DE152037C

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Publication number: DE152037C
Application number: DENDAT152037D
Authority: DE

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

Den Gegenstand der Erfindung bildet eine Reibungskupplung zur Kraftübertragung von einer Welle auf eine andere, hauptsächlich für Motorfahrzeuge u. dgl.

Bei vielen gebräuchlichen Reibungskupplungen ist ein Enddruck notwendig, sowohl um die Kupplung einzurücken, als auch um sie in Wirksamkeit zu erhalten, und dadurch entstehen Reibungsverluste an den arbeitenden

ίο Teilen beim Einrücken, Ausrücken und beim Betriebe, manchmal sogar, wenn die zu treibende Welle gar nicht umläuft.

Die Erfindung bietet eine Reibungskupplung, die derartige, aus dem Enddruck herrührende Reibungsverluste beim Ein- und Ausrücken vermeidet.

Die neue Reibungskupplung besitzt in bekannter Weise an ihrer einen Hälfte zwei Kegelscheiben, die gleichzeitig seitlich zum Eingriff in feste Kegel der anderen Hälfte verschiebbar gemacht sind. Die Eigenart der Erfindung besteht im wesentlichen darin, daß die seitlich verschiebbaren Kegel die als Doppelkegel ausgebildete feststehende Kuppelhälfte von außen und von innen fassen, wobei die zur seitlichen Einrückbewegung notwendige Kraft von einer oder von mehreren Federn geleistet wird, die zwischen den beweglichen Kegelscheiben angebracht sind.

Die Erfindung erstreckt sich dann weiter auf besonders z\veckmäßige Anordnungen für die Bewegung der verschiebbaren Kegelscheiben, sowie die Anbringung der Zwischenfedern.

Auf der Zeichnung ist die Erfindung beispielsweise dargestellt. Es sind:

Fig. ι ein Längsschnitt einer Kupplung für Motorfahrzeuge,

Fig. 2 die Ansicht des Getriebes zum Ein- und Ausrücken, Fig. 3 die Vorderansicht zu Fig. 2,

Fig. 4 und 5 sind Ansicht und Grundriß der Federkappen;

Fig. 6 und 7 sind Ansicht und Grundriß des Sitzes der Federkappen.

Auf der treibenden Welle α sitzt ein Rad b, auf dessen einer Seite ein Kranz q. mit innen und außen kegelig bearbeiteten Flächen angebracht ist. Auf der zu treibenden Welle c sitzt verschiebbar, aber undrehbar eine Scheibed mit einer kegelförmigen Umfläche, die in die innere Kegelfläche des treibenden Kranzes q paßt. Die Scheibe d ist mit einer langen Nabe r ausgerüstet, an deren Ende ein Druckring t befestigt ist. Eine zweite Scheibe f sitzt auf der Nabe r und trägt den überhängenden kegeligen Reifen s zum Eingriff mit der äußeren Kegelfläche des Treibkranzes q. Die Scheibe/ ist gleichfalls mit einer Nabe u ausgerüstet, auf der sich zwei Ringe ν χ befinden, deren Kurvenflächen w w einander zugekehrt sind (Fig. 2). Der Ring ν ist an einem vorstehenden Auge 2 festgehalten, von dem eine Stange 16 zu dem Wagenrahmen o. dgl. führt. Die Stange 16 ist mit einstellbaren Muttern 17 versehen, durch welche die Stellung des Kurvenringes geändert werden kann. Der andere Ring trägt einen Hebel 3,

an dem er sich um die Achse drehen läßt. Stützkugeln sind zwischen den Flächen von Ring ν und Ansatz der Scheibe d sowie zwischen den Ringen χ und t vorgesehen.
Die Scheibe d kann längs der Welle c frei verschoben werden, und die Scheibe/ ist in ähnlicher Weise auf der Nabe η verschiebbar, aber beide Scheiben müssen an der Drehung der Welle teilnehmen, weil eine Feder io in

ίο der Welle c und der Nabe r vorgesehen ist und durch Schlitze der Nabe r in Nuten der Nabe u reicht.

Zwischen den Scheiben d und/ sind einige Schraubenfedern 4 vorhanden, deren Stärke ausreicht, die Scheiben auseinanderzuhalten und ihre kegeligen Arbeitsflächen derart in Eingriff mit dem Treibkranz q zu bringen, daß die volle Kraft von der einen auf die andere Welle übertragen werden kann. Die Federn 4 werden durch Kappen 5 mit unterschnittenen Vorsprüngen 6 (Fig. 4 und 5) in ihrer Lage gehalten, wobei die Kappen in Öffnungen 7 der Scheibe / eingeführt werden; die Öffnungen 7 besitzen unterschnittene Backen 8, welche die Vorsprünge 6 hindurchlassen und niedrige Flügel 9 besitzen. Nach dem Einsetzen \verden die Kappen um i8o° gedreht, so daß die Vorsprünge 6 zwischen die Flügel 9 kommen und so in ihrer Lage festgehalten werden (in Fig. 6 punktiert). Die Kupplung wird durch Drehen des Hebels 3 ausgerückt, wodurch die Kurven w wirksam werden und die Scheibe d nach rechts, die Scheibe/ nach links rücken, entgegen dem Widerstand der Feder 4.

Solange die Kupplung in der Lage der Fig. ι eingerückt ist, werden die hierfür erforderlichen Druckkräfte einzig und allein von den Federn ausgeübt; der Abstand zwisehen dem- Ansatz der Scheibe/ und dem Ring t ist genügend, um eine Drehbewegung der Ringe ν χ gegeneinander sowie eine solche der Naben der kegeligen Scheiben zu gestatten, ohne daß vermöge der Kugelstützung eine beträchtliche Reibung auftritt. Ist die Kupplung außer Eingriff, so tritt keine Reibung zwischen den Ringen w und t auf, weil die beiden Scheiben dann nicht umlaufen. Die Außenfläche des Reifens s ist bearbeitet und bestimmt, in einen kegelförmigen Bremsring 12 am Rahmen 13 zu fassen. Es ist.

ersichtlich, daß die Bremse durch dieselbe Bewegung des Handhebels zur Wirksamkeit gebracht werden kann, welcher die Kupplung auszurücken hat. Die Lage des Bremsringes läßt sich durch die Langlöcher 14 in den Armen 15 einstellen.

Statt die Welle b von der Welle α treiben zu lassen, kann man auca umgekehrt vorgehen, doch ist der erstere Vorgang zweckmäßiger.

Claims

Patent-Ansprüche:

1. Reibungskupplung, deren eine Hälfte zwei gleichzeitig seitlich zum Eingriff mit einem festen Kegel der anderen Hälfte verschiebbare Kegelscheiben hat, dadurch gekennzeichnet, daß der Kegel der feststehenden Hälfte als Doppelkegel durch die eine Kegelscheibe der beweglichen Kupplungshälfte von innen, durch die andere Kegelscheibe von außen erfaßt wird, wobei die zur seitlichen Einrückbewegung notwendige Kraft von einer oder von mehreren Federn geleistet wird, die zwischen den beweglichen Kegelscheiben angebracht sind.

2. Reibungskupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jede der beweglichen Kegelscheiben mit Naben versehen ist, von denen die des äußeren Kegels auf der mit einem Endring versehenen Nabe des inneren läuft und zwei Kurvenringe (v x) trägt, wobei der eine Kurvenring festgelegt ist, der andere gedreht die beiden Kegelscheiben in entgegengesetzter Richtung zu verschieben vermag, so daß der auftretende Druck auf Stücke ausgeübt wird, die sich nicht gegeneinander drehen.

3. Reibungskupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine der Scheiben Öffnungen mit unterschnittenen Backen (8) hat, in die die Schraubenfedern (4) eingeführt und dort durch eine Kappe (5) mit unterschnittenen Vorsprüngen (6) gehalten werden, nachdem die Kappen so gedreht worden sind, daß ihre Vorsprünge unter Flügel (9) an der inneren Scheibenfläche fassen, wodurch die Kappen in ihrer Lage gesichert werden.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.