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Die Erfindung bezieht sich auf eine Kupplungsvorrichtung für Fahrzeuge,
insbesondere für schleppergezogene Fahrzeuge, an die über eine Anhängedeichsel ein
weiteres Fahrzeug anhängbar ist, mit einem Kupplungsmaul, in dem ein Kupplungsbolzen
zum Eingriff in eine Kupplungsöse der Anhängedeichsel, dem eine in einer Betätigungsrichtung
durch Federkraft vorgespannte Seilzugbetätigung zugeordnet ist, auf und ab bewegbar
ist, sowie mit einer vom Kupplungsmaul nach hinten geneigten Gleitbahn zum Einfangen
der AnUngedeichsel.
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Bei einer bekannten Kupplungsvorrichtung dieser Art wird die Gleitbahn
von zwei im Winkel zueinander stehenden Fangarmen gebildet, mit deren Hilfe eine
besonders ausgebildete Deichsel in das Kupplungsmaul einfuhrbar ist. Die Fangarme
sind jedoch starr. Insbesondere der untere Fangarm kann deshalb nur kurz ausgeführt
sein, da er anderenfalls an Bodenerhöhungen anstoßen kann oder von ihnen, insbesondere
beim Zurückstoßen, leicht abgebrochen werden kann. Ein kurzer Fangarm erfüllt jedoch
seinen Zweck nur mangelhaft und macht die Verwendung einer Deichsel des anzuhängenden
Fahrzeugs, die ziemlich hoch über dem Boden hängt, zur Funktionsvoraussetzung. Das
anzuhängendeFahrzeug muß also besonders auf die verwendete Kupplung abgestimmt sein.
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Weiterhin ist eine Vorrichtung zum Kuppeln einer Mähmaschine an ein
Anhängefahrzeug bekannt, bei der die Anhängerkupplung einen schwenkbaren Zugarm
aufweist, an dessen unterem Ende sich zwischen zwei Führungsflächen, -die zum Einfangen
der Anhängerdeichsel dienen, ein Zughaken befindet. Beim Rückwärtsfahren zum Ankuppeln
des Anhängers ist der mistig gelagerte Zugarm sehr steil gestellt, und der tiefliegende
Zughaken greift unter eine an der anzuhängenden Deichsel befindliche Zugöse. Durch
Hochziehen des Hakens mittels eines Seils greift dieser in die Zugöse ein, und durch
einen Zug nach vorn beim Anfahren des Zugfahrzeugs wird das eine Ende des Zugarms
unter eine Nase geschoben und somit in seiner flachsten Stellung festgehalten. Diese
Kupplungsvorrichtung -unterscheidet sich von der eingangs erwähnten insbesondere
dadurch, daß der schwenkbare Zugarm keine Gleitbahn darstellt, welche die Anhängerdeichsel
dem Kupplungsbolzen zuführen soll, sondern der Zughaken selbst greift von unten
in die Zugöse der Deichsel. Es bedarf einer erheblichen Geschicklichkeit und Aufmerksamkeit
des Schlepperfahrers, um den Haken in die Zugöse zu manövrieren. Zum Ein- und Auskuppeln
ist jeweils ein gesondertes Betätigungsseil erforderlich. Ein wesentlicher Nachteil
dieser Vorrichtung ist es weiterhin, daß sie ungesichert ist, wenn der Anhänger
eine Schubwirkung nach vorn ausübt, also beim Zurückstoßen oder beim Bergabfahren.
Diese Kupplung entspricht somit nicht den Anforderungen an die Sicherheit im Straßenverkehr.
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Eine andere bekannte Kupplungsvorrichtung weist eine durch die Zugöse
der Deichsel mittelbar höhenverstellbare Gleitbahn auf. Dabei wird die Gleitbahn
in ihrer Schräglage zum Einfangen der Deichsel von einem Stützhebel festgehalten,
der einen durch die Bohrung für den Kupplungsbolzen in das Kupplungsmaul hineinragenden
Dorn trägt. Dieser Dorn wird beim Eintritt der Zugöse in das Kupplungsmaul nach
unten gedrückt, wodurch der Stützhebel nach unten klappt und damit die Gleitbahn
freigibt, die dann ebenfalls nach unten klappt. Die Gleitbahn kann bei dieser Konstruktion
jedoch nur kurz ausgeführt werden, da sie sonst wie die andere bekannte Gleitbahn
an Bodenerhöhungen anstoßen und gar abgebrochen werden könnte. Außerdem unterliegt
der Dorn des Stützhebels einem erheblichen Verschleiß, so daß die exakte Arbeitsweise
der Vorrichtung nach einiger Zeit in Frage gestellt sein dürfte.
