DE129805C

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Publication number: DE129805C
Application number: DENDAT129805D
Authority: DE
Priority date: 1901-09-03
Also published as: CH24778A

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

KLASSE 72 c. /!

■ FRIED. KRUPP in ESSEN. Steuerung für durch Elektromotoren betriebene Munitionsansetzer.

Fatentirt im Deutschen Reiche vom 2. August 1901 ab.

Die Erfindung bezieht sich auf durch Elektromotoren betriebene Ansetzer für Geschütze und verfolgt den Zweck, eine Steuerung für den Ansetzer zu schaffen, die es ermöglicht, dafs der Ansetzer im richtigen Augenblicke selbstthätig stillgesetzt wird.

Der angestrebte Zweck wird der Erfindung gemäfs im Wesentlichen durch ein Paar zusammengehöriger Anschläge erreicht, von denen der eine derartig beweglich am Ansetzergehäuse angeordnet ist, dafs er seine Bewegung auf die Umschalterstange des Motors zu übertragen vermag, während der andere am Ansetzer selbst befestigt, ist, so dafs er während der Ansetzerbewegung gegen den beweglichen Anschlag trifft, unter Vermittelung des letzteren die Umschalterstange in die Ruhestellung zurückfuhrt und dadurch den Motor ausschältet.

Auf der Zeichnung ist als Ausführungsbeispiel der Erfindung eine Steuerung für einen zum Ansetzen getrennter Munition dienenden und durch einen Nebenschlufsmotor angetriebenen Ansetzer schematisch veranschaulicht.

Fig. ι zeigt eine Seitenansicht des Ansetzers und der Steuerung in der Ruhestellung vor dem Ansetzen des Geschosses,

Fig. 2 eine Oberansicht des Ansetzers,

Fig. 3 das Schaltungsschema des Nebenschlufsmotors für sich allein,

Fig. 3 a ein der Fig. 3 entsprechendes Schaltungsschema für einen Hauptschlufsmotor,

Fig. 4, 5 und 6 je einen senkrechten Schnitt nach der Linie IV-IV bezw. V-V bezw. VI-VI der Fig. 1, von links gesehen, in grofserem Mafsstabe;

Fig. 7 bis 13 veranschaulichen die wichtigsten Stellungen, welche von dem Ansetzer und der . Steuerung während des einmaligen Ansetzens von Geschofs und Kartusche nach einander eingenommen werden, wobei der Ansetzer in einzelnen Figuren vorn abgebrochen dargestellt ist;

Fig. 7a bis 13a entsprechen den Fig. 7 bis 13 und veranschaulichen der klareren Darstellung halber die einzelnen Ansetzerstellungen in kleinerem Mafsstabe rein schematisch.

Die Bauart und Wirkungsweise des Ansetzers an sich — im vorliegenden Falle ist ein solcher nach Patent 106945 vorausgesetzt worden — ist bekannt und soll daher an der Hand der Fig. 1 und 2 nur kurz erläutert werden. (Um die Zeichnung nicht unübersichtlich zu machen, sind in derselben Einzelheiten des Ansetzers, die mit dem Gegenstand der vorliegenden Erfindung nicht in unmittelbarem Zusammenhange stehen, fortgelassen worden.)

Der Ansetzer besteht aus einem System von Zahnstangen A¹ A² A³ Aⁱ , die mit einander teleskopartig verschiebbar verbunden sind und durch ein von dem Elektromotor M angetriebenes Zahnrad C, welches auf einer im Ansetzergehäuse A gelagerten Welle C befestigt ist, der Reihe nach aus dem Ansetzergehäuse heraus oder in dasselbe hineinbewegt werden. (Die der Auswärtsbewegung des Ansetzers entsprechende Drehrichtung des Motors wird im Folgenden als Vorwärtsgang, die der Einwärtsbewegung des Ansetzers entsprechende Drehrichtung des Motors als Rückwärtsgang bezeichnet werden.) Die vordersten Zähne der

