DE1505938A1 - Schaltgetriebe,insbesondere fuer Mopeds od.dgl. - Google Patents

Description

• Schaltgetriebe, insbesondere für Mopeds oder dgl. Die Erfindung betrifft ein Schaltgetriebe, insb3sondere für rlopeds oder dgl., bestehend u. a. aus einer Getriebeeingangswel-1e, mindestens einer ein An- und-Abtriebsteil aufweisenden Fliehkraftkupplung, einer parallel zur Fliehkraftkupplung angeordneten, denn Anwerfvorgang dienenden Überbrückungskupplung, einer Tretkurbelwelle$ einer Abtriebswelle und einer eine Kupplung umfassenden Standstarteinrichtung.
• Ein derartiges Schaltgetriebe ist beispielsweise aus der deutschen Auslegeschrift 1 204 020 bekannt. Bei diesen oder ähnlichen Schaltgetrieben für Fahrzeugmotoren kann mitunter der Fall eintreten, daß das Umschalten des Getriebes von der Standstartstellung in die Fahrbetriebsstellung ruckartig erfolgt. In der Praxis nämlich hat sich gezeigt, daß, obwohl der Fahrzeugmotor in seiner Leerlaufdrehzahl läuft und die Fliehgewichte genügend Abstand von der Kupplungstrommel haben, das Schaltgetriebe Grund der Reibung zwischen der Getriebeeingangswelle, in diesem Falle dem Kurbelwellenzapfen des Fahrzeugmotors, und der darauf drehbar gelagerten Kupplungstrommel einerseits und andererseits infolge des zwischen den Fliehgewichtsbacken und der Kupplungstrommel bestehenden Ölfilmes in Drehbewegung gesetzt wird. Wird nunmehr zum Fahrbetrieb die formschlüssige Verbindung des Schaltgetriebes mit der Abtriebswelle vorgenommen, so entsteht ein verhältnismäßig starker Ruck, da im Stillstand des Fahrzeuges rotierende Getriebeteile beim Zuschalten der Abtriebswelle plötzlich auf Null verzögert werden. Dieser ruckartige Eingriff wird vom Fahrer als sehr störend empfunden.
• Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein Schaltgetriebe der eingangs genannten Art zu schaffen, das ein ruckfreies Zuschalten der Abtriebswelle beim Umschalten von der Standstartstellung in die Stellung des Fahrbetriebes gewährleistet.
• Gemäß der Erfindung wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß im Kraftweg zwischen dem Abtriebsteil der Fliehkraftkupplung und der Kupplung der Standstarteinrichtung eine ausschaltbare Bremse vorgesehen ist, die dazu dient, das Schaltgetriebe bis zum Überschreiten der Leerlaufdrehzahl im Stillstand zu halten. Diese bei Leerlaufdrehzahl des Fahrzeugmotors eingeschaltete Bremse verhindert das durch mechanische und hydromechanische Reibungsbeeinflussung verursachte Mitdrehen der zwischen dem Abtriebsteil der Fliehkraftkupplung und der Kupplung der Standstarteinrichtung vorgesehenen Getriebeteile, so dab beim Einkupplungsvorgang der zuletzt genannten Kupplung, d. h., beim Umschalten des Schaltgetriebes von der Stellung Standstart zur Stellung Fahrbetrieb zwischen