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Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, die Nachteile der bekannten
Kupplungsvorrichtungen zu beseitigen und die eingangs erwähnte Kupplungsvorrichtung
so weiter auszugestalten, daß sie von einer Person ohne großen Aufwand an Geschicklichkeit
vom Schleppersitz aus sowohl zum Ein- als auch zum Auskuppeln betätigt werden kann.
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Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß zumindest ein
Teil der Gleitbahn durch die Seilzugbetätigung des Kupplungsbolzens höhenverstellbar
ist.
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Dabei ist es besonders zweckmäßig, wenn die Gleitbahn ein feststehendes
und ein mit dem Zugseil verbundenes höhenverstellbares Teil umfaßt, das an dem feststehenden
Teil um eine horizontale Achse verschwenkbar angelenkt ist.
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Vorteilhaft ist es auch, wenn das verschwenkbare Teil der Gleitbahn
einen sich über die Achse hinaus erstreckenden Hebelarm aufweist, an dem das Zugseil
angreift.
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Ein weiteres Merkmal der Erfindung besteht darin, daß das Gewicht
des Hebelarms so auf das Gewicht des verschwenkbaren Teils der Gleitbahn abgestimmt
ist, daß dieses bei entspanntem Zugseil in angehobener Lage gehalten wird.
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Als zweckmäßig hat es sich auch erwiesen, daß dem verschwenkbaren
Teil der Gleitbahn eine Rückstellfeder zugeordnet ist, die dieses Teil der Gleitbahn
in die angehobene Lage zieht und die zwischen dem feststehenden Teil der Gleitbahn
und dem Hebelarm des verschwenkbaren Teils der Gleitbahn eingeschaltet ist.
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Eine weitere mögliche Ausführungsform der Erfindung besteht darin,
daß das höhenbewegliche Teil teleskopartig verschiebbar mit dem feststehenden Teil
der Gleitbahn verbunden ist.
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Besonders vorteilhaft ist es, wenn dem unteren Ende des beweglichen
Teils der Gleitbahn eine Gleitkufe zugeordnet ist.
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Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt,
und zwar zeigt F i g.1 eine Seitenansicht einer an einen Schlepper angehängten Erntemaschine
mit Kupplungsvorrichtung und anzuhängendem Ackerwagen, F i g. 2 eine Seitenansicht
des oberhalb des Kupplungsmauls gelegenen Vorrichtungsteils, F i g. 3 eine Seitenansicht
des unterhalb des Kupplungsmauls gelegenen Vorrichtungsteils, F i g. 4 eine Ansicht
des Vorrichtungsteils nach F i g. 2 in Fahrtrichtung und F i g. 5 eine Ansicht einer
anderen Ausführungsform entsprechend der in F i g. 4 gezeigten Ansicht. Wie in F
i g. 1 angedeutet, ist eine an einen Schlepper 2 angeschlossene Erntemaschine 1
mit einer Kupplungsvorrichtung 3 versehen, an die ein Ackerwagen 4 anschließbar
ist. Von der Kupplungsvorrichtung 3 führt ein Zugseil 5 zum Schlepper 2 in die Nähe
des Fahrersitzes 6. Die Kupplungsvorrichtung 3 umfaßt ein Kupplungsmaul 7 mit einer
daran angeordneten, rohrförmigen Führungshülse 8,
in der ein Kupplungsbolzen
9 verschiebbar gelagert und dem Druck einer Feder 10 von oben ausgesetzt ist. Ein
Stift 11 durchsetzt rechtwinklig den Kupplungsbolzen 9, einen Längsschlitz 12 der
Führungshülse 8 und einen kurvenförmigen Schlitz 13 einer Schwenkplatte 14. Letztere
ist um einen an einem Ausleger 15 der Führungshülse S gelagerten Zapfen 16 in vertikaler
Ebene in eine Stellung 14' vierschwenkbar, wobei der Kupplungsbolzen 9 über den
Stift.ll durch die untere Wand des Schlitzes 13 entgegen dem Eigengewicht und der
Kraft der Feder 10 verschoben wird. Abweichend von der dargestellten Ausführung
kann die Kurve des Schlitzes 13 auch so verlaufen, daß die Schwenkplatte 14 bei
geschlossener Kupplung eine Aufwärtsbewegung des Kupplungsbolzens 9 und damit ein
öffnen der Kupplung verhindert. Zweckmäßigerweise geht die Kurve deshalb in ein
kreisförmiges Teil über, das zum Schwenkzapfen 16 konzentrisch ist. Die Schwenkplatte
14 trägt im Abstand vom Schwenkzapfen 16 einen Zapfen 17, an dem das Zugseil 5 angeschlossen
ist. Die Kupplungsvorrichtung 3 umfaßt ferner ein sich am unteren Teil
18 des Zugmauls schräg nach unten fortsetzendes, feststehendes muldenförmiges
Teil 19
der Gleitbahn, an dessen unterem Ende über eine Achse 20 ein weiteres
Teil 21 der Gleitbahn vierschwenkbar angeschlossen ist. Dieses Teil 21 ist mit einem
sich über die Achse 20 hinaus erstreckenden, ein Gegengewicht bildenden Hebelarm
22 verbunden. An diesem Hebelarm greift ein Stück des Zugseils 23 an, das mit dem
Zapfen 17 in Verbindung steht. Das Teil 21 der Gleitbahn kann bei Ausübung einer
Zugkraft auf das Zugseil 5 durch das Zugseil 23 entgegen der Wirkung einer zwischen
dem Teil 19 der Gleitbahn und dem Hebelarm 22 eingeschalteten Rückstellfeder
24 abwärts in die gestrichelt angedeutete Stellung 21' geschwenkt werden. Dabei
wird der Kupplungsbolzen 9 angehoben und die Kupplung geöffnet.
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Beim Rückwärtsfahren schiebt sich die in der abgesenkten Stellung
21' befindliche Gleitbahn unter die Deichsel 25 des Wagens .b. Dadurch wird die
Deichsel angehoben und in das Kupplungsmaul ? geleitet. Beim Loslassen des Zugseils
5 schließt sich die Kupplung, und das vierschwenkbare Teil 21 der Gleitbahn schwingt
unter der Wirkung der Feder 24 sowie des Gewichts des Hebelarms 22 in die in vollen
Linien dargestellte Transportlage zurück.
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Bei der in F i g. 5 veranschaulichten, abgewandelten Ausführungsform
ist der Kupplungsbolzen 9 mit einem durch einen Längsschlitz einr Führung 26 greifenden
waagerechten Arm 27 versehen, der einen Zapfen 28 trägt. An letzterem ist das Zugseil
23 angeschlossen und eine Platte 29 vierschwenkbar gelagert. Das Zugseil 5 greift
an dieser Platte an einem Zapfen 30 an. Mit Hilfe des Zugseils 5 kann die Platte
29 nach oben in die Stellung 29' geschwenkt werden. wobei sich die Platte 29 über
einen Anschlag 31 am Zugseil s abstützt. Nach dem Übergang der Platte in die Stellung
29' läßt sich durch Ausübung einer Zugkraft auf das Zugseil s der Kupplungsbolzen
9 anheben. Zuvor verhindert nämlich ein Stollen 32, daß sich der Kupplungsbolzen
9 mit der Platte 29 ungewollt anhebt.
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An Stelle der vierschwenkbaren Anordnung des höhenverstellbaren Gleitbahnteils
kann dieses auch teleskopartig am festen Gleitbahnteil gelagert sein, und zwar derart,
daß es durch Seilzugbetätigung in die Wirklage ausgefahren wird.
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Bei beiden Ausführungen ist zweckmäßigerweise am unteren Ende des
höhenverstellbaren Gleitbahnteils jeweils eine Gleitkufe 33 vorgesehen, die das
Eindringen der Gleitbahn in den Boden verhindert.