Zahnstangen Ä² A³ Aⁱ sind etwas verkürzt, so dafs das Triebrad C bei zusammengeschobenem System nur in die vorderste Zahnstange A¹ eingreift und bei seiner Drehung zunächst nur diese aus dem Gehäuse A bewegt. Die nachfolgenden Zahnstangen werden durch Bolzen, welche an ihnen befestigt sind und in Nuthen der vorhergehenden Zahnstangen eingreifen, der Reihe nach in die Bahn des Triebrades C gebracht, wobei das vorzeitige Mitnehmen derselben infolge der zwischen den Zahnstangen auftretenden Reibung durch geeignete Mittel verhindert wird. Das aus einander geschobene Zahnstangensystem wird durch federnde Klinken, die sich an den Zahnstangen A² A³ A* befinden und hinter Nocken der vorhergehenden Zahnstangen einfallen, selbstthätig gegen Zusammenschieben gesichert; umgekehrt werden beim Einschieben des Ansetzers die Zahnstangen der Reihe nach durch Auslösen der Klinken wieder selbstthätig entkuppelt.

Der für den Antrieb des Ansetzers verwendete Elektromotor kann sowohl ein Nebenschlufsmotor als auch ein Hauptschlufsmotor sein; nachstehend soll zunächst für den ersteren das Schaltungsschema, welches in Fig. 3 der leichteren Uebersichtlichkeit wegen in etwas anderer Form als in Fig. 1 getrennt dargestellt ist, näher erläutert werden.

Der Umschalter besteht in bekannter Weise aus sechs Stromschlufsstücken 1, 2, 3, 4, 5 und 6. Von diesen stehen die einander diagonal gegenüberliegenden 1 und 6 sowie 2 und 5 in leitender Verbindung mit einander und sind fest angeordnet; dagegen sind die Stromschlufsstücke 3 und 4 von einander isolirt und gemeinsam derartig bewegbar, dafs sie einerseits zum Einschalten des Motors auf Vorwä'rtsgang bezw. zum Ausschieben des Ansetzers mit den Stromschlufsstücken 1 und 2, andererseits zum Einschalten des Motors auf Rückwärtsgang bezw. zum Einschieben des Ansetzers mit den Stromschlufsstücken 5 und 6 in Berührung gebracht werden können. An das Stromschlufsstück 1 ist die zum -f- Pol führende Speiseleitung, an das Stromschlufsstück 2 die zum — Pol führende Leitung angeschlossen. Das Stromschlufsstück 4 steht mit der Bürste b, das Stromschlufsstück 3 mit der Bürste α des Motors M in leitender Verbindung. In die vom Stromschlufsstück 3 nach der Bürste α führende Leitung sind ein bewegbares Stromschlufsstück 7 und ein festes Stromschlufsstück 8 eingeschaltet, und an diese ist ein Widerstand W angeschlossen, welcher durch Schliefsen des Contactes 7-8 kurz geschlossen und durch Oeffnen des Contactes in den Ankerstromkreis eingeschaltet werden kann; im letzteren Falle wird die Geschwindigkeit des Motors vermindert. Mit den zu den Bürsten α und b führenden Leitungen sind noch zwei Stromschlufsstücke g und 10 leitend verbunden, von denen das eine 9 bewegbar ist, und welche ermöglichen, den Motoranker behufs Bremsung des Motors kurz zu schliefsen.

Damit nun gegen Ende jedes vollständigen Ausschiebens und jedes Einschiebens des Ansetzers der Motor ausgeschaltet und durch Kurzschlufs des Ankerstromkreises sehr schnell gebremst bezw. stillgesetzt wird, werden mit Hülfe der weiter unten erläuterten Steuerung zunächst die bewegbaren Stromschlufsstücke 3 und 4 aufser Contact mit den Stromschlufsstücken ι und 2 bezw. 5 und 6 gebracht, und dann wird zwischen dem bewegbaren StromschlufsstUck 9 und dem Stromschlufsstück 1 ο Contact hergestellt. Gleichzeitig werden dabei die Stromschlufsstücke 3 und 4 gegen eine unmittelbar folgende rückläufige Bewegung gesperrt, so dafs ein regelmäfsig abwechselndes Einschalten des Motors auf Vorwärts- und auf Rückwärtsgang gewährleistet wird. Beim Ansetzen der Kartusche tritt das Oeffnen der Contacte'1-3 und 2-4 und das unmittelbar darauf folgende Schliefsen des Contactes 9-10 schon bei verkürztem Hube des Ansetzers, und zwar ebenfalls selbstthätig ein. Um ferner zu erreichen, dafs das Ausschieben des Ansetzers auf verkürzten Hub mit geringerer Geschwindigkeit erfolgt als die übrigen Bewegungen des Ansetzers, wird mittelst der Steuerung das bewegbare Stromschlufsstück 7 selbstthätig derartig hin- und herbewegt, dafs der Widerstand W nur beim Ausschieben des Ansetzers behufs Ansetzens der Kartusche in den Ankerstromkreis des Motors eingeschaltet, bei allen anderen Bewegungen des Ansetzers aber kurz geschlossen wird.

