DE127130C

DE127130C -

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Publication number: DE127130C
Application number: DENDAT127130D
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Description

- M 127130 KLASSE 81 e.

Bei den bisher bekannten Förderrinnen, die das Material nur durch die Bewegung der Unterlage fördern und die ein gewöhnliches Kurbelgetriebe als Antrieb besitzen und an Pendeln bezw. Lenkern aufgehängt sind, erfolgt die Förderung nicht direct durch den Antrieb, sondern vielmehr durch die geneigte Stellung der Pendel, die diese bogenförmige Führung der Rinne bewirken. Da es nun aus räumlichen Gründen erwünscht ist, die Pendel nicht zu grofs zu machen, aber bei kurzen Pendeln das Fördergut im grofsen Bogen über die Unterlage hinwegfliegt, so ist man bei diesen Förderrinnen gezwungen, infolge der kurzen Pendel kleine Hübe anzuwenden, und um dadurch die zur Förderung nothwendige Geschwindigkeit zu erlangen, ist es wiederum erforderlich, die Umdrehungszahl entsprechend grofs, 300 bis 400 Umdrehungen in der Minute, zu wählen.

Um nun behufs Verringerung der Massenwirkungen und Beschleunigungsdrucke, bedingt durch solch hohe Tourenzahlen, sowie behufs Vermeidung der daraus resultirenden Stöfse auf die Constructionstheile der Rinne und des Fundamentes geringe Tourenzahlen und entsprechend grofse Hübe anwenden zu können, soll der Antrieb der Rinne so ausgebildet sein, dafs das Material nicht im grofsen Bogen von der Unterlage wegfliegt. Dies erreicht man dann, wenn der Angriffspunkt des Antriebes an der Rinne durch eine entsprechende Ausbildung des Antriebes mit gleichförmig oder praktisch gleichförmiger Bewegung vorwärts und entsprechend schneller, gleichmäfsig verzögerter Bewegung nach rückwärts geführt wird, so dafs man im Stande ist, das Material auch bei grofsen Hüben und dementsprechend kleinen Tourenzahlen zu fördern.

Das hierbei zu verwendende Getriebe kann nun in verschiedener Weise ausgeführt werden, und zwar folgendermafsen:

ι. Man ordnet am gewöhnlichen Kurbelgetriebe den Kurbelzapfen, also den Angriffspunkt der Pleuelstange an der Kurbel derart verstellbar an, dafs seine Entfernung vom Drehungsmittelpunkte der Kurbel zwischen einem Minimum und einem Maximum sich fortwährend ändert (Fig. 1, 2 und 3);

2. man verwendet zwei Getriebe derart, dafs während eines Theiles des Hubes nur das eine Getriebe voll zur Geltung kommt, während auf dem zweiten Theile des Hubes beide Getriebe zusammenwirken (Fig. 4);

3. man verlegt bei jenen Kurbelgetrieben, welche einen raschen Rückwärtsgang und einen langsamen Vorwärtsgang hervorrufen und bei denen der Angriffspunkt der Pleuelstange an der Kurbel eine geschlossene Kreisbahn bildet, die Schubrichtung des Kreuzkopfes um 90°, d. h. man bringt sie in die Achsenrichtung A-A^s (Fig. 5 und 6), oder

4. man verbindet in einem zusammenhängenden Getriebe zwei Punkte mit verschiedenartiger Bewegung durch ein Kniegelenk und läfst die Zugstange im Kniepunkt an-

greifen. Im Besonderen gilt diese Methode für solche, deren Kurbel für den Vorwärtsgang einen kürzeren Bogen durchläuft als für den Rückwärtsgang, und es liegen die Zeitpunktlagen der gesuchten Bewegung in der Halbirungslinie dieser beiden Bogen (s. Fig. 7 und 8).

