DE134716C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

- M 134716 KLASSE 35 a.

Bei den bisher bekannten, durch Druckcontacte betriebenen elektrischen Steuerungen mit Hülfsmotor, bei welchen die Schaltung des Stromwenders für den Hülfsmotor durch Elektromagnete bewirkt wird, stehen diese Elektromagnete so lange unter Strom, als der Hülfsmotor in Thätigkeit ist. Durch diesen Umstand ist Veranlassung zu Uebelständen und. Störungen gegeben.

Durch die in Nachfolgendem beschriebene Erfindung" ist eine elektrische Steuerung vorgesehen, bei welcher die Elektromagnete zur Bewegung des Stromwendehebels nur einen kurzen Moment Strom erhalten und dann sofort stromlos werden, wobei das Festhalten des Stromwendehebels in einer seiner ausgeschlägenen Lagen auf mechanischem Wege bewerkstelligt wird.

Durch diese Einrichtung wird ein Versagen der Elektromagnete und eine Beschädigung derselben durch einen dauernden Stromdurchgang unmöglich gemacht und eine vollkommen sichere Wirkungsweise der Steuerung erzielt.

Auf beiliegender Zeichnung ist schematisch eine durch Druckcontacte betriebene elektrische Steuerung für einen durch Elektromotor angetriebenen Aufzug dargestellt. Die Steuerung kann von der Fahrkammer sowie von jeder Stockwerksthür des Förderschachtes aus durch die mit »auf«, »halt« und »ab« bezeichneten Druckcontacte erfolgen. Durch eingegebenes Signal von genannten Stellen aus wird die Anlafsvorrichtung des .Aufzugsmotors eingeschaltet und durch das Haltesignal wieder ausgeschaltet.

Die Anlafsvorrichtung des Aufzugsmotors a besteht aus einem auf einer Welle befestigten Contacthebel b, der in gezeichneter Stelle die ausgeschaltete Lage einnimmt und bei Drehung nach rechts oder links den Motor α einschaltet, wobei mit der - gewählten Einschaltdrehrichtung die Umschaltung für den Rechts- und Linksgang des Motors bewirkt wird. Auf der Welle sitzen ferner die Scheiben ede und f, die kurze Stromschlufsstücke gh i k tragen und je nach ihrer Stellung mittelst Contact feder Stromkreise öffnen und schliefsen. Die Welle wird von einem kleinen Elektromotor m gedreht, der durch eine von Elektromagneten η und 0 bewegte Stromwendevorrichtung mit . Stromwendehebel 17 für den Rechts- und Linkslauf ein- und ausgeschaltet wird.

An dem Zugang zum Faltschacht sind in jedem Stockwerk Druckcontacte angebracht, die mit »auf«, »halt« und »ab« bezeichnet sind, wodurch der Fahrkorb nach auf- oder abwärts bewegt bezw. zum Stillstand gebracht werden kann. Die Zugangsthüren zum Förderschacht enthalten Thürcontacte q r und s. Ist die Thür geschlossen, so liegen die Contacte q und s auf einander und die Stromleitung 5, welche alle diese Contacte q und .? hinter einander verbindet, ist dadurch geschlossen. Ferner ist Contact r bei geschlossener Thür so zurückgeschoben, dafs r den Contact s nicht berührt.

Ist eine Zugangsthür zum Schacht offen, z.B. die Thür t, so ist Contact q vom Contact ί dieser Thür abgehoben und dadurch ist die Leitung 5 an dieser Stelle unterbrochen.

hingegen liegt nunmehr Contact r auf dem Contact s auf, so dais die Leitung 3 dadurch mit der Leitung 5 in Verbindung steht.

Auch die Thür u der Fahrkammer ν hat Contacte q r und j. Bei geschlossener Fahrkammerthür liegt wieder q auf s auf, die Leitung 6 der Fahrkammer ist mit Leitung 8 verbunden, während r abgehoben ist und ^ nicht berührt. Ist die Fahrkammerthür geöffnet, wie in der Zeichnung dargestellt, so berühren sich die Contacte r und s, während q abgehoben ist, und steht dann die Leitung 8 der Fahrkammer mit der Leitung 10 durch r und s in Verbindung·.