Wird anstatt eines Nebenschlufsmotors ein Hauptschlufsmotor angewendet, so greift die in Fig. 3a dargestellte Schaltungsweise Platz. Dieselbe unterscheidet sich von der oben erläuterten im Wesentlichen nur dadurch, dafs eine besondere elektrische Bremse B vorgesehen ist, welche durch Schliefsung des Contactes 9-10 beim Ausschalten des Motors in Thätigkeit gesetzt wird. Im Uebrigen ist die Anordnung und Wirkungsweise die gleiche wie bei einem Nebenschlussmotor.

Die Einrichtung der Steuerung ist folgende:

Die Umschalterstange D (Fig. 1), an welcher die Stromschlufsstücke 3 und 4 isolirt befestigt sind, ist in drei am Ansetzergehäuse angeordneten Führungen E¹ E'² E³ verschiebbar gelagert. An ihrem nach dem Ansetzerkopfe hin gelegenen Ende ist sie mit einer Verzahnung versehen, in welche ein Zahnrad F eingreift. Letzteres ist (s. auch Fig. 4) auf einer Welle G befestigt, welche in einem festen Lager H des Ansetzergehäuses drehbar gelagert ist und an ihrem einen Ende den mit Handgriff versehenen Steuerhebel K trägt.

Dieser nimmt in der Ruhestellung des Motors die senkrechte Mittellage ein. Das Umlegen des Steuerhebels aus dieser Mittelstellung im Drehsinne des Uhrzeigers, d. h. in der Rich-.tung des Pfeiles χ (Fig. i), bewirkt eine Verschiebung der Umschalterstange in der Richtung des Pfeiles x¹, so dafs die Contacte ι-3 und 2-4 geschlossen werden, dadurch der Motor auf Vorwärtsgang eingeschaltet und der Ansetzer ausgeschoben wird. Umgekehrt hat das Umlegen des Steuerhebels K entgegen dem Drehsinne des Uhrzeigers, d. h. in der Richtung des Pfeilesy, eine Verschiebung der Umschalterstange D in der Richtung des Pfeiles^-¹ zur Folge, so dafs die Contacte 3-5 und 4-6 geschlossen werden, dadurch der Motor auf Rückwärtsgang eingeschaltet und der Ansetzer eingeschoben wird.

