DE1455531A1 - Kraftfahrzeugsitz - Google Patents

Description

Dr. med. Rudolf A. Lorenz, Berlin-Charlottenburg, Bismarckstr. 66

Kraftfahrzeugsitz

Die Erfindung betriff ο einen Kraftfahrzeugsiti, wie er insbesondere für Per·onenfahrzeuge Verwendung

finden kann.

E:n Nachteil der biaher bekannt gewordenen Kraftfahrzeu^sitze besteht dariro, dass zwar die Sitzfläche derselben oft sehr weich und in angenehmer Weise durch Federn abgestütat und gepolstert ist, die !Rückenlehne jedoch die während der Fahrt auftretenden elastisch gedämpften Oszillationen des Benutzers des Kraftfahrzeugsitzes nicht mitmacht, Die daraus zwangsläufig während der Paart.folgenden ständigen Relativverschiebungen zwischen der Rückenlehne und dem Rücken des Benutzers stellen einen wesentlichen Ermüdungsfaktor dar.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, diesen 909825/0418

Nachteil zu beseitigen.

Gegenstand der Erfindung ist ein itraftfahrzeugsitz. 'Erfindungsgemäss ist die Rückenlehne desselben beweglich aufgehängt.

Nach einem weiteren Erfindungsgedanken ist die Rückenlehne an den verlängerten kurzen Lenkern zweier parallel zueinander angeordneter, bedarfsweise durch Querstangen miteinander verbundener G-elenkparallelogramme befestigt und liegt im übrigen auf dem Sitzteil des Kraftfahrzeugsitzes auf, der in üblicher Weise gelagert ist.

Im Rahmen der Erfindung können jedoch auch der Sitzteil und die Rückenlehne gemeinsam beweglich aufgehängt und federnd abgestützt sein· In diesem Falle ist der Sitzteil zweckmässig in einem aus zwei parallel zutinander angeordneten, bedarfsweiee durch Querstangen miteinander verbundenen (xelenkparallelogrammen bestehenden Rahmen befestigt, der gelenkig mit dem Fahrzeugboden in Verbindung stehen kann, dessen lange Lenker eich in Längerichtung de* Sitateiles erstrecken uad dessen hintere, kurie lenker über ihre oberen Ge-

' lenke hinaus verlängert und so geformt sind, dass sie einen Rahmen zur Befestigung der Rückenlehne bilden, wobei der gesamte Rahmen durch eine oder mehrere Federn in der gewünschten, ungefähr horizontalen Lage gehalten wird.

Man kann statt dessen auch Sitzteil und Rückenlehne fest miteinander verbinden und an den hinteren kurzen Lenkern der Gelenkparallelograiime, bzw. en den dieselben verbindenden Querstangen befestigen, so dass beide gemeinsam schwingen· Eine gemeinsame Abfederung von Rückenlehne und Sitzteil kann erfindungsgemäss auch in der Weise bewirkt werden, dass diese eiteinander verbundenen Elemente an der Unterseite des Sitzteiles im Bereich der Vorderkante desselben in einem Drehgelenk gelagert und federnd abgestutzt werden. /

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Die Neigung der am Fahrzeugboden "befestigten kurzen Lenker der Geienkparallelοgramme kann relativ zum Fahrzeugboden durch eine an eich bekannte Verstelleinrichtung (Stellschrauben, federbelastete Raster usw.) verändert werden. Damit erfolgt dann gleichzeitig eine entsprechende Neigung der Rückenlehne des erfindungsgemässen Kraftfahrzeugsitzes» Dieser Kraftfahrzeugsitz führt mit sämtlichen !eilen synchrone, gedämpfte Schwingungen um eine einstellbare Mittelebene aus. Man kann deshalb- üle Federung zwischen der Fahrzeugkarosserie und den Radachsen wesentlich härter als bisher machen und so die Strassenlage des Fahrzeuges verbessern, ohne d#n Fahrkomfort zu beeinträchtigen. Da die Bauhöhe eines erfindungsgemässen Sitzes praktisch nicht höher ist als. diejenige bisher übliouer Sitze, lässt sich derselbe uit besonderem Vorteil für verhältnismässig hart gefederte Sportfahrzeuge verwenden«

Bei Anwendung des erfindungsgemässen Kraftfahrzeugsitzes ergeben sich also Vorteile, aeren Auswirkungen sogar den Q-esamtaufbau ues Fahrzeuges günstig beein-¹ flüssen.

Anhand der Zeichnung werden Ausfuhrungsbeispiele der Erfinuung bescnrieoen, uoid z\»ar bedeuten

Fig. 1 eine perspektivische Darstellung des Rahmen» eines erfindunbEgemässen Kraftfahrzeugeit^es

und
Fig. 2 einen Schnitt durch eine Verstelleinrichtung zur Einstellung der üei^ung der Rückenlehne des Sitzes.