stillstehenden Teilen er- folgt. Mit Hilfe dieser Bremse ist folglich ein ruckfreiea Zuschalten der Abtriebawelle möglich. In Ausgestaltung der Erfindung wird vorgeschlagen, eine Bremse'zu verwenden, bei der das Ausschalten selbsttätig drehzahlabhängig erfolgt. Von Vorteil ist hierbei, daß das Ausschalten der Bremse nicht dem Fahrer obliegt, sondern automatisch von einer zwischen der Leerlaufdrehzahl und der Einrückdrehzahl der Fliehkraftkupplung liegenden Drehzahl selbsttätig stattfindet.
• Nach einem Merkmal der Erfindung besteht die Bremse aus mindestens zwei Blattfederarmen, die unterhalb der Leerlaufdrehzahl des Fahrzeugmotors an einem feststehenden Teil des Getriebes mit Vorspannung anliegen und beim Überschreiten der Leerlaufdrehzahl unter Fliehkraftwirkung abheben, so daß die Bremse im Fahrbetrieb unwirksam ist. Von besonderem Vorteil ist hierbei der äußerst einfache konstruktive Aufbau dieser Bremseinrichtung.
• Um eine einwandfreie Funktion der gemäß der Erfindung vorgeschlagenen fliehkraftabhängigen und aus Blattfederarmen gebildeten Bremseinrichtung zu gewährleisten, müssen natürlich folgende Bedingungen erfüllt sein: 1. Die Leerlaufdrehzahl des Fahrzeugmotors muß wesentlich niedriger liegen als die Motordrehzahl, bei der die Fliehkraftkupplung voll greift und das Fahrzeug in Bewegung setzt.
• 2. Die verwendeten Federelemente müssen zumindest eine annähernd konstante Federhärte aufweisen, wobei ihre Kennlinie im Drehzahl-Kraft-Diagramm (vgl. Fig. 2) flach verlaufen muß, und zwar derart, da:3 der Schnittpunkt der Federkonstante mit der progressiv ansteigenden Fliehkraftkurve zwischen der Leerlaufdrehzahl des Fahrzeugmotors und der Einrückdrehzahl der Fliehkraftkuppluna liegt. Da die gemäß der Erfindung vorgesehenen ßlattfederarme Federelemente konstanter Federhärte darstellen, sind diese für die Verwendung in der erfindungsgenäßen Dremseinrichtun- besonders geeignet.
• Geruäß einem lerkmal der Erfindung kann es vorteilhaft sein, die Reibflächen der Blattfederarme mit ReibbeMgen zu versehen, da hierdurch sowohl die Bremswirkung als auch die Masse der durch Fliehkraftwirkung betätigten Blattfedern erhöht wird.
• Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung erf«hrt der Erfindungsgegenstand9 wenn ein Teil der Gehäusewand des Schaltgetriebes als Anlagefläche für die Bremse verwendet wird, so daß sich ein besonderes Bauteil erübrigt.
• Eine weitere Vereinfachung des konstruktiven Aufbaues läßt sich gema f#) einen :ierkmal der Erfindung dadurch erzielen, dar.> die Blattfederarme der Bremse mit dem Abtriebsteil der Flieh-J-,raftlcupplunt verhunden sind, so daß auf ein besonderes Nabenteil zur refestigunr; der Bremselemente verzichtet werden kann. In dein Figur 'n ist eine beispielsweise i%usfillirunF;sforri der

  Erfindung schematisch dargestellt Die Figuren zeigen im

  einzelnen:

  Fig. 1 einer. Schnitt durch einen Mopedmotor mit SchaltrTle-

  triebe, das reit der erfindungsgerrk@,lz>en Drerlse ausEe-

  stattet ist, und

  FL-. 2 ein Drehzahl-l;raft-Dia?ramm

  Bei derr: in Fig. 1 dargestellten Schaltgetriebe handelt es

  sich ur:L ein Schaltgetriebe für einen Mopedmotor reit automatisch

  schaltendem Zwei,""an-f;etriebe und Standstarteinrichtung. Auf

  der die Getriebeeingangswelle darstellenden ilotorkurbel-

  welle 1 ist die Flienkraftkupplung 2 befestigt und die Flieh-

  kraftkupplung 3 drehbar gelagert. Beide Fliehkraftkupplungen

  haben eine gemeinsame Kupplungstror:Lriel 4. Die Fliehkraft-

  kupplungen dienen zur Einschaltung verschiedener Übersetzungs-

  stufen, die durch die Zahnräder 9, 11 und 8, 10 gebildet wer-

  den. Zur Ui:igehung der Fliehkraftkupplungen ist eine 11ber-

  brückungskupplung 5 vorgesehen, die über eine Einschaltvor-

  richtung 7 willkürlich vorm Fahrer einrückbar ist. Durch das

  Einschalten der tlberbrückungskupplung 5 wird das Zahnrad 14

  ;bar das I:itzel 13 und die Welle 12 sowie die Büchse 6 mit

  der I:otorkurbelwelle 1 unter Umgehung der Fliehkraftkupplungen

  vez,bu::flen. Das lose c#rehbdr auf der Antriebswelle 15 angeord-

  nete Zahnrad 14 ist beispielsweise über eine drehfest, aber

  urial v=@r-chiebvar auf der Iltriebswelle vorf;esehenF L.ochschei-

  t)e -1b ;"s.t cli.c:@er @uppelbar, wobei ztit-)fenförlrlif;e Vorspriinge (ICs

  Aussparunj;en der I,@c!isc.l;eive

  in Eingriff gelangen. Die Teile 14 und 16 bilden die Kupp-

  lungseinrichtung, durch die vom Standstart auf Fahrbetrieb

  und umgekehrt geschaltet werden kann. Die Betätigung erfolgt

  Etwa über einen am Gehäuse drehbar gelagerten fiebel 17, der

  in eine Ringnut 18 der Lochscheibe 16 eingreift. Auf der Ab- .

  triebswelle 15 sitzen ferner das Abtriebskettenritzel 19 und

  das mit dem lose drehbar auf der Tretkurbelwelle 22 angeord-

  neten Kettenrad 21 zusammenwirkende Kettenritzel 20. Auf

  einem Gewindestück der Tretkurbelwelle 22 ist eine Gewinde-

  puffe 24 angeordnet, die je nach Verdrehung der Tretkurbel-

  welle 22 über die Verzahnung 25 mit der Hülse 26 für die

  Bremsbetätigung, oder über eine Verzahnung 23 mit dem Ketten-

  rad 21 zum Anwerfen des Motors verbunden werden kann.

  Nach dem Vorschlag der Erfindung ist an dem mit der Kupplungs-

  trorunel 4 verbundenen -:.."nrad 9 eine Fliehkraftbetdtigte

  3rer.:.3@ 27 be.festi#Jt, die das Mitdrehen der Kupplungstrommel

  im Motorleerlauf verhindert und damit ein ruck:fr?- ::.s Zuschal-

  ten der liotorabtriebswelle für den Fahrbetrieb ermöglicht.

  Die Bremseinrichtung 27 besteht zweckmäßigerweise aus zwei

  Blattfederarrnen 30, die unter Vorspannung an der Außenwand

  :'.. ..;.e.s l:urbel@;eh«uses 29 anliegen. Die Vorspannun;@ der Blatt-

  federarme 30 ist 3D ausgelegt, daß bei überschreiten der

  Pio-tcrleerlaufdrehzahl sich die Reibflächen der Bremse unter

  Flietikraftwirkung von der Anlagefläche am Kurbelgehäuse abhe-

  ben, so daß also im Fahrbetrieb die Bremse unwirksam ist.

  Die beiden B1attfederarme 30 können auch aus einem Stück be-

  ät-.@xaIunü 1:;i t oder ohne einen Reibbelag 31 ausgestattet sein.

  Als Anlagefläche der Bremseinrichtung kann natürlich auch eine andere feststehende Fläche des Getriebes benutzt werden.
• Die Wirkungsweise des erfindungsgemäßen Schaltgetriebes ist folr,ende: Soll der mit diesem Schaltgetriebe ausgestattete Fahrzeugmotor im Stand angeworfen werden, so wird etwa über einen Bowdenzug oder dgl. der Hebel 17 verschwenkt und dabei die Lochscheibe 16 außer Eingriff mit dem Zahnrad 14 gebracht und somit dessen formschlüssige Verbindung mit der Abtriebswelle 15 unterbrochen. Das Anwerfen erfolgt durch VOrwcirtsdrehen der Tretkurbelwelle 22, deren Bewegung über die Verzahnung 23 das Kettenrad 21, das Kettenritzel 20, die Kupplungsverzahnung 32, das Zahnrad 14 und die Überbrückungskupplung 5 auf die Kurbelwelle 1 übertragen. Dazi: ist natürlich notwendig, daß die Überbrückungskupplung 5 vom Fahrer ein,;ert:ckt wird. Lruft der