Um bei jedem Ausschieben des Ansetzers auf vollen Hub und jedem Einschieben desselben den Motor selbsttätig auszuschalten und ein regelmäfsig abwechselndes Einschalten vies Motors auf Vorwärts- und auf Rückwärtsgang zu sichern, ist folgende Einrichtung (Fig. 1, 2 und 6) getroffen: An den Zahnstangen A* und A¹ sind Ansätze α⁴ bezw. a¹ angebracht; ferner sind auf einer im Ansetzergehäuse befestigten Welle U zu beiden Seiten der Umschalterstange D zwei in senkrechter Lage in die Bahn der Ansätze a* und a¹ ragende Hebel F⁴ bezw. F¹ drehbar gelagert und mit Schlitzen v⁴ bezw. v¹ versehen. In diese Schlitze greifen an der Umschalterstange D angeordnete Zapfen d^l d^l ein, so dafs bei einer Verschiebung der Umschalterstange die Hebel F⁴ F¹ eine schwingende Bewegung ausführen, und umgekehrt durch Hin- und Herschwingen dieser Hebel die Umschalterstange hin- und herverschoben werden kann. In der Ruhestellung stehen beide Hebel F⁴ F¹ symmetrisch geneigt gegen die Umschalterstange und befinden sich aufserhalb der Bahn der Ansätze α⁴ a¹. Wird die Umschalterstange D durch den Steuerhebel K in der Richtung des Pfeiles χ} bewegt (Vorwärtsgang des Motors), so wird der Hebel F⁴ in die senkrechte Lage gebracht (s. auch Fig. 7). Sobald dann der Ansetzer beinahe vollständig ausgeschoben ist, trifft der Ansatz a⁴ gegen den Hebel F⁴ und schwenkt ihn in die ursprüngliche Lage zurück, wodurch die Umschalterstange in der Richtung des Pfeilesy^x verschoben, der Motor ausgeschaltet und der Ansetzer stillgesetzt wird. Jetzt (Fig. 8) befindet sich der Ansatz α⁴ unter dem Hebel F⁴ und sperrt ihn gegen eine Drehung im Sinne des Uhrzeigers; dadurch ist aber auch die Umschalterstange D an einer Verschiebung in der Richtung des Pfeiles x¹ gehindert, so dafs der Motor nur auf Rückwärtsgang eingeschaltet werden kann. Wird zu letzterem Zwecke die Umschalterstange in der Richtung des Pfeilesj^¹ bewegt, so wird hierdurch der Hebel V¹ in die senkrechte Lage gebracht (s. auch Fig. 9). Kurz vor Vollendung des Einschiebens des Ansetzers trifft dann der Ansatz a^l gegen den Hebel F¹ und dreht ihn im Sinne des Uhrzeigers, wodurch die Umschalterstange D in der Richtung des Pfeiles x¹ verschoben, der Motor wieder ausgeschaltet und der Ansetzer stillgesetzt wird. Hierbei bleibt der Ansatz a¹ unter dem Hebel F¹ stehen und sperrt ihn gegen eine dem Drehsinne des Uhrzeigers entgegengesetzte Drehung, so dafs also die Umschalterstange nur in der Richtung des Pfeiles x¹ bewegt und demgemäfs der Motor nur auf Vorwärtsgang eingeschaltet werden kann.

Um bei jedem Ausschalten des Motors behufs Bremsung des letzteren den Anker mit Hülfe des Contactes 9-10 kurz zu schliefsen, ist (Fig. 1) der Träger Z des Stromschlufsstückes 9 in einer Führung Z¹ verschiebbar und an seinem unteren Ende mit einer Gleitrolle \ versehen; an der Umschalterstange D aber ist ein zweiseitig abgeschrägter Ansatz D¹ angebracht, welcher in der Mittelstellung der Umschalterstange gerade unter der Rolle ^ steht und den Contact 9-10 geschlossen hält. Bei einer Verschiebung der Umschalterstange £> aus der Mittelstellung in der einen oder anderen Richtung giebt der Ansatz D¹ die Rolle \ frei, so dafs sich der Träger Z nach unten bewegt und den Contact 9-10 öffnet bezw. den Kurzschlufs des Motorankers aufhebt.

Damit beim Ansetzen der Kartusche, also bei jedem zweiten Ausschieben des Ansetzers der Hub desselben durch Ausschalten des Motors selbsttätig verkürzt wird, ist folgende Anordnung (Fig. 1, 2, 4 und 5) vorgesehen: In gleicher Weise wie auf den Ansetzerstangen A^ und A¹ ist auch auf der Ansetzerstange A³ ein Ansatz a^a angebracht; ferner ist auf einer im Ansetzergehäuse drehbar gelagerten Welle O ein als doppelarmiger Hebel ausgebildeter Anschlag V^s derartig befestigt, dafs er in angenähert verticaler Stellung in die Bahn des Ansatzes α³ ragt. Infolge dessen mufs der Ansatz a^s beim Ausschieben des Ansetzers kurz vor Vollendung des um das gewünschte Mafs — Länge der Kartusche ■— verkürzten Hubes des Ansetzers gegen den abwärts gerichteten Arm des Anschlaghebels F³ treffen. Durch Drehung der W^Telle O kann nun der Anschlaghebel F³ entweder in die Bahn des Ansatzes a^s oder aus derselben gebracht werden. Diese Drehung der Welle O erfolgt selbstthätig von der Steuerwelle G aus unter Vermittelung eines Schaltgetriebes. Zu dem Zweck ist auf der Welle O ein Schaltrad Q. fest und ein Schalthebel R lose drehbar angeordnet, welcher auf einem Zapfen r eine federnde Schaltklinke R¹

