DE717044C

DE717044C - Selbsttaetig schaltendes Zahnraederwechselgetriebe

Info

Publication number: DE717044C
Application number: DEG98853D
Authority: DE
Inventors: Fritz Kreis
Original assignee: KONSTRUKTION und VERWERTUNG AU
Current assignee: KONSTRUKTION und VERWERTUNG AU
Priority date: 1938-10-28
Filing date: 1938-10-28
Publication date: 1942-02-04

Description

Getriebe m. b. H, in Berlin-Oberschöneweide Sei Planetenrädergetrieben ist es bekannt, innerhalb des Getriebes eine nach Art eines Rollenfreilaufs gebaute Klemmvorrichtung anzubringen, die dazu dient, beim Antrieb des Fahrzeuges von der Wagenachse aus innerhalb des Getriebes eine .Verbindung der treibenden und getriebenen Welle herbeizuführen. Eine weitere ' Aufgabe hat diese Sperrvorrichtung nicht zu erfüllen.
Bei Flüssigkeitsgetrieben hat man auch schon ein Freilaufgesperre vorgesehen, das eine Bewegung des Fahrzeuges nach rückwärts'verhin.dern soll. Das Gesperre besteht hierbei aus zwei Freilaufeinrichtungen, von denen die eine im wesentlichen die Aufgabe zu erfüllen hat, das Leitrad gegenüber dem Gehäuse abzustützen, um einen Betrieb des Getriebes als Wandler zu ermöglichen. Der zweite Freilauf soll eine Kupplung des Leitrades mit dem Turbinenrad bewirken, wem in dem Augenblick, wo Antriebs- und Lastmoment gleich werden, das Leitrad gegenüber dem Turbinenrad vorzueilen sucht. Dieser zweite Freilauf dient also praktisch zur Herstellung eines direkten Ganges, wobei das Flüssigkeitsgetriebe als solches nur noch als Kupplung arbeitet. Von Bedeutung ist nun, daß dieses bekannte Flüssigkeitsgetriebe ohne das zwischen Leitrad und dem festen Gehäuse vorgesehene Freilaufgesperre als Wandler nicht betrieben werden könnte. Würde man aber auf dieses 'Freilaufgesperre verzichten und beispielsweise das Leitrad mit dem Gehäuse in feste Verbindung bringen, so käme man aus dein Wandlerbetrieb nicht- heraus, und es wäre nicht möglich, das Leitrad mit dem Turbinenrad durch das zweite Freilaufgesperre zu kuppeln, um, wie es bei der bekannten Bauart beabsichtigt ist, ein verlängertes Turbinenrad zu erhalten.
Es ist auch schon bekannt, bei einem Zahnrad-,vechselgetriebe eine doppelte Freilaufanordnung vorzusehen. Hierdurch soll für den Fall, daß sich das Fahrzeug in der ersten Getriebestufe bewegt und daß der Antrieb von der Wagenachse aus erfolgt, in der zweiten Stufe eine Motorbremswirkung erzielt werden. Bewegt sich das Fahrzeug in der zweiten Stufe, so tritt die Motorbremswirkung in der dritten, bei der bekannten Ausführung in der direkten Stufe ein. Beim Betrieb des Fahrzeuges im direkten Gang ist bei dem bekannten Getriebe eine Motorbremswirkung überhaupt nicht erzielbar. Die Erfindung betrifft ein selbsttätig schaltendes Zahnräderwechselgetriebe, bei dem zwischen jeder Getriebestufe und dem Motor eine durch Fliehkraft beeinflußte Kupplung vorgesehen ist und jede der unter dem Höchstgang liegenden Stufen eine Überholungskupplung enthält, die beim Übergang auf die nächsthöhere Stufe in Wirkung tritt. Diese Bauart setzt also voraus, daß die Zahnräderpaare der :einzelnen Stufen stets in Eingriff sind. Wird nun eine Stufe im Kraftfluß durch die nächsthöhere abgelöst, so tritt in der erstgenannten Stufe ein bis dahin in Klemmstellung gewesener Freilauf in Wirkung.
Wird nun bei einem Getriebe dieser Art durch Gaswegnahme die Fahrgeschwindigkeit herabgesetzt oder läßt man bei Bergabfahrten ebenfalls durch Gaswegnahme den Motor auf seine Leerlaufdrehzahl abfallen, so werden bei Betrieb des Fahrzeuges in den unter dem Höchstgang (Direktgang) liegenden Stufen die zu diesen Stufen gehörigen Kupplungen, deren Schaltzeiten im Gegensatz zu der von der Wagengeschwindigkeit beeinflußten Kupplung des direkten Ganges von der Motordrehzahl abhängig sind, bald abfallen. Ferner kann bei Anwendung eines derartigen Getriebes bei Stillstand des Fahrzeuges während einer Berganfahrt das Fahrzeug nur mit Hilfe der Bremseinrichtungen blockiert werden. Die Erfindung vermeidet nun diese Nachteile. Sie besteht darin, daß in einer oder mehreren der unter dem Höchstgang (Direktgang) liegenden Getriebestufen ein zusätzlicher, in entgegengesetzter Richtung wirksamer Freilauf angeordnet ist, der beim Antrieb des Fahrzeugs von der Wagenachse aus die Mitnahme der zu der betreffenden Getriebestufe gehörigen Kupplung bewirkt und bei Stillstand des Fahrzeugs im ansteigenden -Gelände eine Blockierung hervorruft. Dadurch - ist .es also einmal möglich, bei Bergabfahrten den Motor zur Bremsung mit heranzuziehen und im ansteigenden Gelände das Fahrzeug stillzusetzen, ohne die Bremsen benutzen zu müssen.
An Hand der Zeichnung sei die Erfindung näher erläutert. In dieser stellt Abb. i einen Achsenschnitt durch ein zweistuFig-es Getriebe dar, während die Abb. 2 und 3 einen Schnitt nach den Linien I-I und II-II der Abb. i durch die die Freiläufe enthaltenden Zahnräder veranschaulichen.
Wird das Fahrzeug in der ersten Stufe betrieben, so ist die Hohlwelle i, auf der das Zahnrad 2 angeordnet ist, mit dem Motor über eine nicht näher dargestellte Fliehkraftkupplung verbunden. Das Zahnrad 2 ist auf dem Teil 3, der auf die Welle 4. aufgekeilt ist, mittels Rollen 5 gelagert. Es kämmt mit dem auf der Vorgelegewelle 6 ..fest angeordneten Zahnrad;. Das ebenfalls auf der Vorgelegewelle 6 festsitzende Zahnrad 8 steht mit denn Zahnrad g in Eingriff, das mit dem mit der Welle 4 verkeilten Teil Io durch eine als Freilauf ausgebildete Überholungskupplung i t verbunden ist. Der Kraftfluß geht also in der ersten Stufe von dem Zahnrad 2 auf das Zahnrad 7, von diesem über die Vorgelegewelle 6 auf das Zahnrad 8, von diesem über das Zahnrad g und überholungskupplung i i auf den Rollenträger i o und die Welle q. Wird 'nun das Fahrzeug mit einer größeren Geschwindigkeit angetrieben, so wird die Welle 4 über eine an ihrem linken Ende sitzende, nicht näher dargestellte Fliehkrafthupplung unmittelbar mit dem Motor verbunden, wodurch die Welle 4 in schnellere Umdrehung versetzt wird, als sie vorher über die beiden Räderpaare angetrieben wurde. Das hat zur Folge, daß der mit der Welle 4 verkeilte Teil i o in Richtung des in der Abb. 3 eingezeichneten Pfeiles A gegenüber dem äußeren Zahnradteil 9 voreilt, so daß sich die Klemmverbindung zwischen den Teilen 9 und i o löst.
Wie nun aus Abb. i und 2 hervorgeht, ist in das Zahnrad 2 ein zusätzlicher Freilauf 12 eingebaut, der bei Betrieb des Fahrzeugs in der ersten Stufe, solange der Antrieb vom Motor aus erfolgt, ohne Wirkung bleibt. In diesem Falle eilt nämlich der Zahnradteil in -Richtung des Pfeiles B gegenüber dem mit der Welle 4 verkeilten Teil 3 vor, so daß der Freilauf 12 gelöst bleibt. Erfolgt aber bei Gaswegnahme der Antrieb von der Wagenachse her, so versucht der Teil 3 gegenüber dem Zahnradteil 2 in der gleichen Richtung (Pfeil B') vorzueilen, wobei dann ein Klemmen des Freilaufs 12 erfolgt. Das bewirkt eine Mitnahme des Zahnrades 2 und der mit der Welle i verbundenen Fliehkraftkupplung, so daß auch bei Gaswegnahme eine kraftschlüssige Verbindung zwischen Motor und Antriebsachse erhalten bleibt.
Hält das Fahrzeug bei Fahrt auf ansteigender Straße an, so versucht der Wagen zurückzurollen, wobei er den auf die Welle 4. aufgelzeilten Teil Io in Richtung des Pfeiles C zu drehen sucht. Hierbei gerät die Überholungskupplung i i in Klemmstellung, so daß der Zahnkranz g mitgenommen wird. Das bewirkt eine Drehung des Zahnrades 2 in Richtung des Pfeiles D, und zwar versucht das Zahnrad 2 gegenüber dem auf die Welle festgekeilten Teil 3 in Richtung des Pfeiles D vorzueilen. Hierbei klemmt sich der Freilauf i2 fest, und es erfolgt eine Blockierung des Fahrzeuges, ohne daß es erforderlich ist, die Bremsen anzuziehen.

Claims

PATENTANSPRUCH: Selbsttätig schaltendes Zahnräderwechselgetriebe, bei dem zwischen jeder Getriebestufe und dem Motor eine durch Fliehkraft beeinflußte Kupplung vorgesehen ist und jede der unter dem Höchstgang liegenden Stufen eine Überholungskupplung enthält, dadurch gekennzeichnet, daß in einer oder mehreren der unter dem Höchstgang (Direktgang) liegenden Getriebestufen ein. zusätzlicher, in entgegengesetzter Richtung wirksamer Freilauf (I2) angeordnet ist, der beim Antrieb des Fahrzeugs von der Wagenachse aus die Mitnahme der zu der betreffenden Getriebestufe gehörigen Kupplung bewirkt und bei Stillstand des Fahrzeugs im ansteigenden Gelände eine Blockierung hervorruft.