Fig. ι zeigt ein Kurbelgetriebe, bei welchem in einfachster Art das gewünschte Geschwindigkeitsdiagramm des Kreuzkopfes D in der vollkommensten Weise erzielt wird. Die Kurbel A- C, welche mit constanter Winkelgeschwindigkeit sich dreht, ist so eingerichtet, dafs der Kurbelzapfen C in der Richtung A- C sich verschieben kann, indem er auf einem Schlitten befestigt ist, der an der Kurbel hin- und herzugleiten vermag. An diesem Schlitten sitzt eine Rolle C², die in einer unbewegbaren, in sich geschlossenen Gleitbahn B geführt ist und hierdurch eine veränderliche Länge der Kurbel A- C entsprechend den verschiedenen Stellungen derselben bedingt. Die Form der Bahn B in Fig. 1 ist ein Oval, gebildet aus mit den Radien r, s und t geschlagenen Kreisbogen, und die Mittelpunkte von r und s liegen in den Spitzen eines gleichseitigen Dreiecks. Das Diagramm der Geschwindigkeit für den Punkt D zeigt die verlangte Bewegung in vollkommenster Weise als gleichförmig beschleunigte von der Stellung 1 bis 4Y₂ und als gleichförmig verzögerte von 7 ¹J₂ bis 11. In Fig. 2 ist die ovale Bahn B der Fig. 1 durch eine kreisförmige B¹ ersetzt, wie dies punktirt angedeutet ist. Hier kann man statt der Gleitbahn einen Lenker anwenden. Den hierdurch bedingten Einflufs auf die Bewegung des Punktes D erkennt man in dem in Fig. 2 rechts dargestellten Geschwindigkeitsdiagramm, welches noch vollständig praktisch brauchbare Resultate ergiebt.

In Fig. 3 sitzt an der Kurbel A-C ein zweiarmiger ungleichschenkliger Hebel, dessen eines Ende E¹ in einer Gleitbahn B- in der Richtung A-F geführt ist, während am anderen Ende E die Zugstange angreift. Bei gleichförmiger Drehung der Kurbel A-C erzielt man für den geradegeführten Punkt D die gewünschte Bewegung, entsprechend dem eingezeichneten Diagramm. Auch hier erkennt man, dafs sich der Abstand des Punktes E vom Mittelpunkt A zwischen einem Minimum und Maximum fortwährend verändert.

Die Fig. 4 zeigt gewissermafsen eine Umformung des Antriebes der senkrechten Förderrichtung, welche die Fig. 1 des Haupt Patentes 12712g zeigt. Die punktirt angedeuteten Lenker D¹-G und E^l-H sollen zeigen, dafs man statt der Gleitbahn für die Punkte D¹ und E¹ auch Lenker anwenden kann. Der mit dem Radius A-C geschlagene Kreis A¹ ist die Wegcurve des mit gleichbleibender Winkelgeschwindigkeit umlaufenden Punktes C. Der äufsere Kreis A² ist das Geschwindigkeitsdiagramm des Punktes C für ν gleich r (Geschwindigkeit gleich dem Radius gleich constant). Die Curve D² um D¹ ist das Geschwindigkeitsdiagramm dieses Punktes D ^l und ist bei dem Punkte D punktirt wiederholt, während die ausgezogene Curve D³ das Geschwindigkeitsdiagramm dieses Punktes D darstellt.

Die Fig. 5 zeigt die Antriebsvorrichtung mit Ellipsenrädern, wobei die Schubrichtung des Punktes D im Vergleich mit den bisher bekannt gewordenen Anordnungen dieses Getriebes um 90⁰ verlegt ist,' also hier mit der Richtung A-A³ zusammenfällt bezw. mit dieser Richtung parallel läuft. Die Curve £)³, welche ausgezogen ist, entspricht dem Geschwindigkeitsdiagramm, wenn die Kurbel A-C in der grofsen Achse des mit der Kurbel A-C fest verbundenen Ellipsenrades liegt. Die punktirte Curve Ζ)⁴ wird erhalten, wenn man die Kurbel A-C aus der gezeichneten Stellung um etwa 50⁰ gegenüber dem mit ihr verbundenen Rade vorwärts verstellt.

Fig. 6 entspricht dem bekannten Aitkenschen Getriebe mit der Umänderung, dafs die Schubrichtung um 90⁰ verstellt ist, also hier in der Richtung A-A³ liegt. Sie bildet eine Umformung der Fig. 2, indem die dort verwendete Bahn B² durch Lenker C-C^s ersetzt wird. Die Schubrichtung kann genau mit der Richtung A-A³ verschoben werden, wobei die Verstellung um 90° im Vergleich zum Aitkenschen Getriebe selbstverständlich beibehalten bleibt.

Die ausgezogene Curve D ⁵ zeigt das Geschwindigkeitsdiagramm, wenn die Schubrichtung mit der Richtung A-A ³ zusammenfällt, die punktirte Curve D ^β, wenn sie parallel vorgeschoben ist.

Bei Fig. 7 ist der Punkt C der Kurbel A-C und ein Punkt J des Lenkers K-L durch das Kniegelenk C M J verbunden. Es führt alsdann der Punkt D, welcher durch eine Zugstange N mit M verbunden ist, die gewünschte Bewegung aus, wenn der Punkt C sich mit constanter Geschwindigkeit um A herumbewegt.

In Fig. 8 ist die gleiche Methode für die bekannte Kurbelschwinge in Anwendung gebracht, nur ist der Punkt J aufserhalb der Geraden C⁶-K gelegt, um eine andere Abänderung anzudeuten. Hierdurch entsteht principiell keine Aenderung.

Der Geschwindigkeit gleich Null für den Punkt D in den Fig. 7 und 8 entsprechen die Kurbelstellungen 4 und 12. Die Punkte.4 und 12 im Kurbelkreis liegen auf der Halbirungslinie der Bogen 0-8 und 8-0. Dies ist das Charakteristische dieser Art solcher Getriebe.

Claims

Patent-An sprüch e:
Eine Antriebsvorrichtung für Förderrinnen, welche nach dem durch das Patent 127129 geschützten Verfahren arbeiten, dadurch gekennzeichnet, dafs der Angriffspunkt des Antriebes an der Rinne durch entsprechende Ausbildung des Getriebes mit gleichförmiger oder annähernd gleichförmiger Beschleunigung vorwärts und entsprechend schneller gleichförmiger Verzögerung nach rückwärts bewegt wird, zum Zweck, grofse Hübe und kleine Tourenzahlen anwenden zu können.

Eine Ausführungsform der Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dafs an einem Kurbelgetriebe der den Angriffspunkt der Zugstange an der Kurbel bildende Zapfen derart bewegbar angeordnet ist, dafs sich seine Entfernung vom Drehungsmittelpunkte der Kurbelwelle während jeder Kurbelumdrehung zwischen einem Minimum und einem Maximum fortwährend ändert (Fig. 1, 2 und 3).
Eine weitere Ausführungsform der Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dafs zwei Getriebe derart wechselseitig bewegt werden, dafs im ersten Theil des Hubes nur das eine Getriebe die Geschwindigkeit beeinflufst, während auf dem zweiten Theile des Hubes beide Getriebe zusammenwirken (Fig. 4).
Eine weitere Ausführungsform der Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dafs man bei denjenigen Kurbelgetrieben, welche einen raschen Rückwärtsgang und einen langsamen Vorwärtsgang hervorrufen und bei denen der Angriffspunkt der Zugstange eine geschlossene Kreisbahn bildet, die Schubrichtung des Kreuzkopfes im Vergleich mit jenen Getrieben um 90 ° versetzt (Richtung A-A ³ der Fig. 5 und 6).
Eine weitere Ausführungsform der Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch die Verbindung zweier Punkte mit verschiedenartiger Bewegung in einem zusammenhängenden Getriebe durch ein Kniegelenk, dessen Gelenkpunkt die Bewegung auf den Kreuzkopf überträgt (Fig. 7 und 8).

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.