trägt. Diese Schaltklinke greift beim Bewegen des Schalthebels R im Drehsinne des Uhrzeigers in die Verzahnung des Schaltrades Q. ein und dreht dadurch die Welle O in demselben Sinne, gleitet jedoch bei der umgekehrten Bewegung des Schalthebels über die Schaltzähne fort, ohne die Welle 0 in Drehung zu versetzen. Der Schalthebel R ist durch eine an seinem Zapfen r angreifende Zugstange S mit einer auf der Steuerwelle G befestigten Kurbel L nach Art eines Parallelkurbelgetriebes verbunden. Infolge dessen hat eine Drehung der Steuerwelle G in der Richtung des Pfeiles x, also im Drehsinne des Uhrzeigers, eine gleichgerichtete Drehung der Welle 0 zur Folge, während bei einer Drehung der Steuerwelle G in der Richtung des Pfeilesy, also entgegen dem Drehsinne des Uhrzeigers, die Welle O nicht mit' gedreht wird. Der für die Hin- und Herverschiebung der Umschalterslange D erforderliche Ausschlag des Steuerhebels K aus der Mittelstellung nach jeder Seite beträgt 6o°. Dementsprechend sind an dem Schaltrade Q. sechs Zähne vorgesehen, so dafs also bei jeder Bewegung des Steuerhebels K in der Richtung des Pfeiles χ die Welle O um 6o° fortgeschaltet wird, und nach jeder dritten Fortschaltung ein Arm des Anschlaghebels F³ in die Bahn des Ansatzes a³ ragt. Dies tritt nun, wie weiter unten näher erläutert werden soll, jedesmal beim Einschalten des Motors behufs Ansetzens der Kartusche ein. Trifft alsdann der Ansatz a³ gegen den in seiner Bahn befindlichen Arm des Anschlaghebels F³ (s. auch Fig. ii), so wird dieser mitgenommen und dadurch die Welle O entgegen dem Drehsinne des Uhrzeigers gedreht. Diese Drehung hat unter Vermittelung des Schaltwerkes QR¹R, der Zugstange S und der Kurbel L eine Drehung der Steuerwelle G im Sinne des Pfeilesy zur Folge, so dafs eine Verschiebung der Umschalterstange D in der Richtung des Pfeilesy¹ eintritt, der Motor also ausgeschaltet wird. Dabei bleibt der Ansatz a³ unter dem Anschlaghebel F³ stehen (s. auch Fig. 12) und sperrt denselben und damit die Welle O gegen eine Drehung im Sinne des Uhrzeigers. Infolge dessen kann der Schalthebel R und folglich auch die Steuerwelle G nicht in dieser Richtung x, sondern nur in der entgegengesetzten^ gedreht, der Motor also nur auf Rückwärtsgang eingeschaltet werden. Auf diese Weise wird Unfällen vorgebeugt, welche sich bei falschem Einschalten des Motors und dadurch bewirktem weiteren Ausschieben des Ansetzers, nachdem die Kartusche bereits angesetzt ist, ereignen könnten.

Um bei dem verkürzten Hube des Ansetzers auch die Geschwindigkeit desselben durch die Einschaltung des Widerstandes Win den Ankerstromkreis zu verzögern, ist die. folgende Einrichtung (Fig. 1) getroffen: Der Träger P des Stromschlufsstückes 7 ist in einer Führung P¹ verschiebbar und wird durch eine Feder beständig gegen den Rand einer Scheibe N geprefst, welche mit dem Schaltrade Q fest verbunden ist. Auf dem Umfange der Scheibe N sind zwei einander diametral gegenüberstehende Lücken η η angebracht, die mit schrägen Seitenflächen versehen sind, und in welche das entsprechend gestaltete Ende des Stromschlufsstückträgers P einzutreten vermag. Beim Eintreten des Trägers P in eine der Lücken η η wird der Contact 7-8 geöffnet. Ruht dagegen der Träger P auf dem Rande der Scheibe N₁ so ist der Contact 7-8 geschlossen. Durch Drehung der Scheibe N kann also der Widerstand W entweder eingeschaltet oder kurz geschlossen werden. Die Lage der Lücken η η ist nun so gewählt, dafs jedesmal beim Einrücken des Anschlaghebels F³ in die Bahn des zugehörigen Ansatzes a³ eine Lücke dem Stromschlufsstückträger P gegenüber tritt, der Widerstand also immer beim [ Einschalten des Motors behufs Ansetzens der Kartusche in den Ankerstromkreis eingeschaltet wird.

