o3 verbunden ist.

Wenn das Gleitetüok noch weiter in die I gleiche Richtung versohoben wird, ist der bewegliche Kontakt 4-5 so eingestellt, daß die festen Kontakte 55, 58 und 59, und der Kontakt 55 über die Leitung 2o4 mit dem Begrenzungsschalter 29 elektrisch verbunden sind.

Wenn auf der anderen Seite die Schiebetaste 4o und das Gleitstück 41 zusammen au3 der neutralen Stellung in die umgekehrte dichtung bzw. nach rechts bewegt werden (Figur 6), werden die festen Kontakte 54 und 58 elektrisch mit der Gleichspannungsquelle 33 verbunden, wodurch der Kontakt 58 über die Leitung 2o5 dauernd mit dem Türechließrelais 61 verbunden ist (Figur 5).

Wird das Gleitstück 41 mit der Schiebetaste 4o weiter in die gleiche Richtung verschoben, wird das erste Sparrelai· 62 über den nun Strom führenden festen Kontakt 57 angesteuert. Wird das Gleitstück 41 weiter in die gleiche Richtung verschoben, führt der feste tontakt 56 Strom, so daß das zweite Sparrelais 63 angesteuert wird. Wenn das Gleitstück noch weit.er in die gleiche Richtung bewegt wird, sind auch die Kontakte 54 und 58 mit der Spannungsquelle 33 verbunden.

befindet sich die Schiebetaste 4o des Weehselscfaltere 34 in ihrer neutralen bzw. Mittelstellung, so daß die Relais

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6o bis 63 keinen Strom führen, ist der bewegliche Relaiikontakt 65 mit dem festen Kontakt 64, Kontakt 69 Bit Kontakt 68, Kontakt 73 mit Kontakt 72, kontakt 77 mit Kontakt 76, 81 mit 8o, 85 mit 84-, 89 mit 88 und 93 mit 92 verbunden, wie aus Figur 5 ersichtlich ist·

Der Relaiskontakt 67 ist über die Leitung 2o6 und die Sicherung 97 mit der Spannungsquelle 33 und ständig mit dem Heiaiskontakt 71 über den Widerstand 96, sowie weiterhin mit dem Kontakt 75 über eine Leitung 2o7 verbunden. Der Kontakt 64- ist über die Leitung 2o8 ständig mit der ersten Feldwicklung 37 verbunden, während Kontakt 66 über die Leitung 2o9 an Kontakt 74· angeschlossen ist. Der Kontakt 7o ist über di· Leitung 21o an den Kontakt 72 und über die Leitung 211 an die zweite Feldwicklung 38 herangeführt. Der Kontakt 76 ist über die Leitung 212 mit dem Kontakt 9o und der Kontakt 79 über die Leitung 213 mit Kontakt 94 verbunden. Kontakt 78 ist über die Leitung 214 an den Kontakt 86 angeschlossen, während Kontakt 8o über die Leitung 215 mit Kontakt 87 und über die Leitung 216 mit dem Anker 36 des Motors 5 verbunden ist. Kontakt 82 ist über eine gemeinsame Leitung 217 mit den Feldwicklungen 37 und 38 verknüpft.

Die Kontakte 83, 88, 91, 92 und 95 sind über die Leitungen 226, 218, 219, 22o, 221 mit den Klemmen A1, G2, 02, D2 und E2 verbunden, die wiederum mit verschiedenen Abgriffen länge des Widerstandes 98 verbunden sind, wie weiter unten

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ausführlich besehrieben wird· Der Bndanschluß 99 dieses Widerstandee steht ständig über «int Leitung 222 und Masse mit dem negativen Pol der Stroequl.lt 33 in Verbindung, während das andere .finde 1o6 de« Widerstand· 98 über eine Leitung 223 mit dem Bingangslcontakt A1 verbunden ist, so daß eiee elektrische Verbindung Über die Leitung 226 und den Kontakt 83 mit den Feldwicklungen besteht. Der Anschluß 99 des Widerstands 98 iet weiter über die Leitungen 224 und 225 fest mit den Kontakten 04 und £4 verbunden. Ab Widerstand ist eine Anzahl von Abgriffen 1oo bis 1o5 vorgesehen, von denen die Abgriffe 1oo bis 1o2 ait den Kontakten 03 bis 01 be*. £3 bie £1 verbunden sind·