Zur Steuerung des Aufzuges enthält die Fahrkammer ν ein Kästchen, in welchen Druckcontacte »auf«, »halt« und »ab« und ferner horizontal neben einander in genügend groisen Abständen so viel Stöpsel angeordnet sind, als der Aufzug Haltestellen hat. Für jede Haltestelle ist ein Stöpsel mit der zugehörigen Bezeichnung vorgesehen.

In Fig. ι ist in der Fahrkammer nur ein einziger Stöpsel / schematisch dargestellt.

In den Fig. 2, 3 und 9 bis 13 ist dieses Steuerungskästchen, welches auch Stöpselregister genannt werden kann, in gröfserem Mafsstabe dargestellt, und zwar für drei Haltestellen des Aufzuges. Dementsprechend sind im Steuerungskästchen drei Stöpsel vorhanden, wie aus Fig. 3, welche den Grundriis des Steuerungskästchens darstellt, zu ersehen ist, lind zwar ist der Stöpsel, welcher die Bezeichnung / trägt, für das Anhalten im ersten Stockwerk, der nächste daneben liegende ohne Bezeichnung für das zweite Stockwerk und der dritte daneben liegende ebenfalls ohne Bezeichnung für das Anhalten im dritten Stockwerk bestimmt.

Jeder Stöpsel / trägt am Ende einen Blattstift iv, welcher in horizontaler Richtung federn kann. Dieser Stift w hat an einer Seite eine kleine Sperrnase y. Der Stöpsel / hat ferner noch eine Sperrnase p.

Jeder Stockwerkstöpsel / ist mit der Stromleitung 6 leitend verbunden. Im Aufzugsschacht sind an jeder Haltestelle, den Stöpseln / entsprechend, je zwei Gleitbahnen / vertical über einander liegend so angeordnet, dais, wenn der Stöpsel der betreffenden Haltestelle ganz vorgeschoben ist, der Blattstift w an eine dieser Gleitschienen anlaufen mufs. Dadurch wird der Blattstift w so weit in der Horizontalen verbogen, dafs die Nase y desselben von der A^erriegelschiene 3 abgeschoben und der Stöpsel / durch den Druck der auf denselben befindlichen Spiralfeder nach vorn geschnellt wird, und zwar so weit, bis die Nase ρ des Stöpsels / an der Sperrschiene χ neuerdings gesperrt wird.

Diese Sperrschiene χ ist beweglich um die Drehachsen 48 angeordnet und steht durch Gestänge mit der am Hebel 49 angebrachten Rolle 50 in.Verbindung. Sobald die Rolle 50 gegen Gleitbahnen 52, welche an geeigneter Stelle im Schacht angebracht sind, anläuft, wird der Hebel 49 um seine Achse 51 verdreht und mittelst des Gestänges wird die Sperrschiene χ hochgehoben, so dais die Nase p des Stöpsels /, welche an der Sperrschiene χ gesperrt worden ist,.frei wird und der Stöpsel / durch eine angebrachte Spiralfeder noch weiter nach vorn geschnellt wird. Die Sperrschiene χ steht durch die Leitung 29 in Verbindung mit der Stromleitung 10.

Die Anordnungen der Gleitbahnen / und 52 an jeder Haltestelle im Aufzugsschachte zum Entriegeln der Nase y bezw. p sind aus Fig. 7, Vorderansicht, und Fig. 8, Seitenansicht, zu ersehen.

Die Gleitbahnen 52 für die Rolle 50 liegen alle lothrecht über einander. Die Gleitbahnen / einer Haltestelle liegen ebenfalls lothrecht über einander. Die Gleitbahnpaare des nächsten Stockwerkes sind jedoch immer um so viel horizontal verschoben, als der horizontale Abstand der Stöpsel / im Stöpselregister beträgt.