Die Handhabung und Wirkungsweise der beschriebenen Ansetzersteuerung während des einmaligen Ansetzens von Geschofs und Kartusche soll nun noch im Zusammenhange an der Hand der Fig. 1 und 7 bis 13 bezw. 2 und 7a bis 13a erläutert werden.

Vor dem Ansetzen des Geschosses nehmen die einzelnen Theile des Ansetzers bezw. der Steuerung die in Fig. 1 und 2 gezeichnete Lage ein. Der Ansetzer ist eingeschoben, der Steuerhebel K und die Umschalterstange D befinden sich in der Mittelstellung, die Contacte3"i, 4-2, 3-5, 4-6 und 7-8 sind geöffnet, und der Contact 9-10 ist geschlossen; der Motor M ist also ausgeschaltet und der Anker kurz geschlossen. Die Hebel Vⁱ F¹ nehmen ihre geneigte Mittellage ein, und der Hebel F¹ ruht auf dem Ansätze a¹, so dafs der Motor also nur auf Vorwärtsgang eingeschaltet werden kann. Der eine Arm des Anschlaghebels F³ ragt in die Bahn des Ansatzes a³.

Behufs Ansetzens des Geschosses wird der Steuerhebel K in der Richtung des Pfeiles χ umgelegt und dadurch die Umschalterstange jD in der Richtung des Pfeiles x¹ verschoben (s. Fig. 7). Hierbei wird der Contact 9-10 geöffnet, so dafs der Ankerkurzschlufs unterbrochen wird. Ferner wird der Contact 1 - 3 sowie 2-4 geschlossen, der Motor also auf Vorwärtsgang eingeschaltet. Und schliefslich wird der Hebel Vⁱ in die verticale Lage gebracht. Gleichzeitig aber wird auch die Scheibe JV unter Vermittelung des Schaltgetriebes um Y₆ Umdrehung fortgeschaltet. Hier-

bei wirkt die eine schräge Seitenfläche der Lücke η auf das entsprechend gestaltete Ende des Stromschlufsstückträgers P ein und drängt diesen nach aufsen, bis. sein Ende gegen den Rand der Scheibe N anliegt. Dadurch wird der Contact 7-8 hergestellt und der Widerstand W kurz geschlossen. Infolge der Drehung der Scheibe N bezw. der Welle 0 ist auch der Anschlaghebel F⁸ aus der Bahn des Ansatzes a³ gebracht worden, und es findet demnach jetzt das -Ausschieben des Ansetzers mit normaler Geschwindigkeit auf vollen Hub statt. Kurz vor Vollendung des Ausschiebens der letzten Ansetzerstange A⁴ trifft der Ansatz α⁴ gegen den Hebel V* — die Ansetzerstangen nehmen in diesem Augenblicke die Lage nach Fig. 7 und 7 a ein — und schiebt mit Hülfe des Hebels F⁴, während das Ausschieben des Ansetzers vollendet wird (Fig. 8 und 8a), die Umschalterstange D in die Mittelstellung zurück. Dadurch wird der Motor ausgeschaltet, der Anker desselben infolge Schliefsens des Contactes 9-10 kurz geschlossen und der Steuerhebel if in die senkrechte Mittelstellung zurückgeführt; Auf das Schaltgetriebe hat diese Bewegung des Steuerhebels aber keinen Einflufs, so dafs der Widerstand W kurz geschlossen und der Anschlaghebel F³ aufserhalb der Bahn des Ansatzes a³ bleibt. Da jetzt der Hebel F⁴ auf dem Ansätze α⁴ ruht, so ist der Motor gegen nochmaliges Einschalten auf Vorwärtsgang gesperrt.

