DE1480273A1 - Bremsdruckbegrenzungsventil - Google Patents

Description

• Bremsdruckbegrenzungsventil Gegenstand des Hauptpatentes ...... (Patentanmeldung T 22 19? II/63c) ist ein Bremsdruckbegrenzungaventil zur Anordnung in der Bremsleitung von dem Hauptzylinder zu den Hadbremazylindem einer Fahrzeugachse, mit einem im Gehäuse geführten und gegen eine Feder abgestützten Sitz- ring für den Ventilverschlußkörper, der ebenfalls gegen den Druck einer Feder im Gehäuse abgestützt ist und mit einer in der Bohrung des Ventilgehäuses gelagerten und abgedichteten Führungsbüchse, wobei der Ventilkörper in der Führungsbüchse gelagert und abgedichtet ist. Mit der Erfindung wird eine Verbesserung der Abdichtung des Ventilverschlußkörpera gegenüber der Führungsbüchse dadurch erzielt, daß die Abdichtung, beispielsweise eine Doppellippennutringmanachette, dem Führungsring vorge- lagert wird, wobei sich der Sitzring über die Feder und die Abdichtung an dem Führungsring abstützt. Die Ab- dichtung ist bei dem Hauptpatent in einer Nut den Schaftes des Ventilverschlußkörpers untergebracht, so daß sich die Notwendigkeit ergibt, nie beim Einbau stark auszudehnen und über den Außenumfang des Schaftes den Ventilverschlu8-körpers in die Nut hßtinzuzwängen. Hierbei wird der Dicht- ring unter Umständen über seine äußerste Dehnungsfähigkeit beansprucht und von dem Monteur werden große Ge- schicklichkeit und ein erheblicher Kraftaufwand gefordert. Bei der Anordnung nach der Erfindung wird der Dichtring praktisch nicht verformt, da er nur auf den Schaft des VentilverschluBstückes gestreift wird. In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt, Das Gehäuse 1 hat zwei Anschlüsse 2 für die Radbremszylinderleitungen und einen Anschlu8 3 zum Hauptbremszylinder. Dieser mündet in die Gehäusekammer 4, in der der Ventilsitzring 5 und die Führungsbüchse 6 gelagert sind, in denen der Verschlußkörper 7 gleitet. Der Verschlußkörper 7 hat einen Schaft 8 und ein kegelförmiges Verschlußteil 9, die durch ein Halsteil 1o miteinander verbunden sind, das kleineren Durchmessers ist als der Schaft B. Die Führungsbüchse 6 ist gegen die Kammer 4 durch den Doppellippennutring 11 abgedichtet. Der Sitzring 5 hat einen Dichtring 12 gegen die Gehäusekammer 4. Das Ende des Schaftes 8 trägt einen Anschlagring 13, mit dem es in die Federbüchse 14 hineinragt, die mit dem Gehäuse 1 verschraubt ist und in der zwischen zwei Federtellern 15 und 16 die Druckfedern 17,18 eingespannt sind. Der Federteller 15 wird von dem Verschlußstück gegen die Kraft der Federn 17,18 in der Federbüchse 14 verschoben. Durch Verdrehen des Federtellers 16 in der Federbüchse 14 werden die Federn 17,18 entsprechend dem Schaltdruck vorgespannt, Der Ventilsitzring 5 hat einen Hals 2o mit Schlitzen 21. Diese Schlitze bilden einen stets offenen Druckmitteldurchlaß zwischen der Gehäusekammer 4 und dem Ringraum 22, den das Halsteil 1o des Verschlußstückes 7 mit dem Ventilsitzring 5 bildet. Eine Ventilfeder 23 ist zwischen dem Sitzring 5 und der Führungsbüchse 6 bzw. dem davorliegenden Doppellippennutring 11 eingespannt. Bei Betätigung des Hauptzylinders strömt das Druckmittel durch den im Lösezustand immer offenen Durchgang zwischen dem Ventilkegel 9 und dem Ventilsitzring 5 hindurch zu den Anschlüssen 2 und von dort zu den Radbremazylindern. Die Druckfedern 17,18 sind so vorgespannt, daß bei Erreichen des Schaltdruckes der VerschluBkörper gegen ihre Kraft soweit zurückgedrängt ist, daß er mit dem Ventilsitzring 5 den VentilversehluB bildet. Wenn von da an der Hauptzylinderdruck noch weiter ansteigt, bleibt das Ventil geschlossen und der Druck in den Leitungen zu den Radbrenmszylindern erhöht sich nicht mehr. Da sich die Trommel durch Erwärmung ausdehnt, öffnet sich das Ventil, wenn die Bremsbacken und die Radbremszylinderkolben der Trommelausdehnung folgen und dadurch den Druck in der Bremsleitung absenken. Die Federn 17,18 sind dann imstande, den VentilversehluBkörper 7 entgegen dem auf seinem Kopf 9 lastenden, verringerten Druck zurückzudrängen. Die Bremsleitung und die Bremszylinder werden mit Druckmittel nachgefüllt, bis abermals der Schaltdruck erreicht ist. Bei Beendigung der Bremsung enthalten die Radbremezylinder einen ÜberschuB von Druckmittel, der mit dem Abkühlen der Trommel aus ihnen verdrängt werden mu9. Durch Überdruck in den Radbremszylinderleitungen und in den Anschlüssen 2 des Ventils wird der Ventileitzring 5 gegen den Druck der Ventilfeder 23 von dem Ventilkegel 9 abgehoben und es erfolgt ein Druckaus-gleich mit der Kammer 4 und dem daran angeschlossenen Hauptzylinder. Bei nachlassendem Hauptzylinderdruck wird ebenfalls der Ventilsitsring 5 von dem Ventilkegel 9 abgehoben, so da8 sich der Radbrenszylinderdrnck an den Hauptzylinderdraek angleicht, bis die völlige Lösung der Bremse erreicht ist. Bei Unterschreiten des Schaltpunktes löst sich der Ventil- kegel 9 endgültig von den Ventileitzring 5, da er von der Kraft der Federn 17,18 gegen den in System herrschenden hydraulischen Druck in seine Ausgangsstellung zurückgedrängt werden kann.

Claims (1)

1. Patentanspruch