An jeder Haltestelle müssen zwei Gleitbahnen in entsprechender Entfernung lothrecht über einander angeordnet sein, um ein rechtzeitiges Entriegeln der Blattfeder zv zu bewirken, und zwar tritt die untere Gleitbahn in Thätigkeit, wenn der Aufzug von unten kommt und an der betreffenden Haltestelle anhalten soll, und die obere Gleitbahn tritt in Thätigkeit, wenn der Aufzug von oben kommend an der betreffenden Haltestelle halten soll.

Die Wirkungsweise der Einrichtung" ist folgende :

Nach Betreten der Fahrkammer ist die Zugangsthür zum Förderschacht sowie die Fahrkammerthür zu schliefsen. Soll z. B. von dem ersten nach dem zweiten Stock gefahren werden, so ist die Einstellung für das zweite Stockwerk zu stöpseln, d. h. der Stöpsel / des zweiten Stockwerkes so weit hineinzudrücken, dafs, wie vorbeschrieben, die Nase y an der Schiene s arretirt wird.

Hierauf ist der Dr.uckcontact mit der Bezeichnung »auf« in der Fahrkammer zu drücken. Es flieist nun ein Strom von der positiven Klemme in Leitung 5 durch die Contacte ί und q sämmtlicher geschlossenen Thüren, die Leitung 7 und die bewegliche Leitung 8, welche durch die Fahrkammer mit hin- und hergenommen wird, weiter durch den Contact j und q der geschlossenen Fahrkammerthür, die Leitung 6 und den Druckcontact »auf«, in der Fahrkammer in die Lei-

tung 9, von hier durch die Leitung 12, die Contactfeder 13, Contactstücke h, durch Contactfeder 14, Leitung 43, Elektromagnet 0, Leitung 15 und 16 nach der negativen Klemme. Der Elektromagnet 0 bewegt sodann den Hebel 17 des Stromwenders von der Halt- in die Aufwärtsstellung, wodurch der Hebel 17 durch den Stift 18, welcher am Elektromagneten 19 angebracht ist, arretirt wird. Hiermit ist der Hülfselektromotor m eingeschaltet. Er dreht mittelst Zahnbetrieb oder Schnecke die auf der Welle befindlichen Theile b c d e f in der angegebenen Pfeilrichtung nach aufwärts, wobei der Betriebsmotor α eingeschaltet und dadurch die Fahrkammer bewegt wird. Hierbei ist zu bemerken, dafs der Strom nur so lange durch die vorerwähnten Leitungen und durch den Elektromagneten 0 hindurchgeht, als sich das kurze Stromschlufsstück /1 unter den Contactfedern 13 und 14 befindet. Sobald das Contactstück die Contactfedern 13 und 14 verlassen hat, kann kein Strom durch die Leitungen gesendet werden, auch wenn der Druckknopf langer niedergedrückt wird.