...Lieh Fife. 1 besteht aer Rahmen-des Sitzteiles eines erii-idim^sjenässen Kraftfahrzeugsitzes aus den beiden ■ ielenkparallelo_t.Ta..j._ien 1 und 2, deren lange Lenker ο LxS 6 sich in Lunysriortung cies .^raftfahrzeugsitzes ez'ütrecken. Die vielenl;e 7 bis .14, beiaer Gelenk-

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Parallelogramme sind paarweise durch die Querstangen 15 "bis 18 miteinander verbunden«. Damit ist ein geschlossener starrer Rahmen geschaffen, in den der hier nicht gezeigte Polsterteil in beliebiger ,/eise eingesetzt werden kann. Die beiden hinteren kurzen Lenker 19 und 20 sind nach oben verlängert und gehen in diesem Ausführungsbeispiel in den gekrümmten Abschnitt 21 über, der als steifer Rahmen für den Einbau des hier nicht gezeigten Polsterteiles der Rückenlehne dient.

Die beiden vorderen kurzen Lenker 22 und 23 sind nach unten über die Gelenke 7 und 9 hinaus verlängert und greifen gelenkig über die fest mit dem Fahrzeugboden bzw. mit dem am iahrzeugboden befestigten Rahmengestell 24 verbui dene Querstange 25· Die Neigung dieser Lenker 22 und 23 kann mittels der Verstelleinrichtung 2b, deren Einzelheiten in Fig. dargestellt sind, nach beiden Richtungen des Pfeiles 27 verändert werden₀ Da sich in einem Gelenkparallelogramm einander gegenüberliegende Lenker bei Einleitung einer Bewegung in dieses Gelenk,-arallelogramm stets parallel zueinander be/egen, gelingt es auf diese \veise, die Neigung des Xalimenteils 21 der Rückenlehne des Kraftfahrzeugsitzes in weiten G-renzen einzustellen.

Im Bereich der Gelenke 14 und 12 greifen die Federn 28 und 29 an den Rahmen dss Sitzteiles an. Selbstverständlich lassen sicxi anstelle der gezei ten ocnraubenfedern aucii andere Federn verwenden, die auch andere Angriffspunkte haben können, ./esentlicn ist nur, dass bei einmal eingestellte/* Neigung der Rückenlehne der gesamte Rahmen eines erfindungsgemässen !,raftfahrzeugsitzes unter dem Sinflus- der während des !ahrens des Kraftfahrzeuges auftretenden

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Erschütterungen elastisch gedämpfte Drehschwingungen im bereich der Pendelungen ausführt, die die Gelenkoarallelogranime 1 und 2 ermöglichen. Die Schwingun^sfrequenzen von Sitzteil und Rückenlehne sind dabei also identisch. Da auch die acnwinguntisamplituden in der hinteren Zone· des Sitzteiles und diejenigen des Abschnittes 21 praktisch gleich sind, treten die bei den bisher üblichen Kraftfahrzeugsitzen zu beobachtenden Relativverschiebungen zwischen dem Rücken des Sitzenden und der Rückenlehne nicht auf. Selbst auf längerer Fahrt werden also Ermüdungserscheinungen erst sehr viel später festzustellen sein als bei Benutzung eines der bisher üblichen ciraftfahrzeugsitze» Jiiin erfindungsgemässer ivraftfahrzeugsitz wird sich besonders vorteilhaft bei kleinen Fahrzeugen auswirken, da in diesen Fahrzeugen häufig aus Gründen der besseren Raumausnutzung eine verhältnismässig schwache Polsterung benutzt wird und auch die Abfederung des gesamten Fahrzeuges sehr hart ist.

In Fig. 2 ist eine einfache Verstellvorrichtung 26 (s.auch Fig.l) für einen erfindungsgemässen Kraftfaürzeugsitz im Längsschnitt dargestellt. Diese besteht zunächst aus einer zylindrischen Buchse 30, die über die Quersüange 16 greift und an die ein Gewindebolzen 31 beispielsweise angeschweisst sein kann. Dieser Gewindebolzen 31 ist mit einer Buchse veraciiraubt, die mit Innengewinde ausgerüstet ist. In d-;r Mitte der äusseren Mantelfläche der Buchse ist ein 'Bund 33 vorgesehen, in den eine Verzahnung 34 ' geschnitten wurde. Die Verzarmung 34 kämmt mit einem Zaanrad 3^:5, das auf der Stellachse 36 festgekeilt ist. Die otellachse 36 ist in einem Lagerbock 37 gelagert und kann Mittels eines Handgriffes 38 gedreht werdeno

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An ihrem, rechten Ende trägt die Buchse 32 einen Flansch 39, der in eine Ringnut des mittels der Lasche 40 schwenkbar auf dem Bolzen 41 gelagerten Ankers 42 greift. Der Bolzen 41 sitzt fest in dem Lagerbock 43, der mit dem Fahrzeugboden 44 verschraubt oder verschweisst ist.

Mittels dieser Verstellvorrichtung", deren Buchse 30, wie aus Mg. 1 hervorgeht, ungefähr in der Miete der Querstange 16 angreift, erfolgt die Neigungsändsrung der Lenker 22 und 23 und damit des Rückenlehnenabschnittea 21 in folgender weise:

Wird aer Handgriff 38 in Richtung des Pfeiles 45 gedreht, so schraubt sich der Gewindebolzen 31 bei vorhandenem Rechtsgewinde in die durch das 2annrad 35 und die Verzahnung 34 gedrehte Buchse 32 · hinein. J)a die Buchse 32, die bereits früher beschrieben wurde, in dem Anker 42 axial festgelegt ist, bewirkt das Einschrauben des Gewindebolzens 31 eine Schwenkung des Lenkers 22 sowie des Lenkers 23 um die Quers.jange 25 im Sinne des Pfeiles 46. Eine Umkehrung der Drehrichtung des Handgriffes 38 hat selbstverständlich auch eine Umkehrung der 3ch./enkrichtung der Lenker 22 und 23 zur Folge. Auf diese Weise lässt sich also die gewünschte Neigung der Rückenlehne des erfindungsgemäs-.en Kraitfahrzeugsibzes in weiten Gfrenzen verändern. Durch die erfindungssemässe Parallelogrammführung der Rückenlehne X3t gewährleistet, dass dieselbe während jeder Schwingung stets parallel zu sich selbst verschoben wird und damit jede Relatiwerschiebung zwiscnen dem Rücken des Sitzenden und dieser Rückenlehne ausgeschlossen ist ο

„,.-.■.,., ' Patentansprüch 8AD OftäGlNAL ^

Claims (1)

1. Dr. Expl.

   Patentansprüche:

   1. Kraftfahrzeugsitz, dadurch gekennzeichnet, dass die Rückenlehne desselben beweglich aufgehängt ist„

   Kraftfahrzeugfitz nach. Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Rückenlehne an den verlängerten kurzen Lenkern zweier parallel zueinander angeordneter, bedarfsweise durch Querstangen miteinander verbundener Gfelenkparallelograinme befestigt ist und im übrigen auf dem Sitzteil des Kraftfahrzeugsitzes aufliegt, der in üblicher Weise gelagert ist.

   i>. Kraftfahrzeug-Sitz nach Anspruch 1, uadurch gekennzeiounet, dass die Rückenlehne und der Sitzteil gemeinem beweglich -uigehängt und federnd abgestützt sind.

   4. Kraftianraeugsitz nach Anspruch 1 und 3» dadurch gekennzeichnet, aass äer Sit^teil in einem aus zwei parallel zueinanuer angeordneten, bedaiisweise durch Querstan_c;en (15, 16, 17, lö) miteinander verbundenen Gelenkparallelogra; caen (1, 2) besteheiiäen Rahmen befestigt ist, der gelenkig mit dem Falirseugboden (44) in Verbindung stci.t, dessen lange Lenker (3 bis 6) sich in Längsrichtung aes Sitateiles erstrecken und dessen hintere, kurze Lenker (19 und 20) über die oberen Gelenke (11 und 13) iiii:-;us verlängert und so geformt sind, dass sie ei :en Rahmen zur Befestigung der Rac .enleime bilden, wobei aer f-.et?.mte Ra.^en durch eine oder mehrere Federn (28 und 29) in der ,.gewünschten, ungeiähr horizontalen la ;e . e—'-lten wird.

   ü. liraftfalirzeugsitz nach Anspruch 1 und 3, dadurch ^■ekemii.eiciinet, dass Sitsteil und Rückenlehne fest

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   miteinander verbunden und an den hinteren kurzen Lenkern (19 und 20) der G-elenkparallelograimne (1 und 2) bzw. an den dieselben verbindenden Querstangen befestigt sind.

   6. Kraftf'ahrzeugsitz nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Neigung der vorderen oder hinteren kurzen Lenker (19> 20, 22 und-23) durch eine Verstellvorrichtung einstellbar ist.

   7. Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 1 und 3, dadurch . gekennzeichnet, dass der im übrigen beliebig ausgebildete Sitzteil, an dem axe Rückenlehne befestigt ist, im Bereich seiner Vorderkante an der Unterseite in einem. Drehgelenk gelagert und federnd abgestützt ist.

   Der Patentanwalt Dipl.-lng. P. Dielil

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