DE155811C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

Der Gegenstand der Erfindung betrifft. Kupplungen mit Haken und senkrecht drehbarer Öse, bei welcher die öse von der Seite des Fahrzeuges durch ein Gestänge in der Weise angehoben werden kann, daß sie eine gekrümmte Bahn beschreibt., zum Zweck, dem Kuppelhaken bei ihrer Aufwärtsbewegung auszuweichen.

Fig. i, 2, 3 und 8 sind Seitenansichten der

ίο Kupplung in verschiedenen Stellungen.

Fig. 4 ist eine Vorderansicht der Anhebewelle.

Fig. 5 ist eine Oberansicht der Kupplung. Fig. 6 und 7 stellen Einzelheiten dar.

Die Kupplung besteht teilweise aus denselben Bestandteilen wie die Schraubenkupplung, nämlich aus einem in der Wagenmitte angebrachten Zughaken I (Fig. 1 bis 3, 5, 7 und 8), an dem seitliche Bolzen 2 und 3 (Fig. 5 und 7) die Laschen 4 und 5 tragen. Weiter nach außen ist dann noch auf demselben Bolzen das Gehänge 6 für die Notkupplung angebracht. Die Laschen 4 und 5 greifen mittels Zapfen 7 und 8 an einem auf der Stange 9 beweglichen Stein 10 an, welcher durch eine Feder 11 stets nach außen bis zum Anliegen an die Mutter 12 der Stange 9 gedrückt wird. Die Feder legt sich andererseits gegen den fest auf der Stange 9 angebrachten Stein 13. Eine weitere Führung erfährt der Stein 13 durch die seitlichen Zapfen 14 und 15 (Fig. 5), die sich in Schlitzen 16 und 17 der Laschen τ 8 und 19 bewegen können. Zugleich sind an diesen Zapfen 14 und 15 weitere Laschen 20 und 21 aufgehängt, welche die Notkupplung mit tragen, indem sie mittels Schlitzes an dem Haken 22 (Fig. 7) seitlich angebrachte Zapfen umfassen. Der dritte auf der Stange 9 angebrachte Stein 23 trägt seitlich ebenfalls Zapfen, die Drehpunkte für den Eingriffsbügel 24 tragende Kloben 25 und 26 bilden. Diese Teile 25 und 26 sind symmetrisch ausgebildet, und zwar so, daß sie am vorderen Ende so weit umgebogen sind, daß der Bügel 24 durch Schlitze 27 derselben hindurchtritt, so daß die Mittellinien von 24 und 25 bezw. 26 stets zusammenfallen. Die Richtung dieser Mittellinie wird durch die hebelartig ausgebildeten Verlängerungen 28 und 29 der Kloben 25 und 26 und durch die Hebel 30 und 31 bedingt, die ihren festen Drehpunkt unter dem Wagen auf der Welle 32 haben, während ihre beweglichen Enden durch Bolzen 33 und 34 mit den Hebeln 28 und 29 mittels Schlitzführung verbunden sind. Bei ungekuppelten Wagen hängt (Fig. 8) die ganze Kupplungsvorrichtung ähnlich wie die jetzt gebräuchliche lose an den Zapfen 2 und 3 und den Gelenken 35 und 36 der Laschen 18 und 19 einerseits und an der Welle 32 andererseits, und zwar steht dabei die Stange 9 und das Gehänge 6 fast lotrecht. Infolgedessen liegen die Zapfen 14 und 15 des Steines 13 unten in den Schlitzen 16 und 17 der Laschen 18 und 19;

dieselbe Lage zeigen auch die Zapfen der Hebel 28 und 29 in den Schlitzen der Stangen 30 und 31 mit den Gelenken 33 und 34. Sollen zwei Wagen miteinander gekuppelt werden, so werden sie aneinander gefahren und darauf wird an derj Kurbeln ^y und 38 rechts- bezw. linksherum gedreht. Dabei schieben sich zunächst die Zapfen 14 und 15 in den Schlitzen 16 und 17 nach oben, denn von den Drehpunkten 33 und 34 ausgehend wird ein lotrechter Druck auf die Hebel 28 und 29 ausgeübt, die einen ebenso gerichteten auf die Stange 9 übertragen; die bei der Zerlegung in den Punkten 14 und 15 in die Richtung der Stangen 18 und 19 fallenden Komponenten bewiiken dann diese Bewegung der Zapfen 14 und 15, wobei dieselbe noch dadurch unterstützt wird, daß die Zapfen 7 und 8 sich nur auf Kreisen um 2 bezw. 3 als Mittelpunkte bewegen können, und 33 und 34 nur auf solchen um 32 als Mittelpunkt, wobei die Radien der Kreise aus 2 bezw. 3 bedeutend kleiner als die aus 32 sind, während andererseits die. Stangen 18 und 19, deren Länge zwischen der der beiden vorgenannten Stangen liegt, sich auf einem Kreise um Zapfen 35 bezw. 36 zu drehen gezwungen sind. Infolgedessen wird dann bei weiterer Drehung die Stellung der Fig. 1 erreicht. Dies ist die Stellung kurz vor dem Kuppeln der Wagen. Werden in dieser Stellung die an den Zapfen 14 und 15 wirkenden Schwerkräfte der einzelnen Stangen zerlegt, so ergibt sich, daß infolge der schrägen Lage der fest miteinander verbundenen Teile 24, 25, 26, 28 und 29 die Zapfen 39 und. 40 des Steines 22, auf die Stange 9 einen Zug ausüben, während andererseits die Teile 4 und 5 infolge ihrer schrägen Lage durch die Feder 11 einen Druck auf den Stein 13 ausüben. Das Gewicht der Notkupplung dagegen übt durch die Laschen 20 und 21 Zug aus. Da die Lage dieser Laschen 20 und 21 sich aber bei einer Drehung nur wenig ändert, so bleibt diese Kraft fast konstant; dagegen nimmt die Wirkung sowohl der den Druck wie den übrigen Zug bestimmenden Stangen sehr rasch zu, da die wagerechte Lage sämtlicher Stangen schnell erreicht werden würde. Infolgedessen wird die in die Verlängerung der Stangen 18 und 19 fallende Komponente des Druckes und Zuges bei einer Stellung größer als der nach dem Drehpunkt 35 bezw. 36 gerichtete Zug des Gehänges, und von diesem Augenblicke an werden die Zapfen 14 und 15 sich in den Schlitzen 16 und IJ in der punktierten Pfeilrichtung nach außen bewegen. Dabei bewegen sich die Zapfen 7

ίο und 8, 39 und 40, 2>Z ^und 34 ebenfalls in den Richtungen der Pfeile (Fig. 1). Die resultierende Bewegung der Teile 25, 28 bezw. 26, 29 wird gefunden, wenn die Verbindung in den Punkten 33 und 34 für einen Augenblick gelöst gedacht wird. Die äugenblickliche Bewegung der Stange 9 besteht dann in einer geradlinigen Bewegung der Punkte 14 und 15 in Richtung der Achse der Stangen 18 und 19 und gleichmäßiger Drehung um 14 und 15. Infolgedessen würden sich auch die Zapfen 39 und 40 gleichmäßig parallel 14 und 15 verschieben und um die Achse 14, 15 drehen. Sie würden also als resultierende Bewegung wagerecht sich nach dem zu kuppelnden Wagen unter gleichzeitiger lotrechter Verschiebung bewegen. Wird die Verbindung in 33 und 34 wieder hergestellt, so kommt für die Stange 25, 28 bezw. 26, 29 und damit auch für den Bügel 24 noch eine Drehung um die Achse 39, 40 hinzu, so daß die resultierende Bewegung dieses Bügels die eingezeichnete (in der Pfeilrichtung) ist. Die Endstellung dieser Bewegung stellt Fig. 2 dar, in der der Bügel 24 schon in den Zughaken 41 des zweiten Wagen eingreift. Es findet also, kurz wiederholt, während dieser Drehung der Kurbel 37 bezw. 38 um 32 statt:

1. Emporheben der Zapfen 14 und 15 dem Mittelpunkte 35 bezw. 36 zu,

2. weitere Drehung sämtlicher Teile, wobei 7 und 8 sich auf Kreisen um 2 und 3 als Mittelpunkte und 33 und 34 auf solchen um 32 bewegen,

3. plötzliches Vorschieben der Zapfen 14 und 15 unter gleichzeitiger Drehung der Stangen 9 und 25, 28 bezw. 26, 29, wobei die resultierende Bewegung den Bügel 24 zum Eingriff mit dem Haken 41 am zweiten Wagen bringt.

In dieser Stellung der Fig. 2 ist nun aber noch zwischen Haken 41 und Bügel 24 Spielraum 42 vorhanden, so daß die beiden Wagen sich um diesen Spielraum noch gegeneinander bewegen können. Um diesen zu beseitigen, ist eine Spannvorrichtung vorhanden, welche im vorliegenden Falle aus einer Schraubenspindel mit Rechts- und Linksgewinde besteht, auf welcher Muttern 64, 65 verschiebbar, jedoch nicht drehbar sind. Die Bewegung dieser Muttern wird durch Zwischenglieder auf die Stangen 18, 19 übertragen. Der Stein 13 kann daher vor- oder zurückbewegt werden, an welcher Bewegung die öse 24 teilnimmt. Der Bewegung der Stangen nach hinten wirken Federn j6, Jj entgegen.

Die Stange. 9 liegt bei gespannter Kupplung wagerecht (Fig. 3), wobei die Feder 11 zusammengedrückt ist. Die Zugkraft wird vom Haken 41 durch Bügel 24, Stein 23, Stange 9, Stein 13, Zapfen 14 und 15,

Stangen 18, 19 auf das Gestänge der Spannvorrichtung und von diesem auf die Zugstange 69 übertragen (vergl. Fig. 5). Das Gewicht des ganzen Gestänges, welches bei einer Drehung an einer der Kurbeln 37 oder 38 gehoben werden müßte, ist durch ein Gegengewicht 78 ausgeglichen. Um ferner in den Gleiskrümmungen ein Brechen der einzelnen Stangen zu verhüten, ist die in der Mitte rechteckige Welle 32 nahe den Lagern rund ausgebildet, so daß sie sich achsial verschieben kann. Zwei Federn 79 und 80 halten die Welle in der Mittellage. Denselben Zweck haben auch die Schlitze der Stangen 30 und 31 bei den Drehpunkten 33 und 34.

Entkuppelt werden die beiden Wagen

durch Zurückdrehen der Spannvorrichtung und entsprechende Drehung der Welle 32.

Die Notkupplung kann ferner ohne ein Zwischentreten zwischen die Buffer eingekuppelt werden, und zwar wird dazu der an dem zweiten nicht gezeichneten Wagen dem Teil 24 entsprechende Bügel durch Drehung an einer der Kurbeln 37, 38 des zweiten Wagens etwas hoch gehoben, wobei er in den Haken 22 eingreift, und dann wird die Kurbel des zweiten Wagens freigegeben, worauf die Öse mit dem Haken 22 in Eingriff gelangt. Die Bügel 81 dienen dann wie üblich zur Notkupplung von Hand.

Claims (2)

Patent-Ansprüche:

1. Kupplung mit Haken und in senkrechter Ebene bewegbarer, dreigliedriger Kuppelöse, gekennzeichnet dadurch, daß der mittlere und hintere Teil der öse (9 und 4, 5) verschiebbar gegeneinander verbunden sind und das vordere Glied ein Schwanzstück trägt, das von einer Anhebevorrichtung in der kuppelbereiten Stellung derart gestützt wird, daß das vordere Glied (24) der Öse schräg nach oben gerichtet ist, während die anderen Glieder der Öse unter dem Einfluß einer am Mittelglied (9) befestigten Feder (11) eine nach oben geknickte Stellung in der Weise einnehmen, daß nach weiterem Anheben des Schwanzstückes (28, 29) eine Abwärtsdrehung und ein Vorschnellen der Öse unter Streckung der Glieder (9 und 4, 5) erfolgt.

2. Ausführungsform der Kupplung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch auf der Querwelle (32) befestigte, durch ein Gewicht (78) ausbalancierte Arme (30,31), welche an dem Schwanz (28,29) der Öse (24) angreifen und eine derartige Länge besitzen, daß sie die Öse (24) bei Erreichung einer bestimmten Stellung abwärts drehen und gleichzeitig vorschieben.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.