Nachdem die normale Einschaltestellung der Anlaisvorrichtung des Betriebsmotors nahezu erreicht ist, berührt der Stift 20 die Contactfeder 21. Dadurch flieist der Strom von der positiven Klemme durch Leitung 22, Hebel 17, Leitung 23 und 24, Elektromagnet 19 und Leitung 25 nach Schleifcontact 26, von hier durch Scheibe c nach Stift 20 und Contactfeder 21, Leitung 27, ferner durch Leitung 28 und 16 nach der negativen Klemme. Durch diesen Stromschlufs wird also der Elektromagnet 19 erregt und zieht nunmehr den Arretirstift 18 zurück, so dafs Hebel 17 durch entsprechend angeordnete Federn in seine mittlere, die Haltestellung, zurückkehrt. Dadurch ist der Hülfselektromotor ausgeschaltet, die Welle mit den Theilen bed u. s. w. bleibt stehen, \vährend der Betriebsmotor α die Fahrkammer weiter aufwärts bewegt. Ist die Fahrkammer in die Nähe des zweiten Stockwerkes, in welchem sie anhalten soll, gekommen, so stöfst der Blattstift w des Stöpsels / des zweiten Stockwerkes auf die untere Gleitbahn / des zweiten Stockwerkes. Der Blattstift w federt dadurch so weit horizontal aus, dafs die Nase y desselben von der Verriegelschiene ζ abgeschoben wird und der Stöpsel, durch die Spiralfeder bewegt, nach vorn schnellt, bis die Nase/> des Stöpsels / an der Sperrschiene χ arretirt wird. Da die Schiene χ mit Leitung 29 und Stöpsel / mit Leitung 6 verbunden sind, so ist der Stromschlufs derart hergestellt, dafs der Strom von der positiven Klemme durch Leitung 5, 7, 8, s, q, 6, Stöpsel /, Nase p, Schiene x_: Leiter 29, nach. Leitung 10, 30, Contactfeder 31, Stromschlufsstück g, Contactfeder 32, Leitung 33, Elektromagnet n, Leitung 16 nach der negativen Klemme fliefst. Der Elektromagnet η zieht den Hebel 17 des Stromwenders in die Abwärtsstellung und wird hiermit Hebel 17 abermals durch den Stift 18 in dieser .Stellung arretirt. Der Hülfsmotor erhält bei dieser Stellung des Stromwenders 17 die entgegengesetzte Drehrichtung als zuvor und dreht derselbe die Welle mit dem Hebel b in die Mittelstellung zurück. Bei Beginn der Verdehung wandert Stift 20, welcher vorher nach Berührung der Contactfeder 21 die in Fig. 4 angedeutete Stellung zwischen den Contactfedern 21 und 34 eingenommen hat, über die Isolirung 35 der Feder 21 (Fig. 4) zurück, ohne einen Stromkreis schliefsen zu können, da die Isolirung 35 eine Berührung mit der Feder 21 verhindert. Der Stift 36, welcher unmittelbar vor Eintritt der Mittelstellung die Contactfeder 34 berührt, giebt dann einen Stromschlufs, und es fliefst ein Strom von der positiven Klemme durch Leitung 22, Hebel 17, Leitung 23, 24, Elektromagnet 19, Leitung 25, Schleifcontact 26, Scheibe c, Stift 36,. Contactfeder 34, Leitung 28 und 16 nach der negativen Klemme. Der Elektromagnet 19 wird somit erregt und zieht den Arretirstift 18 zurück. Der Hebel 17 schnellt in seine Mittellage, die Haltestellung, zurück, wodurch auch der Hülfselektromotor mit ausgeschaltet wird. Während der Zeit, in \velcher der Hülfsmotor den Hauptwiderstand bewegt, fährt die Fahrkammer noch ein Stück weiter, da der Hauptmotor α sich noch dreht, bis die Fahrkammer richtig vor dem zweiten Stockwerk steht. In dieser Stellung läuft nun die Rolle 50 auf die Gleitbahn 52, welche im Schacht angebracht ist, wodurch der Rollenhebel 49 um die Achse 51 so weit gedreht wird, dafs durch das Hebelgestänge die Arretirschiene χ so weit angehoben wird, dafs die Nase p von der Schiene χ abgleiten und der Stöpsel /, zum zweiten Mal entriegelt, ganz vorschnellen kann.

In Fig. 9 sind die Hauptstellungen des Stöpselregisters, von Beginn der Ausschaltperiode, entsprechend Stellung I, bis zum Stillstand der Fahrkammer, entsprechend Stellung III, des Stöpselregisters schematisch angedeutet. Stellung I stellt jenen Augenblick dar, in welchem der Blattstift iv auf die zugehörige Gleitbahn / aufstöfst und wodurch w so weit ausfedert, dafs die Entriegelung der Nase y stattfindet, und der Stöpsel / zurückspringt, bis die Nase p an der Schiene χ arretirt wird.

In dieser Stellung II bewegt sich die Fahrkammer noch weiter bis in die Stellung III, in welcher die Rolle 50 auf die Gleitbahn 52 aufläuft, wodurch die Arretirschiene angehoben und dadurch die Nase p entriegelt wird. Der Stöpsel / schnellt sodann ganz nach vom in seine Ruhestellung. Stellung III entspricht

dem Stillstand der Fahrkammer in. richtiger Höhe vor dem Stockwerk, nach welchem gefahren wurde.