Um jetzt den Ansetzer einzuschieben, wird der Steuerhebel K in der Richtung des PfeilesJ--umgelegt (s. Fig. 9). Auf das Schaltgetriebe hat diese Bewegung wieder keinen Einflufs, so dafs der Widerstand W kurz geschlossen und der Anschlaghebel F³ aufserhalb der Bahn des Ansatzes a³ bleibt; dagegen wird die Umschalterstange D in der Richtung des Pfeilesy^l bewegt, dadurch der Contact 9-10 für den Ankerkurzschlufs geöffnet, der Contact 3-5 sowie 4-6 geschlossen und der Hebel F¹ in die senkrechte Lage gebracht. Der Motor läuft also jetzt rückwärts, und der Ansetzer wird mit normaler Geschwindigkeit eingeschoben. Wenn die Zahnstangen A⁴ A³ Ä² vollständig und auch die Zahnstange A¹ fast vollständig eingeschoben sind und die Lage nach Fig. 9 bezw. 9 a einnehmen, trifft der an der Zahnstange A¹ befindliche Ansatz a^l gegen •den Hebel F¹ und schiebt die Umschalterstange D wieder in der Richtung des Pfeiles λ:¹ in die Mittelstellung, während gleichzeitig das Einschieben des Ansetzers vollendet wird (siehe Fig. 10 und ioa). Dadurch wird der Contact 3-5 sowie 4-6 geöffnet, der Contact 9-10 geschlossen, der Motor also ausgeschaltet und durch Ankerkurzschlufs gebremst. Gleichzeitig wird der Steuerhebel K . in die senkrechte Mittelstellung zurückgeführt und, da in dieser Drehrichtung, das Schaltgetriebe wirksam", ist, die. Scheibe N um ¹J₆ Umdrehung .weiter gedreht. Da sich aber bei dieser Stellung der Scheibe N noch keine der Lücken η η dem Stromschlufsstückträger P gegenüber befindet, so bleibt. auch jetzt der Widerstand W durch den Contact 7-8 noch kurz geschlossen. Auch der Anschlaghebel F³ bleibt noch aufserhalb der Bahn des Ansatzes a³, während der Hebel F¹ auf dem Ansätze a¹ ruht und das nochmalige Einschalten des Motors auf Rückwärtsgang verhindert.

Um nun die Kartusche anzusetzen, wird der Steuerhebel K zum zweiten Male aus der Mittelstellung in der Richtung des Pfeiles χ umgelegt (s. Fig. 11); hierdurch wird in gleicher Weise wie beim Ansetzen des Geschosses der Ankerkurzschlufs aufgehoben und der Motor auf Vorwärtsgang eingeschaltet. Gleichzeitig findet aber unter Vermittelung des Schaltgetriebes eine weitere Drehung der Scheibe N um 7g Umdrehung statt, so dafs jetzt wieder eine Lücke η dem Stromschlufsstückträger gegen-Ubertritt und dieser in die Lücke einspringt. Dadurch wird aber der Contact 7-8 geöffnet, d. h. der Widerstand W in den Ankerstromkreis eingeschaltet und die Geschwindigkeit des Ansetzers verzögert. Mit der Scheibe N ist auch der Anschlaghebel F³ weiter gedreht und in die Bahn des Ansatzes a³ gebracht worden. Infolge dessen trifft, nachdem die Zahnstangen A¹ A² vollständig ausgeschoben worden sind, beim Ausschieben der Zahnstange A³ der daran befestigte Ansatz a^s gegen den Anschlaghebel F³; in diesem Augenblicke nehmen die Ansetzerstangen die Lage nach Fig. 11 und 11 a ein. Während der Ansetzer sich jetzt noch um ein kurzes Stück auswärts bewegt, dreht der Ansatz a³ den Anschlaghebel F³ sammt der Scheibe N und unter Vermittelung des Schaltgetriebes auch den Steuerhebel K in die Lage nach Fig. 10 zurück. Infolge dessen wird der Motor bei verkürztem Hub des Ansetzers stillgesetzt (s. Fig. 12 und 12 a). Ferner wird der Stromschlufsstückträger P aus der Lücke η der Scheibe N herausgedrängt, so dafs der Contact 7-8 wieder geschlossen und damit der Widerstand W kurz geschlossen wird. Die Sicherung gegen falsches Einschalten des Motors wird jetzt durch den Anschlaghebel F³ bewirkt, der auf dem Ansätze a³ ruht.

Der Ansetzer mufs nun wieder eingeschoben werden. Zu dem Zweck wird der Steuerhebel zum zweiten Male aus der Mittelstellung in der Richtung des Pfeilesy umgelegt (siehe Fig. 13); dabei wird wieder wie beim Einschieben des Ansetzers nach dem Ansetzen des Geschosses (Fig. 9) das Schaltgetriebe nicht beeinflufst, sondern nur die Umschalterstange D in der Richtung des Pfeiles y^l verschoben.