Die übrigen Zwiaohenabgriffe 1o3 bis 1o5 sind ständig mit den Kontakten B4, A3 bzw. A2 verbunden. Der Kontakt B4 ist verbunden Bit Kontakt D4, während Kontakt A3 eit B3 und D3 verknüpft ist. Kontakt A2 ist mit den Kontakten B2 und D2 und Kontakt A1 alt den Kontakten B1 und D1 verbunden·

Die unter ^NA^N zusammengefaßten Kontakte A1 bis A3 in figur 5 sind Anschlüsse für die Verbindung des Widerstands 98 sit den Feldwicklungen 37 und 38· Die unter ¹¹B" zusammengefaßten Kontakte B1 bis B4 in Figur 5 sind Eingangsklemmen, die dazu dienen, den stärksten Ankerstrom des Motors 5 im Falle seiner Arbeitsweise als Reihenschlußmotor während der Türöffnung auf einen mittleren Wert zu reduzieren. Die unter "0* zusammengefaßten Kontakte 01 bis 04 in Figur 5 sind Ein-

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gangsklemmen, die ähnlich wie im Fall der Türöffnung dazu die-,nen, den Ankeretrom auf einen noch schwächeren Wert herabzusetzen. Sie zur Gruppe ¹¹I)¹* gehörenden Kontakte D1 bis DA in Figur 5 sind ständig mit den Kontakten der Gruppe ¹¹B" verbüßden und dienen im Fall des üJüreohließtne dazu, den Anktrstro» auf einen mittleren Wert im Vergleich zum stärketen bei« Rtihensohluß fließenden Strom, einzustellen.

Sie unter "E" zusammengefaßten Kontakte £1 bis £4 sind in ähnlicher Weise Eingangskontakte, die mit den zur Gruppe ⁿC" gehörigen Kontakten verbunden sind. Diese dienen dazu, den Ankerstrom vom mittleren auf einen schwächeren Wert zu reduzieren, wenn sich das im Lauf des Türschließens als notwendig erweisen sollte« ₍

Sie Auswahl des mittleren oder schwächeren Ankerstrome <\ im oben genannten Sinn kann durch die Auswahl einer entsprechenden zur Gruppe "A^H gehörigen Eingangsklemme erreicht werden· dadurch kann der gewünschte Widerstandswert in den die Feldwicklungen 37 und 38 und den Anker 36 enthaltenden Kreis eingestellt werden. Siese Auswahl ist so zu treffen, daß sowohl passende Geschwindigkeiten beim öffnen und Schließen der Türe als auch die hierfür notwendigen Drehmomente erreicht werden. Damit kann jede beliebige Wagengröße,mit dem Türantrieb gemäß der Erfindung ausgestattet werden.

Nun soll angenommen werden, dafl der zwischen den entsprechenden Abgriffpunkten 96 bis 1o6 gemessenen Widerstands- '

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weftt Oj O,O5f 0,10; 0,15? 0,20; 0,25; 0,50 und 0,35 Ohm sind, und daß Kontakt 83 mit Kontakt A1, Kontakt 88 mit Kontakt B2, Kontakt 91 mit Kontakt 02, ^ontakt 92 mit Kontakt D2 und Kontfckt 95 mit Kontakt E2 verbunden ist. Wenn dann das Gleitstück 41 des Schalters 34 nach links bzw. in die Türöffnungsrichtung bewegt wird, (Figur 5) so ist der feste Kontakt 54 mit dem Kontakt 59 verbunden, so daß nun ein Strom von der Stromquelle 33 zum Türöffnungsrelais 6o fließt, wodurch der bewegliche Kontakt 65 den Kontakt 67 und der bewegliche Kontakt 69 den Kontakt 71 berührt. Die so hergestellten Verbindungen ergeben einen elektrischen Schaltkreis, der die Stromquelle 33, die Kon takt 9^7, 65, 66, 7.4, 73, 72 und 7o, die zweite Feldwicklung 38, die Kontakte 82, 81 und 8o und den Anker 36 enthält. Daher arbeitet der Motor 5 im Reihenschluß.

Wenn das Gleitstück 41 duroh die Schiebetaste 4o weiter in die gleiche Richtung bewegt wird, werden die Kontakte 54, 59 und 57 verbunden, wodurch das erste Sparrelais 62 zusätzlich zum Türöffnungsrelais 6o anzieht. Dadurch wird der bewegliche kontakt 81 mit Kontakt 83 und Kontakt 85 mit Kontakt 87 verbunden, so daß ein Strom von der Stromquelle 33 über die Kontakte 67, 65, 66, 74, 73, 72 und 7o, die zweite Feldwicklung 38, die Kontakte 82, 81 und 83, den Kontakt A1 zum Abgriff 1o6 des Widerstands 98 fließt. In diesem Fall, wo das Türöffnungsrelais und das erste Sparrelais 62 in der Arbeitestellung stehen, erhält der Anker über die Verbindunga-

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leitung 218, welche sich zwischen den Kontakten 88 und B2 erstreckt, Strom, während die Klemmen G2, 1)2 und E2 unterbrochen sind. Daher gelangt Strom von der Feldwioklung 38 zum Abgriff 1o6, wird dann zum Abgriff 1o5 geführt und dann über die Kontakte B2, 88, 89, 9o, 76, 77, 78, 86, 85, 87 und 8o weiter zum Anker 36. In diesem Fall fließt ein Teil des Stromes durch den Widerstand 98 zum negativen Pol der Stromquelle 33, wodurch die Umdrehungsgeschwindigkeit des bis hierher im Reihenschluß arbeitenden Motors 5 reduziert wird (Figur 11).

Wenn das Gleitstück 41 durch die Schiebetaste 4o weiter nach links verschoben wird, werden die Kontakte 54, 59, 57 und 56 verbunden, wodurch die Heiais 6o, 62 und 63 anziehen. In diesem Fall werden die beweglichen Kontakte 89 und 93 an die Kontakte 91 bzw. 95 angelegt. Daher fließt nun ein Strom von der Stromquelle 33 über die Kontakte 67, 65, 66, 74, 73, 72 und 7o, die zweite Feldwicklung 38 und die Kontakte 82, 81, 83 und A1 zum Abgriff 1o6. Mit dem Anker 36 ist nun nur die Klemme 02 verbunden.

Der von der Feldwicklung 38 zum Abgriffspunkt 1o6 fließende Strom wird über den Abgriff 1o1, die Kontakte C2, 91, 89, 9o, 76, 77, 78, 86, 85, 87 und 8o zum Anker 36 geleitet. Ein 'feil des Strome» fließt durch den Widerstand 98 zum

negativen Pol der Spannungsquelle 33, um die Umdrehungsgeschwindigkeit des Motors 5 weiter auf ein bestimmtes Minimum im Vergleich zur Umdrehungsgeschwindigkeit im Keihen-

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Schluß eu reduzieren·

Wenn der Schalter 34 *uf die luvor beschriebene Weise nach vollständiger Türöffnung eingeklinkt ist, wird die Tür_r z.B. wenn der Wagen auf einer längsgeneigten Straße parkt, häufig unter Einwirkung der Schwerkraft geschlossen. Um ein unbeabsichtigtes Schließen der SUr su vermeiden, kann auf die Anordnung gemäß der Erfindung duroti den Hotor 5 ein der Schwer-Icraft entgegengesetzte· Kommt «usg'eübi^erden.

Im einzelnen wird das Gleitstück 41 nach einer vollständigen öffnung der Tür durch Betätigung der Schiebetaste 4o gane nach links geschoben! so daß die federn 52 in die Vertiefungen oder öffnungen 53 des Gleitstücke 41 einrasten. Dadurch wird das Gleitstück in seiner äußersten linken Stellung seines beweglichen Bereichs festgehalten.

Auf der anderen Seite wird das die Bewegung übertragende Ü-Profil 12 im Lauf des oben beschriebenen Öffnungevorgangs nach rechts bzw, in die Sichtung der Türöffnung verschoben (Figur 1), wodurch die Rolle 3o am Begrenzungsschalter 29 die Betätigungsplatte 13 berührt, so datf der .Begrenzungsechalter eingeschaltet wird. Daher fließt nun ein Strom von der Spannungsquelle 33 über den Begren7ungsschaiter 29 sum festen Kontakt 55 des Wechselschalters 34· Wegen der Stellung des Gleitstücks 41 in seiner äußersten linken Stellung werden die Kontakte 55» 58 und 59 verbunden, wodurch die be-

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wegliohen kontakte 65 und 69 mit den Kontakten 67 und 71 verbunden werden. Zur gleichen Zeit werden die beweglichen Kontakte 73 und 77 mit den Kontakten 75 und 79 in Berührung gebracht. Daher.fließt ein Strom von der Spannungsquelle 33 über den Kontakt 67, den Widerstand 96, die Kontakte 71, 69 und 7o, über die zweite Feldwicklung 38, die Kontakte 82, 81 und 8o zum Anker 36. Der Motorstrom wird in diesem Fall durch den Widerstand 96 auf einen passenden ausgewählten Minimalwert reduziert, wodurch ein Gegenmoment des Motors entsteht, das das durch die Schwerkraft verursachte unerwünschte Schließen der Tür verhindert.

Hierbei kann der Fall eintreten, wo der Fahrer'die Tür'von Hand schließt, wenn er annimmt, daß der Wecheelsohalter auf die vollständige Öffnung der Türe ausgeschaltet wurde. In diesem Fall fließt nach dem Schließen der Tür weiter** hin ein Strom durch den Motor, wodurch ein beträchtlicher Verlust an elektrischer Energie auftritt. In dem Türöffner gemäß der neuen, erfinderischen Lehre wird die Rolle 3o des ßegrenzungeschalters 29 gleichzeitig mit dem Beginn des Türschließens von der Betätigungsplatte· 13 des U-Profils gelöst« Dadurch wird der Begrenzungsschalter ausgeschaltet und der feste Kontakt 55 von der Spannungsquelle 33 getrennt, so daß dadurch der oben erwähnte unnötige Stromfluß durch den l^otor 5 verhindert wird.

Wenn das Gleitstück 4-1 des We⁴TiB eis ο tialt ere 34 nach

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nach reohts bzw. in Türschließriohtung geschoben wird, werden die Kontakte 54 und 58 untereinander elektrisch verbunden, wodurch, die beweglichen Kontakte 73 und 77 die Kontakte 75 bzw» 79 berühren. Nun fließt ein Strom τοη der Spannungsquelle 33 über die kontakte 67, 75, 73, 74, 66, 65 und 64, die erste Feldwicklung 37 und über die Kontakte 82, 81 und 8o zum Anker 36« Dadurch arbeitet der Motor in diesem Sail im Reihenschlußο

Wenn das Gleitstück 41 mit der Hand weiter in die gleiche Richtung geschoben wird, werden die festen kontakte 54, 58 und 57 verbunden, wodurch ein Strom von der Spannungsquelle 33 über die kontakte 67, 75, 73, 74, 66, 65 und 64» die erste Feldwicklung 37, die Kontakte 82, 81, 83 und A1 zum Abgriffspunkt 1o6 fließt.

In diesem Fall, wo das Türschließrelais 61 und das erste Sparrelais 62 angezogen haben, befindet sich zwischen den Kontakten D2 und 92 nur eine einzige j&eitung 22o, die einen Stromfluß durch den Anker 36 ermöglicht. Daher fließt Strom von der Feldwicklung 37 über den Abgriff 1o6, den Abgriff 1o5, die Kontakte D2, 92, 93, 94, 79, 77, 78, 86, 85, 87 und 8o zum Anker 36, während ein !Teil des Stromes durch den Widerstand 98 zum negativen Pol der Spannungsquelle fließt. Daher wird die Umdrehungsgeschwindigkeit des ^otors im Vergleich zu der im Reiheneohluß auftretenden reduziert (Figur 11). Wenn das Gleitstück 41 weiter nach rechts verscho-

ORlGINAL INSPECTED

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ben wird, sind die Kontakte 54, 58, 57 und 56 verbunden, wodurch die Relais 61, 62 und 63 anziehen. Die Relaisanker 89 und 93 werden mit den kontakten 91 bzw, 95 verbunden. Daher fließt nun ein Strom von der Spannungsquelle 33 über die itontakte 67, 75, 73, 74, 66, 65 und 64·, die erste Feldwicklung 37, die Kontakte 82, 81, 83 und A1 zum Abgriffpunkt 1o6, Hierbei, wo das Türschließrelais 61 und das erste und zweite Sparrelaie 62 und 63 angezogen haben, ist lediglich die Eingangsklemme E2 mit dem Anker 36 verbunden.

Daher fließt ein Strom über den Abgriff 1o1, die Kontakte E2, 95, 93, 94, 79, 77, 78, 86, 85, 87 und 8o zum Anker 36, während ein Teil des Stromes durch den Widerstand 98 zum negativen Pol der Spannungsquelle fließt. Daher wird die Umdrehungsgeschwindigkeit des Motors 5 auf einen vorbestimmten minimalen Wert im Vergleich zu der im Reihenschluß reduziert (Figur 11).

Wenn das Gleitstück 41 endlich in seiner rechten äußersten Stellung steht, wie aus Figur 5 ersichtlich ist, sind die Verknüpfungen ähnlich denen im Anfangsstadium des Türschließens, so daß nur die festen Kontakte 54 und 58 untereinander in elektrischer Verbindung stehen, wodurch der Motor im ReihenSchluß arbeitet.

Im Folgenden werden die oben erwähnten Arbeitszustände allgemeiner theoretisch beschrieben. Allgemein ist die

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Umdrehungsgeschwindigkeit I eine» Gleichstrommotors durch die folgende Gleichung gegebtnt

wobei Bc die elektrische Gegenkraft des Ankers, K₁ eine Konstante und 0 der magnetische llufl ist.

Wenn die obige formel auf den im beschriebenen AJiaführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung benutzten elektrischen Schaltkreis angewendet wird, und N die Umdrehungsgeschwindigkeit des Motors im üeihenschluü ist, dann ist

wobei Et die aufgedrückte Hotorspannung, Ia der Ankerstrom, Rf der Widerstand der Feldwicklung und Ra der Ankerwiderstand ist.

Im Fall des Reihenschlußmotors fließt der Ankerstrom auch durch die Feldwicklungen, so daü die ieldflüsse dem Ankerstrom Ia proportional sind. Wenn daher die Last reduziert wird und dadurch der Ankerstrom erniedrigt wird, steigt die Motorgescuwindigkeit N entsprechend und plötzlich.

ffenn das Gleitstück 41 auf die oben beschriebene Weise nao . rechts oder links verschoben v.ird, daß die festen Kontakte ^|%9 oder 58 und weiter die kontakte ^r^7 und 56 verbunden sind, so werden dadurch Widerstünde zwischen Feldwicklungen und Anker eingefügt. Die ^otorgescnwindigkeit N¹ wird dann:

" ² " BAD ORlGlNAt

wobei in diesem' Fall Ia¹ der Anker strom und R, der Gesamtwi«- derstand von einem Abgriff des Widerstands 98 über die Feldwicklung und über den Anker bu einem weiteren Abgriff des Widerstands ist. Rp ist der Widerstand von einem Abgriff des ' Widerstands 98 über den Anker zu einem weiteren zum negativen Pol der Spannungsquelle führenden Abgriffs und 0* der Feldfluß,

Wtnn sich der Widtrstand R₁ + R_g von den gegenüberliegenden Abgriffen 99 bis 1o6 erstreckt, so daß der ^eIdfluß jA* gesättigt wird, kann die Motorgesohwindigkeit HS ohne Rücksieht auf eine zufällige Änderung des Ankerstroms Ia¹,auf einen konstanten lert gehalten werden.

Bei Vergleich der Formeln (1) und (2) ergibt sich folgende Beziehung:

Rf + R₁

(Rf + Ra) < (Rf + Ra) +

* I

constant

^j— ⁱⁿ formel (1) kleiner 1 ist, kann leicht gesehen werden, daß das Anwachsen der Motorge-

-24 - ,, „..-Γ<ΐ9

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SW

scliwindigkeit veraaohlässigbar klein ist, wenn der Ankerstrom Ia¹ bei reduzierter Last verringert wird und auf einem langsameren Wert gehalten werden kann. Dieses Verhalten iat dem duroh Pormel (1) zum Ausdruck gebrachten Seriensohlußverhalten entgegengesetzt (?igur 11).

Betrachtet man nun das Drehmomentverhalten des Motors, so kann dies allgemein durch folgende Formel ausgedrückt werden:

T = K₂ · 0 · Ia

wobei T das Motordrehmoment und Kg eine Konstante ist« Daraus ergibt sich, daß sich das Motordrehmoment mit dem Produkt 0 · Ia verändert.

Wenn der Motor 5 im Reihensohluß arbeitet, findet die oben angegebene Gleichung des Drehmoments Anwendung. Wenn daher die Last reduziert wird und dadurch der Ankerstrom abfällt, so daß die Motorgeschwindigkeit entsprechend ansteigt, verringert sich das Drehmoment des Motors sehr schnell (2igur 11).

Wenn nun in der oben erwähnten Weise Widerstände zwischen die Feldwicklungen und den Anker eingeschaltet werden, so ergibt sich das Motordrehmoment Έ¹ durch T¹ * K₂ · ff* · Ia¹

Daher kann der FeIdfIuS 0' ohne Rücksicht auf mög-

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liehe Veränderungen dee Ankerstroms I»¹ durch Einstellen des Widerstands R₁ + R₂ auf einen passenden Wert auf einem vorstimmten maximalen Wert gehalten werden* Daher kann in diesem fall die Sohwäohung des Drehmoments bei reduzierter Last und entsprechendem Absinken des Ankerstroms auf einen kleinen Wert begrenzt werden, woraus sich eine höhere Geschwindigkeit des Motore ergibt. Dieses Verhalten kann ebenso unter Bezugnahme auf Figur 12 leicht verstanden werden.

Im folgenden soll nun die Wirkungsweise beim Bremsen des Motors 5 betrachtet werden. Werden durch Betätigung des Wechselschalters und Erregung des Wechselschalterrelais' in der zuvor beschriebenen Weise Widerstände zwischen die Feldwicklungen und den Anker eingesclÄtet, nimmt die Geschwindigkeit und aas Drehmoment des Motors 5 die Werte N¹ bzw. T¹ an. Unter der Annahme, daß N größer als N¹ ist, arbeitet der Motor während des Übergangsbereichs von der Geschwindigkeit N naoh N¹ als Generator. In diesem Fall sind beide Enden des Widerstands mit dem Anker 36 verbunden, wodurch ein schneller Bremsvorgang erreicht wird.

Figur 13 veranschaulicht das oben erwähnte Bremsverhalten des Motors während des Anwachsens der Gesotiwindigkeit N von beispielsweise 5 ooo U/min auf N'.

Wird der Anker 36 auf solche Art gebremst, dreht er sich mit einer bestimmten Geschwindigkeit N' und dem entsprechenden Drehmoment !E¹ weiter. Wird nun eine bestimmte äußere

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Kraft wie z.B. tie 4er beschleunigten Tür aufgedrückt, so daß der Motor eine Tendenz «ar Erhöhung seiner Geschwindigkeit aufweist, so tritt der oben erwähnte stromerzeugende Dämpfungsvorgang ein, so daß eine Bremskraft erzeugt wird, die der an Hand der Kurven in figur 13 beschriebenen entgegengesetzt 1st· Dadurch stellt sich die Umdrehungsgeschwindigkeit des Motors im wesentlichen auf einen vorbestimmten Wert ein.

Abeohlieflend soll nun noch die Arbeitsweise des Tür- ( versohlusses im einzelnen beschrieben werden·

Wenn der WeohselBohalter 34 so, betätigt wird, daß der Motor 5 erregt wird» wird seine Drehbewegung auf die Leitspindel θ übertragen» woduroh dl· Schraubenmutter 1o in figur .1 mit dem U-Profil 12» dem Zylinder W und dem Verankerungsglied 16 nach reohts versohoben wird. Da die Schubstange 17 durch die Befestigung 22 test am Chassis 1 angebracht lsi, kann sie der dadurch verursachten Bewegung nioht folgen, wodurch die feder 18 im Zylinder 14 weiter zusammengedrückt wird, wenn der Türriegel nicht entriegelt würde· Wird das U-Profil 12, der Zylinder 34 und das Terankerungeglied 16 nach rechts versohoben (figur 1), stößt der Sperrstift 24 an die linke Begrenzung des in dem Verankerungsglled 16 angebrachten Schlitzes, wodurch die 7?®ä9? °® w@it®r; un»ar den ^lafluß der Drehung des Uotors «w-SiSEEcm^odrückt wirc-U Wird liiese Operation weiter fortgesetzt _ύ xs&t*' swi-scüieE'. der Klfes^off 21 w&& de® Ver-

BAD

as . ;·

ankerungsglied 16 ein Spalt gebildet, der fortschreitend ver· " größert wird. Dadurch wird auf das Kabel 23 eine Zugkraft au|fgeübt, bo daß auf <kn Sperrhebel' 25 ein Zug einwirkt, d§r dtn Türversohluß entriegelt. Auf diese Art wird die Wagentür Entriegelt, worauf die gesammelte elastische Kraft in der Feder 18 augenblicklich freigegeben wird. Dadurch wird die Türe in ihrer Öffnungsrichtung bewegt, wobei sie beträchtlich von der Knebelwirkung des Schubstabes 17 unterstützt wird, der alt seinem einen Ende gegen das Chassis 1 stößt* Der Ttirverechlul kann solange nicht freigegeben werden, bis auf den Sperrhebel 25 eine Zugkraft in der Türöffnungsrichtung einwirkt. Ia Gegensatz dazu ist der Sperrhebel so ausgebildet und angebracht, daß er in der Türschließrichtung frei drehbar ist. Dreht der ~ Motor durch die Betätigung des Wechselschalters 34- in der umgekehrten Richtung, ohne daß eine Zugkraft auf das Kabel 23 ausgeübt wird, öffnet die Tür automatisch und der tiegel wird in seine Arbeitsstellung gebracht. Bei einem vergleichbaren herkömmlichen Türöffner ist das Kabel (23), das den Sperrhebel (25) zieht, an einem zylindrischen Gehäuse (H) fest angebracht. In solch einer Anordnung ist es auch möglich, den Türriegel im ersten Augenblick der Türöffnung durch Ziehen des Sperrhebels zu entriegeln. Im Li&ufe der Entriegelung der Türsperre und des Türöffnungsvorgange wird das U-Profil (12) auch unter dem Einfluß des Motors (5) nach rechte verschoben, wodurch die Feder (13), die in einem zylindrischen Gehäuse

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ORlGiNALIMSPuCTED ,

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(H) zusammengedrückt wird. Das Kabel (23) übt dann, solang· eich die Schubstange im Zustand der Türöffnung befindet, wanrend der ganzen Türöffnung einen Zug auf den Sperrhebel aus· Bei einer solchen Arbeitsweise tritt eine Beschädigung oder ein Bruch des Kabels häufig auf·

Wenn auf der anderen Seite die Schwerkraft oder un-.erwünschte andere Beschleunigungskräfte während des Schließens auf die Tür einwirken und dadurch die Schließgesohwindigkeit die vom Motor vorgesehene Geschwindigkeit übertrifft, wird -Bewegung in die umgekehrte Richtung übertragen, genauer von der Schubstange über das Ü-Profil 12 auf die Mutter 1o usw, wodurch die Feder 18 weiter zusammengedrüokt wird und ein Spalt zwischen der Klammer 21 und dem Verankerungsglied 16 entsteht. Dadurch wird eine Zugkraft hervorgerufen, die auf das Kabel 23 übertragen wird, wodurch der Sperrhebel zurückgezogen wird,und den Türverschluß entriegelt. Dies hat einen Fehler beim Schließen der Tür zur Polge, so daß der Türantrieb den Schließvorgang wiederholen muß.

In der bisher beschriebenen Ausführungsform der Erfindung wird der das bewegliche Ende des Kabels 23 bildende Sperrstift 24- normalerweise im wesentlichen in der Mitte des Schlitzes 15 gehalten. Nur wenn die Jeder 18 über einen bestimmten Grad hinaus zusammengepresst wird, wird er mit dem linken Ende des Schlitzes 15 in Berührung gebracht (Figur 3) und einer Zugkraft zum Ausklinken des Türverschlusses unter-

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worfen. D.h., daß die Feder 1Θ solange zusammengedrückt bleibt, bis der Sperrhebel 25 durch das Kabel 23 angezogen wird. Dadurch wird der oben erwähnte Nachteil der herkömmlichen Anordnung, die einen Fehler beim Verriegeln der Tür zur Foljge hat, wirksam beseitigt.

Selbstverständlich sind Abänderungen und Abweichungen der Anordnung gemäß der Erfindung möglieh, ohne vom Erfindungsgedanken abzuweichen.

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Claims

1) Anordnung KUH Antrieb finer Autotüre, gekennzeichnet durch einen in Inneren der Türe angebrachten, mit leldwioklungen (57_t 38) und Anker (36) versehenen, τοη einer Stromquelle (33) angetriebenen Gleichstrommotor (5), dessen 3>rehbewegungen in lineare Bewegungen umgeformt und einem Übertragumgsmeohanlsmus (8,1o»11,12,14,1?) augeführt werden, der das Öffnen und Schließen der Tür· (4) bewirkt,

durch einen Mehrkontaktsohalter (34) zwischen Motor und Spannungsquelle und duroh eine Aneahl τοη mit diesen Kontakten verbundenen Relais (6o - 63)»

duroh einen swisohen feldwioklungen und Anker einsohaltbaren Widerstand (98) mit mehreren Abgriffen, wobei der

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Wideretand und die Relais so miteinander rerbunden sind, daß bei Betätigung des Schalte'rs (34-) in der Türöf fnungsrichtung der von der Spannungsquelle gelieferte Strom bei Beginn der Türöffnung am stärksten ist und dann stufenweise abgeschwächt wird.

2) Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei Betätigung des Schalters in Türechi«richtung die Drehrichtung des Motors umgekehrt wird und daß der stärkste Ankerstrom bei Beginn des Türschließer^ fließt und daß der Strom im mittleren Bereich abgeschwächt wird und schließlich seinen stärksten Wert unmittelbar beim Augenblick des voll-•tänüigen Schließen· der Tür erreicht.

5) Anordnung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch weiter« Kontakte (55,58) in Schalter (34) und einen weiteren Widerttand (96) »wischen Spannungsquelle (33) und Motor (5), dl« ·ο miteinander verbunden eind, daß der Motorstro« bei Stellung de· Schalter* an äußersten -Ende der Richtung der Türöffnung über diese kontakte und damit über den zusätzlichen Widerstand (96) fließt und dadurch so geschwächt wird, daß ein unerwünschtes Schließen der Tür unter Einwirkung der Schwer-. kraft oder anderer Ursachen rermieden wird·

4) Anordnung naoh Anspruch 2, gekennzeichnet duroh einen

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Ht der fagentür angebrachten an iioh bekannten Türriegel (25) sum sicheren Verriegeln der Tür beim vollständigen Sohlieflen, duroh ein Kabel (23)» da· die WirkteZiehung zwischen iürriegel und dem Übertragungemeohanistaue herstellt, einen Längs-•ohlitz (15), der den Anfang deg Kabele aufnimmt, eine .Feder (18), di· das Kabelende im lormalauetand elaetisoh in der Mitte zwieohen den b«iden Bnden des Sohlitzet (15) hält, so daß das Kabel zur Vermeidung unerwünschter Freigabe des Riegels unter dem Einfluß einer beschleunigten SohlieBbewegung tin Spiel erhält, das das vollständige Schließen der Tür erlaubte

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