Fig. io giebt den Grundrifs des Stöpselregisters wieder. In Fig. ii, 12 und 13 sind die drei Hauptstellungen des Stöpselregisters im gröfseren Mafsstabe ersichtlich gemacht.

Der Vorgang bei Abwärtsfahrt, z. B. vom zweiten Stockwerk nach dem ersten Stock, ist folgender:

Nachdem die Zugangsthüren geschlossen sind, ist die Einstellung auf erstes Stockwerk zu stöpseln und auf Druckcontact «ab« zu drücken. Es fliefst jetzt ein Strom von der positiven Klemme in Leitung 5 durch Thürcontacte j q, Leitung 5, 7, 8, Fahrkammercontacte s q, Leitung 6, Druckcontact »ab«, Leitung 11,37, Contactfeder 38, Contactstück i, Contactfeder 39, Leitung 33, Elektromagnet n, Leitung 16 zur negativen Klemme. Der Elektromagnet η bewegt den Hebel 17 des Stromwenders von der Halt- in die Abwärtsstellung, wobei der Arretirstift 18 den Hebel 17 in der Abwärtsstellung festhält. Der Elektromotor in ist eingeschaltet, er dreht die Welle in der angegebenen Pfeilrichtung nach abwärts, wobei der Betriebsmotor α eingeschaltet und die Fahrkammer abwärts bewegt wird. Ist die normale Einschaltstellung des Betriebsmotors a ■nahezu erreicht, so berührt der Stift 40 die Contactfeder 34. Durch diesen Stromschluis wird der Elektromagnet 19 erregt, indem, der Strom von der negativen Klemme durch Leitung 16, Leitung 28, Contactfeder 34, Stift 40, Scheibe c nach Schleifcontact 26, Leitung 25, Elektromagnet 19, Leitung 24, 23, Schalthebel 17, Leitung 22 nach der positiven Klemme geht. Der Elektromagnet 19 zieht den Stift 18 zurück und der Hebel 17 schnellt in seine Haltestellung. Nunmehr ist wieder der Hülfselektromotor ausgeschaltet, während der Betriebsmotor die Fahrkammer weiter bewegt.

Ist die Fahrkarnmer in die Nähe des ersten Stockwerkes, in welchem sie anhalten soll, gekommen, so stöfst der Blattstift w des vorgeschobenen Stöpsels / des ersten Stockwerkes auf die obere Gleitbahn / des ersten Stockwerkes. Der Blattstift federt dadurch so weit horizontal aus, dafs die Nase y desselben von der Verriegelschiene ζ abgeschoben wird und der Stöpsel /, durch die Spiralfeder bewegt, nach vorn schnellt, bis die Nase p des Stöpsels / an der Sperrschiene χ arretirt wird. Da die Schiene mit Leitung 29 und Stöpsel / mit Leitung 6 verbunden sind, so ist der Stronischlufs derart hergestellt, dafs der Strom von der positiven Klemme durch die Leitung 5 und durch ^ q der Fahrschachtthüren, Leitung 7, 8, durch die Contacte s q der Fahrkammerthü'r, Leitung 6, Stöpsel /, Nase ρ, Schiene x, Leitung 29, 10, 30, Contactfeder 41, Contactstück k, Contactfeder 42, Leitung 43, Elektromagnet 0, Leitung 15, 16 nach der negativen Klemme fliefst.

Der Elektromagnet 0 wird erregt ui1d bewegt dadurch den Hebel 17 des Stromwenders in die Aufwärtsstellung, wodurch der Arretirstift 18 den Hebel 17 in dieser Stellung verriegelt und dabei der Hülfselektromotor m eingeschaltet wird, welcher den Contacthebel b zurückdreht, so dafs der Betriebsmotor 0 ausschaltet. Kurz vor Erreichung der Mittelstellung des Hebels b berührt der Stift 36 die Contactfeder 21, wodurch abermals der Stromkreis des Magneten 19 geschlossen wird, so dafs der Arretirstift 18 zurückgezogen und Hebel 17 freigegeben in die Mittellage zurückkehrt, wodurch der Motor m ausgeschaltet wird.