Hierdurch wird der Motor nach Aufhebung des Ankerkurzschlusses auf Rückwärtsgang eingeschaltet und, da der Widerstand W kurz geschlossen bleibt, der Ansetzer mit normaler Geschwindigkeit eingeschoben. Wenn hierbei kurz vor der Beendigung des Einschiebens der letzten Zahnstange A¹ die Ansetzerstangen die Lage nach Fig. 13 und 13a einnehmen, so trifft der Ansatz a¹ der Zahnstange A¹ gegen den in senkrechter Lage befindlichen Hebel V¹ und setzt, während der Ansetzer noch vollstöndig eingeschoben wird, den Motor in derselben Weise wie beim Einschieben des Ansetzers nach dem Ansetzen des Geschosses (Fig. 9 und 10) still. Dabei wird auch wieder der Steuerhebel K in die Mittellage zurückgeführt und die Scheibe N um '/„ Umdrehung fortgeschaltet, so dafs jetzt dieselbe Lücke η wie in Fig. 11 dem Stromschlufsstückträger P gegenübertritt und der Contact 7-8 geöffnet wird. Die einzelnen Theile nehmen alsdann, da der Anschlaghebel F³ in Bezug auf seine Drehachse symmetrisch ist und die Lücken η η congruent sind, die in Fig. 1 gezeichnete Stellung wieder ein, und es wiederholen sich demnach bei dem folgenden Ansetzen von Geschofs und Kartusche die oben erläuterten Vorgänge.

Claims

Patent-Ansprüche:

1. Eine Steuerung für durch Elektromotoren betriebene Munitionsansetzer, gekennzeichnet durch mindestens ein Paar zusammengehöriger Anschläge, von denen der eine derartig beweglich am Ansetzergehäuse angeordnet ist, dafs er seine Bewegung auf die Umschalterstange (D) des Motors zu übertragen vermag, während der andere am Ansetzer selbst befestigt ist, so dafs er während der Ansetzerbewegung gegen den beweglichen Anschlag trifft und unter dessen Vermittelung die Umschalterstange in die Ruhestellung zurückführt, zum Zweck, den Ansetzer selbsttätig stillsetzen zu können.

2. Eine Ausführungsform der Steuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dafs je zwei zusammengehörige Anschläge, sobald sie sich im Eingriff mit einander befinden, ein einseitig wirkendes Gesperre bilden, welches verhindert, dafs die Umschalterstange (D) aus der Ruhestellung unmittelbar wieder in diejenige Arbeitsstellung gebracht wird, welche eine Fortsetzung der durch die betreffenden Anschläge begrenzten Bewegung des Ansetzers zur Folge haben würde. ..-..-

3. Eine Ausführungsform der Steuerung nach Anspruch 1 bezw. 2, dadurch gekennzeichnet, dafs zwei Paare zusammengehöriger Anschläge (V¹ a^x bezw. Vⁱ a*) vorgesehen sind, von deren festen Anschlägen der eine (cft) am hinteren, der andere (a^l) am vorderen Ende . des Ansetzers selbst derartig angebracht ist, dafs der erste (a⁴) gegen Ende der vollen Auswärtsbewegung, der zweite (a¹) gegen Ende der Einwärtsbewegung des Ansetzers zur Wirkung kommt und den Ansetzer stillsetzt.

4. Eine Ausführungsform der Steuerung nach Anspruch 1 bezw. 2 bezw. 3, dadurch gekennzeichnet, dafs ein fester Anschlag (a^a) an einem mittleren Theile des Ansetzers selbst angebracht ist und der zugehörige bewegliche Anschlag (V³) vor jedem zweiten Ausschieben des Ansetzers unter Vermittelung eines Schaltgetriebes (L S R R¹ Q) durch den Steuerhebel (K) in die Bahn dieses festen Anschlages (a^B) eingerückt wird,

• zum Zweck, den Hub des Ansetzers beim Ansetzen der Kartusche selbstthätig zu verkürzen.

5. Eine Ausführungsform der Steuerung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dafs das die Einrückung des beweglichen Anschlages (V^s) bewirkende Getriebe (L S R R¹ Q) gleichzeitig mit der Einrückung dieses Anschlages einen Widerstand in den Ankerstromkreis des Antriebsmotors einschaltet, zum Zweck, bei der Verkürzung des Ansetzerhubes, auch die Geschwindigkeit des Ansetzers zu verringern.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen.