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Motor-Kettenzug Die Erfindung bezieht sich auf einen Motor-Keitenzug
mit einer Gliedür- oder Gelenkkette, deren Kettenrad mit dem Antriebsmotor auf einer
Seite einer tragenden Gehäusewand angeordnet ist, auf deren anderer Seite ein Untersetzungsgetriebe
zwischeu der durch diese Wand hindurchgeführten Motorwelle und der Kettenradwelle
vorgesehen ist.
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Motor-Kettenzüge der vorgenannten Art werden in der Regel zum Heben
von Lasten bis zu einigen Tonnen verwendet. über das vom Motor angetriebene Kettenrad
ist dabei eine Glieder- oder Gelenkkette geführt, die an ihrem frei herabhängenden
Ende einen Lasthaken trägt. Bei einem solchen bekannten lUotorkettenzug wird das
Gehäuse ausschließlich durch ineinandergefügte Gußstücke gebildet. Dabei ist auf
einer Seite der mittleren Kraftwirkungslinie eine tragende Wand eines ersten Gußteils
vorgesehen, an welchem ein mittleres Gußstück befestigt ist, das auch den Motormantel
bildet und durch einen oder mehrere Gußdeckel abgeschlossen ist. Die Motorwelle
ist einmal in der tragenden Gehäusewand und zum anderen in einem solchen Deckel
gelagert und besitzt an ihrem durch die Gehäusewand hindurchrauenden Ende eine Ritzelverzahnuna,
die unmittelbar in ein Zahnrad einareift, das auf der Welle des Kettenrades sitzt.
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Hierbei bereitet es schon besondere Schwierigkeiten, den Motorläufer
in das mittlere Gußstück einzupassen. Durch die Verwendung von Gußstücken als tragende
Bauteile ergeben sich bei vorgegebenen Kräften außerordentliche Wandstärken und
ein übergroßes Gesamtgewicht. Die Herstellung ist verhältnismäßig teuer, da sie
sich über den Formvorgang und das Gießen der einzelnen Gußstücke auf maschinelle
Bearbeitung erstreckt, die hier nicht gerade durchzuführen ist. Durch das Ineinanderpassen
der 7
verschiedenen Gehäuseteile ergeben sich schwierige Montagearbeiten und
eine Verschlechterung des Zahnradeingriffs, so daß man sich mit einer Einstufenunterset-,Ung
begnügt, was wiederum begrenzte Geschwindigkeitsverhältnisse und einen sperrigen
Aufbau bedingt.
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Aufgabe der Erfindung ist die Weiterbildung eines solchen bekannten
Motor-Kettenzuges, wobei die Nachteile der bekannten Ausführungen vermieden werden
und vor allem ein möglichst kompaktes Gerät mit geringem Gewicht geschaffen werden
soll. Das Gerät soll einfach und übersichtlich aufgebaut sein, sich ohne Schwierigkeit
wirtschaftlich herstellen und möailchst leicht zusammensetzen und auseinandernehmen
lassen und eine weitgehend unmittelbare Kraftübertragung ermöglichen. Ein Motor-Kettenzug
der eingangs geschilderten Bauart ist erfindungsgemäß dadurch - kennzeichnet,
"le daß zwei im wesentlichen parallele Rahmenplatten vorgesehen sind, wobei der
Motor an der Innenseite der einen Rahmenplatte befestigt ist und durch eine Aussparung
in der anderen Rahmenplatte nach außen ragt, daß auf der Außenseite der einen Rahmenplatte
ein Gehäuseteil befestigt ist, der mit dieser Rahmenplatte einen Getrieberaum für
das Untersetzungsgetriebe bildet, dessen Wellen durch in der einen Rahmenplatte
und dem Gehäuseteil vorgesehene Lager gehalten sind, wobei die Abtriebswelle durch
die eine kahmenplatte hindurchgeführt ist und das zwischen den beiden Platten an-eordnete
Kettenrad trä-t, und daß die beiden Rahmenplatten durch Abstandsbolzen miteinander
verbunden sind, von welchen einer am oberen Rahmenende liegt und zum Aufhängen des
Kettenzuges dient.
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Der erfindungsgemäße Motor-Kettenzug besitzt einen außerordentlich
klaren Gesamtaufbau und erfordert keine schwierigen Herstellungsvorgänge, wie Formen
und Abgießen. Als tragende Bauelemente lassen sich gewalzte Stahlplatten mit hoher
Festigkeit verwenden und so anordnen, daß sie die Zugkräfte zwischen den beiden
Kraftangriffspunkten ohne wesentliche Kraftumlenkungen übertragen können. Die gesamte
Antriebs- und Getriebeanordnung ist an einer der beiden Rahmenplatten ausgerichtet.
So ist der Motor ausschließlich an einer einzigen Platte befestigt und bildet ein
in sich selbständiges und im wesentlichen starres Bauelement, das durch die
zweite
Rahmenplatte nur zusätzlich abgestützt wird. Das Untersetzungsgetriebe kann beliebig
mehrstufig ausgeführt werden, wobei außer dem Motorritzel sämtliche Wellen beidseitig
gelagert sind, was eine hohe Eingriffsgenauigkeit und damit auch eine geringe Abnutzung
bei Verwendung schnellaufender Motoren ermöglicht. Die Gesamiabmessungen und das
Gewicht des Kettenzuges werden auf diese Weise beträchtlich vermindert.
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Bei handbetriebenen Kettenzügen ist es in verschiedenen Ausführungen
bekannt, als tragende Elemente zwei Stahlplatten zu verwenden, zwischen weichen
die Kettennuß gelagert ist. Weiterhin sind die beiden Stahlplatten durch Abstandsbolzen
miteinander verbunden, von denen der eine am oberen Rahmenende liegt und zum Aufhängen
des Kettenzu--es dient. Während es dort jedoch ausschließlich um die Durchleitung
von Kräften und die Lagerung der Kettennuß geht, sind bei Motorkettenzügen zahlreiche
einzelne Elemente an den tragenden Elementen anzubringen, so daß man bisher keine
geeignete Ausführung zur Verwendung von Stahlplatten finden konnte.
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Gemäß einem weiteren Erfindungsmerkmal sind die in dem an die, eine
Rahmenplatte angefügten Gehäuseteil angeordneten Lagerbohrungen an den Schnittstellen
von im Gehäuseteil ausgeformten Längs- und Querrippen angeordnet. Dies ermöglicht
eine zuverlässige Halterung oder Abstützung der Wälzlager des Untersetzungsgetriebes
in einem relativ dünnwandigen Getriebegehäuse und damit einen ruhigen Lauf des Untersetzungsgetriebes
und eine weitere Verbesserung des Zahneingriffes.
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Erfindungsgemäß kann ferner zentrisch zur Motorachse auf der Innenseite
der einen Rahmenplatte, an welcher der Motor befestigt ist, eine Scheibenbremse
angebracht sein, die eine drehbare Scheibe umfaßt, die in wenigstens eine in die
Motorwelle eingeformte Keilnut eingreift, ferner eine bewegbare Platte, die an einem
Bremsflansch angreift und durch eine Wickelfeder vorgespannt ist, eine gerätfeste
Bremsplatte, wobei die drehbare Scheibe zwischen der bewegbaren Platte und der gerätfesten
Bremsplatte angeordnet ist, einen Arm, der nach rückwärts von der bewegbaren Platte
wegragt, einen Betätigungsring, der drehbar gehalten ist und einen Flanschteil mit
einer Fläche aufweist, die zur Drehrichtung geneigt ist und dem Arm gegenüberliegt,
und durch einen Betätigungshebel, durch den der Betätigungsring drehbar ist.
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In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Ausbildung gemäß
der Erfindung dargestellt. Es zeigt F i g. 1 einen senkrechten Längsschnitt
durch den Motor-Kettenzug im rechten Winkel zu den beiden Rahmenplatten, F i
g. 2 einen Schnitt längs der Schnittlinie 11-11
der Fig.
1,
F i g. 3 eine Seitenansicht auf den Kettenzug gemäß Fig.
1 nach Entfernen eines Lager-Schutzdeckels, F i g. 4 einen abgewickelten
Umfangs-Schnitt längs der Schnittlinie IV-IV in F i g. 2, F i g. 5
einen Schnitt längs der Schnittlinie V-V in Fig. 1 und F i g. 6 ein
Schaltbild, das die Schaltung des .Motors darstellt.
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Die F i g. 1 und 2 der Zeichnung lassen die beiden Rahmenplatten
1 und 2 erkennen, die aus Stahlblechen bestehen und durch Abstandsbolzen
3 miteinander fest verbundzn sind, welche die beiden Platten in einem geeigneten
Abstand parallel zueinander halten. An der äußeren Seite der Rahmenplat(Q
1 ist ein flaches haubenartiges Getri*egehäuse 5 aus Stahlblech befestigt,
das einm zur Aufnahme der Getrieberäder dienenden Hohlraum 4 umsphließt und mit
einem flanschartigen Randteil an der Platte 1 mit Hilfe der Abstandsbolzen
3 festgelegt ist. Der obere Teil der Rahmenplatte 1, die den Getriebehohlraum
4 an seiner Innenseite begrenzt, ist mit einer flachzylindrischenAusdrückung
6
versehen, die in den Getrieberaum 4 hineinragt und ein Gehäuse für eine
Bremse bildet; in dem zentralen Teil der Ausdrückung 6 ist eine zur Aufnahme
eines Motorlagers bestimmte Bohrung 7 vorgesehen. An der Innenseite der Ausdrückung
6 ist ein Mantelteil 8 der Bremse mit Passung eingefügt, und eine
feststehende Bremsscheibe 10, deren Umfang in Keilnuten 9 in der inneren
Oberfläche des Mantelteils 8
festgelegt ist, wird durch Nieten 11 fest
an der Ausdrückung 6 gehalten. An der Rückseite der feststehenden Bremsscheibe
10 ist eine drehbare Bremsscheibe 14 angeordnet, die in ihrer zentralen Bohrung
Vorsprünge aufweist, welche in Nuten eines Nutenschaftteils 13 der Motorwelle
12 eingreifen. An beiden Seiten der drehbaren Bremsscheibe 14 sind Bremsbügel
15 und 16 angeklebt. Weiterhin ist an der Rückseite der drehbaren
Bremsseheibe 14 eine Andrückplatte 18 vorgesehen, die eine zentrale Bohrung
17 und an ihrem Umfang Vorsprünge aufweist, welche in die Keillängsnuten
9 des Mantelteils 8 der Bremse eingreifen. Die Rückseite der Andrückplatte
1.8 ist durch eine Stützplatte 19 abgeschlossen. Der zentrale Teil
der Sttitzplatte 19 hat die Form einer Zylinderbuchse 20, deren innerer Durchmesser
etwas größer ist als der Durchmesser der Motorwelle 12 und die nach rückwärts vorspringt.
Eine vorgespannte Wickelfeder 21, die in der Zylinderbuchse 20 angeordnet und durch
die ein gebördeltes rückwärtiges Ende gehalten wird, drückt die Druckplatte
18 vorwärts in Richtung auf die feststehende Bremsseheibe 10. Auf
der Zylinderbuchse 20 ist ein Betätigungsring 24 mit Gleitpassung aufgesetzt, so
daß er frei drehbar ist; über die Lagerkugeln 22 und 23 stützt er sich gegen
die Halte-oder Stützplatte 19 ab. Der Betätigungsring 24 hat einen Radialflansch
25 mit einer in Richtung der Schwenkbewegung des Ringes geneigten Auflauffläche
26 (s. hierzu F i g. 4). Der Betätigungsring 24 kann dadurch geschwenkt
werden, daß man an einem Betätigungshebel 28 zieht, der über einen Zapfen
27 an dem Flansch 25 befestigt ist.
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Die Druckplatte 18 ist an einer Stelle derart ab# gebogen,
daß sie einen rückwärtigen Vorsprung oder Ansatz 29 aufweist, der durch das
Loch 30 der Stützplatte 19 nach rückwärts hindurchragt. Eine an dem
Ende des Vorsprunges 29 gelagerte Rolle 31
liegt vor der geneigten
Auflauffläche 26 des Betätigungsringes 24.
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Diese Scheibenbremse ist durch einen Bremsdeckel 33 abgedeckt,
der zusammen mit der Stützplatte 19 mittels einer Kopfschraube
32 an der Rahmenplatte 1 befestigt ist. Die andere parallele Rahmenplatte
2, die der Bremse gegenüberliegt, ist mit einer runden öffnung versehen, so daß
der An-
triebsmotor 34 durch die Öffnung dieser Platte mit Passung hindurchgesteckt
und an einem Kranz von
Vorsprüngen 1 a befestigt werden kann,
die rings um die Scheibenbremse an der Rahmenplatte 1 befestigt sind. Die
Motorwelle 12 ragt durch die an die Bremsstützplatte 19 angeformte Zylinderbuchse
20 hindurch, führt die Wickelfeder 21, tritt auch durch die Andrückplatte
18 hindurch, ist mit den Vorsprüngen der umlaufenden Bremsscheibe 14 durch
ihre Längsnuten gekuppelt und ist sodann durch das Kugellager 36 gehalten,
das in der Bohrung 7 der Rahmenplatte 1. sitzt. Die Motorwelle läuft
schließlich in einer Verzahnung 37 an ihrem Ende aus, das in den Hohlraum
4 des Getriebegehäuses 5 hineinragt. An der anderen Seite des Antriebsmotors
34 ist eine nach innen vorspringende, etwa eine zylindrische Vertiefung aufweisende
Lagerplatte 38 befestigt, und das andere Ende der Motorwelle 12, das von
einem in einer mittleren Bohrung der Lagerplatte 38 angeordneten Kugellager
39 getragen wird, ragt in die Vertiefung der Lagerplatte 38 hinein.
Mit diesem Endteil der Motorwelle 12 ist eine umlaufende Scheibe 40 über eine Keilverbindung
fest verbunden, und am Umfang dieser rotierenden Scheibe sind drei nutenförmige
Ausschnitte 41 vorgesehen. In diesen Ausschnitten 41 sind Zentrifugalbrems-Segmente
43, die beiderseits vorpringende Stützzapfen 42 aufweisen, angeordnet; diese Segmente
43 werden durch Ringfedern 44 und 45, die beiderseits der drehbaren Scheibe 40 außen
um die Stützzapfen 42 greifen, in Richtung auf die Motorwelle 12 gedrückt. 46 ist
ein zylindrischer Bremsbelag, der in die Aushöhlung der Lagerplatte 38 eingefügt
und mit dieser Lagerplatte Über Halteschrauben 47 verbunden ist, damit er nicht
umlaufen kann. Die soeben beschriebene Zentrifugalbremse ist durch einen Deckel
48 abgedeckt, der zusammen mit der Lagerplatte 38 und dem Motorgehäusekörper
durch lange Zugschrauben 49 an der Rahmenplatte 1 befestigt ist. Eine Stirnansicht
der Fliehkraftbremse ist in F i g. 5 dargestellt.
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In dem Hohlraum 4 des Getriebegehäuses 5, das bereits vorher
erwähnt wurde, sind drei Zahnräder-Untersetzungsstufen mit den Rädern
37/50, 51/52
und 53154 angeordnet. 55, 56, 57, 58, 59
und 60
sind Kugellager, die teils in dem haubenartigen Getriebegehäuse
5 und teils in den parallelen Rahmenplatten 1 bzw. 2 festgelegt sind
und die Getriebewellen 61,62 und 63 aufnehmen. Auf der äußeren Oberfläche
des Getriebegehäuses 5 sind - wie dies die F i '-. 3 zeigt
- längs- und querverlaufende Rippen 64 und 65 angeformt, die einander
kreuzen. Die Bohrungen zur Aufnahme der Kugellager sind an den Kreuzungsstellen
der Rippen angeordnet; in der Bohrung 66 ist beispielsweise das Kugellager
55
angeordnet.
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Auf demienigen Teil der Endwelle 63 des Getriebes, der zwischen
den beiden Rahmenplatten 1
und 2 liegt und mit einem Kugellager
60 in der Rahmenplatte 2 gelagert ist, sitzt ein Kettenrad 67.
über
dieses Kettenrad 67 läuft eine Gliederkette 68.
Um das Kettenrad
67 herum sind Kettenführungen 69 und 70 angeordnet, die die
Gliederkette 68
dauernd in einwandfreiem Eingriff mit dem Kettenrad
67 halten.
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Am unteren Ende des Kettcnzuges ist ein doppelarmiger Schalthebel
71 auf einer um ihre Achse schwenk-baren Schaltwelle 72 befestigt;
an den beiden Enden dieses Hebels greifen Zugseile 73 und 74 an. Mit
75 und 76 sind beiderseits der Schaltwelle 72 an dem Hebel
71 befestigte Kettenführungen bezeichnet, die im wesentlichen U-förinig gestaltet
und mit je einem kreuzförmigen Durchbruch im waagerechten Teil ihres U-Profils versehen
sind, durch den die, Gelenkkette hindurchlaufen kann. Diese Kettenführungen dienen
als Endanschläge für die Kettenenden, die nicht durch die kreuzförmigen Durchbrüche
hindurchgehen. Der untere Teil des obenerwähnten Betätigungshebels 28 zur
Betätigung der Scheibenbremse ist an seinem unteren Ende verbreitert und L-förmig
abgebogen; mit dieser Ab-
biegung ist ein Kup lungsbügel 79 mit Hilfe
von ti 1 p Einstellschrauben 77 und 78 verbunden. Der Kupplungsbügel
79 hat in seinem mittleren Teil eine abwärts gerichtete Krümmung, in der
eine in einem zentralen Vorsprung 80 des Schalthebels 71 drehbar gelagerte
Rolle 81 anliegt. 82 ist ein Betätigungsarm, der an dem Ende der Schaltwelle
72 befestigt ist und bei einer Drehung der Schaltwelle 72 seinerseits
ebenfalls schwenkt und den Motor-Steuerschalter 83
betätigt. 84 ist eine Rückführfeder,
welche die Schaltwelle 72 mit einer Rückführkraft belastet, die den Schalthebel
71 in seine Ruhestellung zurückbringt, wenn die Zugseile 73 und 74
losgelassen werden.
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Der Motor-Steuerschalter 83 und weitere Schaltungsteile sind
durch einen Schalterdeckel 85 abgedeckt. Die Lagerungen in der Außenfläche
des Getriebeaehäuses 5 sind durch ein Abdeckblech 86
abgedeckt.
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Der in der soeben beschriebenen Weise aufgebaute Kettenzug wird in
einer Werkstatt mittels eines oberen Hakens 88 aufgehängt, der an dem oberen
Ende der beiden Rahmenplatten 1 und 2 an einem Querbolzen 87 befestigt
ist. Zum Anheben der Lasten dient ein Lasthaken 89, der am unteren Ende der
Gelenkkette 68 befestigt ist.
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Die elektrische Schaltung wird unter Hinweis auf die F i
g. 6 erläutert. Der Antriebsmotor 34 ist beispielsweise ein Drehstrom-Asynchronmotor.
Er ist mit den Klemmen 90,91 und 92 für den Anschluß der drei Drehstrom-Phasen
über den Motor-Steuerschalter 83 verbunden, der ein Vertauschen zweier Phasen
ermöglicht, um die Drehrichtung des Motors zu ändern. Der Steuerschalter
83 hat die festen Kontakte 96/97 ' 98/99, 100/101 und 102/103
sowie die bewegbaren Schaltsegmente 94 und 95. Die Schaltsegmente werden
durch den um die Schaltwelle drehbaren Nocken 93 gesteuert. Der Anschluß
104 stellt eine Erdungsleitung dar.
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Bei der Verwendung des Motor-Kettenzuges wird dieser zuerst mit seinem
oberen Haken 88 an einer Decken-Tragkonstruktion der Werkstatt aufgehängt,
die Zugseile 73 und 74 werden nach unten heruntergelassen, und die Anschlußklemmen
90, 91, 92 werden mit den drei Phasen des Werkstätten-Drehstromnetzes, die
Erdklemme 104 mit einer Erdleitung verbunden. Der Motor-Kettenzug ist nun betriebsbereit
und kann durch Zug an einem der Seile 73 und 74 in Gang gesetzt werden.
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Wenn eine Last an den Lasthaken 89 angehängt ist, um hochgehoben
zu werden, so wird an dem Seil 73 gezogen. Der Steuernocken 93 des
Motor-Steuerschalters 83 dreht sich dann in Richtung des Pfeils (s. F i g.
6) und schiebt das Schaltsegment 94 in eine Stellung, in der die Kontaktbrücken
des Segmentes die Kontakte 96 und 97 sowie 98 und
99
miteinander verbinden. Dadurch wird der Motor 34
in dem
der Hubbewegung entsprechenden Drehsinn eingeschaltet. Gleichzeitig schwenkt die
Rolle 81, die in dem Vorsprung 80 des Schalthebels 71 gelagert
ist, um die Schaltwelle 72 und zieht dabei den Kupplungsbügel 79 nach
unten. Der Kupplungsbügel 79
zieht bei dieser Bewegung nach abwärts auch den
Betätigungshebel 28 über die Einstellschrauben 77
und 78 nach
unten, wobei dieser den Betätigungsring 24 der Bremse (in der Darstellung gemäß
F i g. 2 entgegencesetzt zum Uhrzeigersinn) um die Zylinderbuchse 20 dreht.
Die Drehrichtung ist in F i g. 4 durch den Pfeil A bezeichnet. Die
Rolle 31 und der Arm 29 bewegen sich in der Richtung des Pfeils B,
und die Druckplatte 18 bewegt sich entgegen der Kraft der Wickelfeder 21
nach rechts (bezogen auf die Darstellung in F i g. 1), wodurch die Bremsscheibe
14 freigegeben wird. Dabei wird die Bremswirkung auf die Motorwelle 12 aufgehoben,
und der Antriebsmotor 34 dreht sich in derjenigen Richtung, in der das Kettenrad
67 im Sinne eines Einziehens der Kette 68 bzw. eines Anhebens der
Last gedreht wird.
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In diesem Fall kann die Drehzahl des Antriebsmotors 34 nicht übermäßig
hoch werden, weil der Motor mit dem zum Anheben der Last notwendigen Drehmoment
belastet ist; die Zentrifugalbremse 1-oi-nmt nicht zur Wirkung, und der Motor-Keitenzug
arbeitet normal.
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Um den Hubvorgang zu unterbrechen und den Motor abzuschalten, ist
nur das Seil 73 loszulassen. Dann geht der Schalthebel 71 durch die
Kraft der Rückführfeder 84 in seine Ruhestellung zurück, und die Wickelfeder 21
der Reibungsbremse wirkt auf die Druckplatte 18, welche die Bremsscheibe
14 gegen die feste Bremsscheibe 10 andrückt; die Bremswirkuna auf die Motorwelle
setzt den bereits durch den Steuerschalter 83 abgeschalteten Motor still
und hält die Last fest.
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Wenn das Seil 73 noch gezogen ist, wenn der Lasthaken
89 beim Anheben der Last seine äußerste obere Hubstellung erreicht, läuft
der Antriebsmotor 34 noch weiter. Dabei könnte der Haken an das Gehäuse des Kettenzuges
anschlagen, das Gehäuse beschädigen oder die Last fallen lassen. Bevor dies eintritt,
stößt aber die Halterung des Lasthakens 89
an die Kettenführung
75 und schiebt diese nach oben, wodurch selbsttätig der Schalthebel
71 gegen die Zugkraft im Seil 73 in seine Ruhestellung zurückbewegt
wird. Infolgedessen geht auch der Steuernocken 93 des Steuerschalters
83 in seine Ausgan 'gsstellung und unterbricht den Strom des Motors, dessen
Drehmoment dadurch beseitigt wird, und gleichzeitig greift die Scheibenbremse ein,
um den Motor 34 stillzusetzen.
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Wenn eine Last heruntergelassen werden soll, wird an dem Seil 74 gezogen,
dann bewegt sich der Steuernocken 93 in entgegengesetzter Richtung zu dem
Pfeil in F i g. 6 und drückt das Schaltsegment 95 an die festen Kontakte
100 und 101 sowie 102 und 103, so daß es mit seinen Schaltbrücken
diese Kontakte überbrückt. Nun ist der Motor für um-"ekehrte Drehrichtung an das
Netz angeschlossen und läuft in der anderen Richtung um. Infolgedessen läuft die
Kette 68 von dem Kettenrad 67 ab, und die Last wird abgesenkt.
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Falls die Stromzuleitung unterbrochen wird oder die Spannung ausbleibt,
gibt der Motor 34 zwar kein Drehmoment ab, er kann aber durch die an dem Lasthaken
89 hängende Last über das Getriebe seinerseits angetrieben werden und dabei
auf eine sehr hohe Drehzahl kommen, so daß die Last mit hoher Beschleunigung nach
unten fällt. In einem solchen Fall werden die Zentrifugalsegmente43 der Sicherheitsbremse,
die an dem äußeren Wellenende des Motors 34 sitzt, unter der Einwirkung der Zentrifugalkraft
gegen die Rückhaltekraft der Ringfeder 44 und 45 nach außen gedrückt und legen sich
an den zylindrischen Bremsbelag 46 an. Die dabei auftretende hohe Umfangsreibung
liefert eine Bremskraft an der Motorwelle, und übermäßige Absenk-"eschwindigkeiten
a werden unterbunden. Man kann also mit dem Motor-Kettenzug Lasten anheben und absenken,
ohne befürchten zu müssen, daß im Falle des Stromausfalls diese Lasten zu schnell
absenken. Der Motor-Kettenzug gemäß der Erfindung ist also im Betrieb außerordentlich
sicher, und sein einfacher Aufbau vermeidet Störungen; außerdem sind der Zusammenbau
und das gegebenenfalls notwendige Auseinandernehmen im Falle einer Reparatur sehr
leicht und schnell durchzuführen.