Die Stromschlufsstücke h i bezw. g k sind, wie bereits erwähnt, so kurz, dafs sie nur die Verbindung zwischen den zugehörigen Contactfedern 'vermitteln. Hierdurch ist erreicht, dafs, nachdem der Hülfselektromotor in Gang gesetzt und die Theile b c ale f etwas verdreht hat, die Beeinflussung desselben durch weiteres Drücken auf die Druckcontacte nicht mehr erfolgen kann, so dais der Hülfselektromotor ungestört die Einschaltung oder Ausschaltung der Anlafsvorrichtung vorzunehmen in der Lage ist. Es ist weiter dadurch erreicht, dafs, nachdem die Fahrkammer nach aufwärts in Bewegung gesetzt worden ist, ein Drücken auf den Knopf »ab« wirkungslos bleibt, da das zugehörige Stromschlufsstück nicht mehr unter den Contactfedern liegt und die Leitung hierdurch unterbrochen ist. Das Gleiche gilt für die Abwärtsbewegung der Fahrkammer, bei welcher ein Drücken auf den Knopf »auf« ebenfalls wirkungslos bleibt, da das Stromschluisstück nicht unter den zugehörigen Contactfedern liegt.

Um auch ohne Stöpseln das selbsttätige Anhalten der Fahrkammer in den Endstellungen zu erreichen, ist in bekannter Weise an den Endstellungen eine Contactfeder 46 bezw. 44 angeordnet, welche derartig eingerichtet sind, dafs die an der Fahrkammer angebrachte Gleitbahn 47 kurz vor Erreichung der Endstellung der Fahrkammer die Contactfeder 46 oder 44 so verschiebt, dafs Leitung 5 mit Leitung 3 bezw. Leitung 7 mit Leitung 45 geschlossen und dadurch die Einleitung zum Halten der Fahrkammer in vorbeschriebener AVeise bewirkt wird. Hat dadurch die Fahrkammer in der Endlage richtig angehalten, so kehrt die Contactfeder in ihre ursprüngliche Lage zurück, weil die an der . Fahrkammer befindliche Gleitbahn 47 dieselbe bei richtiger Stellung der Fahrkammer wieder freigegeben hat. ' ·■■■.· .:;::*

Fährt die Fahrkammer von ihrer Endstellung wieder nach abwärts oder nach aufwärts, so wird die Cpntactfeder nicht verschoben, da der Hebel frei ausschwingen kann.

Claims (1)

1. Patent-An Sprüche:
   I. Elektrische Steuerung für Fahrstühle mittelst Druckcontacte mit Hülfsmotor zum Antrieb des Umkehranlassers für den Betriebsmotor des Aufzuges, dadurch gekennzeichnet, dafs die den Stromwender des Hülfsmotors beherrschenden Elektromagnete (n o) und der die Sperrung des Stromwenders in einer der Schlufsstellungen auslösende Elektromagnet (19) so mit von der Antriebswelle des Anlassers bewegten kurzen Contacttheilen zusammenwirken, dafs der die Verstellung des Stromwenders bewirkende Stromschlufs bei Ingangsetzung des Anlafsschalters unterbrochen und in jeder Endstellung des letzteren ein Stromschlufs über den Stromwender in der Weise vorbereitet wird, dafs der Hülfsmotor nach einer Einschaltdrehung stets nur die hierzu entgegengesetzte Ausschaltdrehung vollführen kann.
   Eine elektrische Steuerung nach Anspruch i, gekennzeichnet durch die Anbringung von Contacten in der Fahrkammer, welche mit den Elektromagneten des Stromwenders des Hülfsmotors derart in leitender Verbindung stehen, dafs nach Eintreffen der Fahrkammer an einer bestimmten Stelle des Fahrschachtes die zugehörigen Contacte zum ersten Male entriegelt, sodann behufs Herstellung des Stromschlusses für die Ausschaltung des Antriebsmotors wieder festgestellt werden und hierauf zum zweiten Male entriegelt in die Ruhestellung zurückkehren.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.