  Jotor und soll die Kupplungseinrichtung der Standstarteinrich-

  tung (14, 16, 17 und 18) von Standstart auf Fahrbetrieb um"e-

  schaltet werden, so wird die Lochscheibe 16 wieder mit den

  zapfenförmigen Vorsprüngen des Zahnrades 14 in Eingriff ge-

  bracht und damit die drehfeste VerLindung des Zahnrades 14

  mit der Abtriebswelle 15 wieder lier;;estellt. Auf (-rund der

  bei :iotorleerlau.Cclrehzahl eingeschalteten Dremse 27 erfolgt

  das Zuschalten der l.btriebswelle 15 i-ricl<#frei, denn das durch

  l:E#!ibun#7 bedingte iitdrehell der l:uhl;lun;;stron,rn-1. und der

  ?-@cli;Tesc:@f@lte:j=_l@ r@@t-ricjle teile wurde durch c:-;"

  ser Bremse verhindert Wird durch Gaseben die Drehzahl des Fahrzeucmotors über die Leerlaufdrehzahl anüehoben, so schaltet sich unter der Wirkung der an den Blattfederarren 30 angreifenden Fliehkraft die Bremse 27 selbsttItig aus, wobei die Blattfederarme in die in Fig. 1 gestrichelt eingezeichnete Stellung gelangen.
• Das in Fig. 2 dargestellte Drehzahl-Kraft-Diagramm soll die flach verlaufende Kennlinie F der verwendeten Blattfederarme 30 zusammen mit der progressiv ansteigenden Fliehkraftkurve C veranschaulichen. llit n1 ist die Leerlaufdrehzahl des llotors und mit n2 die Eingriffsdrehzahl der Fliehkraftkupplung bezeichnet. Aus diesem Diagramm geht hervor, da!? nur Federn mit einer relativ flach verlaufenden Federkonstante F den gestellten Bedingungen renügen, denn nur dann erliiilt man einen zwischen der Leerlaufdrehzahl n1 und der Eingriffsdrehzahl der Kupplung n2 liegenden Schnittpunkt riit der Fliehkraftkurve C. Dies bedeutet, daß die bei Leerlaufdrehzahl an den Blattfederarmen 30 angreifende Fliehkraft C kleiner sein muß als Federkraft F, und zwar um der. Betrag, der nötig ist, uni das Cetriebe in Stillstand zu halten, wobei jedoch andererseits die Fliehkraft C vor Erreichen der Eingriffsdrehzahl n2 grUer wird als die Federkraft F.

Claims (1)

1. Patentansprüche: P 15 05 938.8-21 1. Schaltgetriebe, insbesondere für Mopeds oder dgl., beste- hend u. a. aus 3iner Cetriebeein ;anf;si#ielle, mindestens einer ein An- und Abtriebsteil aufweisenden Fliehkraftkupp- lung, einer parallel zur Fliehkraftkupplung anL;eordnet2n, der.: iAnwerfvor@Tan" dienenden Überbrückungskupplun, einer Tretkurbelwelle, einer Abtriebswelle und einer eine Kupp- lung umfassenden Standstarteinrichtunrt, dadurch -ekenn- zeichnet, dan in Kraftweg zwischen dem Abtriebsteil (9) der Fliehkrafthupplung (2, 3, 4) und der Kupplung der Standstarteinrichtung (14, 16, 17 und 18) eine ausschaltba- re Brer,iseinric htur:t (27) vors",esehen ist, die dazu dient, das (-j-atri3be bis zu;., f@bersc:zreiten der Leerlaufcirei-izahl (r_1) -..:i Stillstand zu halten. 2. Schalts-etriebe nach Anspruch 1, dadurch #;ekennzeici@net, fas:; düs Ausschalten der Bremse (27) selbstt@itir drehzahlab- lic*:in#-i-; erfolgt. 3. Schaltjetriebe nach Anspruch 1 und 2, dadurch @,ekennzeich- riet, dall, die iirel:läP. (27) aus mindestens zwei Llattfedarar- rnen (30) besteht, die unterhalb der Leerlaufdrehzahl (n1) c1as i-iotors an eiii°rri feststehenden Teil des Getriebes mit Versi5annung anlie"en, ücha.s.ti;etriebe nac}.. Anspruch 1-3, dadurch gekennzeichnet, daß die Reibflächen der Blattf?derarme (30) mit Reibbelägen (31) versehen sind. 5. Schaltgetriebe nach Anspruch 1 - 4, dadurch gekennzeichnet, daß ein feil der Gehäusewand (28) als Anlagefläche für die-Bremse dient. 6. Fahrzeugmotor nach Anspruch 1 - 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Blattfederarme (30) der Bremse mit dem. Abtriebsteil (9) der Fliehkraftkupplung (2, 3, 4) verbunden sind.