DE1237505B - Einrichtung zum Stapeln und Wiedervereinzeln rechteckiger flacher Sendungen - Google Patents

Description

BUNDESREPUBLIK DEUTSCHLAND

DEUTSCHES

PATENTAMT

PATENTSCHRIFT

Int. Cl.:

Nummer:

Aktenzeichen:

Anmeldetag:

Auslegetag:

Ausgabetag:

B65h

Deutsche Kl.: 8Ie-147

1237 505
T30173XI/81e
30. Dezember 1965
23. März 1967
11.Januar 1968

Patentschrift weicht yon der Auslegeschrift ab

Das Hauptpatent betrifft eine Einrichtung zum Stapeln und Wiedervereinzeln von rechteckigen flachen Sendungen, beispielsweise Briefen, wobei ein als Stapelauflage dienendes Unterflurband vorgesehen ist, welches beim Abzug von Sendungen in Richtung auf den Vereinzeier angetrieben wird, und der Antrieb des Stapelwagens durch ein auf diesem angeordnetes, auf den Stapeldruck ansprechendes Fühlorgan gesteuert wird, wobei ferner das Fühlorgan nur zum Steuern des Rückwärtslaufs des Stapelwagens dient und hierzu nur auf das Überschreiten eines vorgegebenen Wertes des Stapeldruckes anspricht und wobei Steuer- und Antriebsmittel vorgesehen sind, welche den Vorwärtslauf des Stapelwagens dann bewirken, wenn das Fühlorgan nicht anspricht und gleichzeitig das Unterflurband angetrieben wird.

Bei dieser Einrichtung ist ein erster Antriebsmotor vorhanden, welcher das Unterflurband des Staplers antreibt. Ein zweiter Antriebsmotor dient dazu, den als Stütze für das einstapelseitige Ende des Stapels dienenden Stapelwagen anzutreiben. In dem Hauptpatent werden verschiedene Vorschläge für die Anordnung dieses zweiten Antriebsmotors sowie für die Art und Steuerung des Stapelwagens gemacht. Eine bevorzugte Ausführung sieht vor, daß parallel zum Unterflurband eine Kette angeordnet ist, welche von dem Unterflurbandantriebsmotor angetrieben wird, jedoch schneller umläuft als das Unterflurband. Der zweite Antriebsmotor ist auf dem Stapelwagen angeordnet und ist als Bremsmotor ausgebildet. Auf seiner Achse ist ein Kettenrad angeordnet, welches mit der genannten Kette zusammenwirkt. Soll der Stapelwagen noch vorwärts laufen, so wird das Kettenrad blockiert, der Stapelwagen wird durch die starre Kopplung von Kettenrad und Kette nach vorwärts gezogen. Wird hingegen ein Rückwärtslaufen des Stapelwagens gewünscht, so wird der Bremsmotor eingeschaltet und treibt das Kettenrad in einem solchen Drehsinn, daß es entgegen der Laufrichtung der Kette eine absolute Rückwärtsbewegung des Stapelwagens bewirkt.

Die Erfindung hat sich zum Ziel gesetzt, ausgehend von einer Einrichtung der eingangs beschriebenen Art, eine Verringerung des Bauaufwandes zu erreichen, wobei gleichzeitig die Vorteile dieser Einrichtung, nämlich der starre Antrieb des Stapelwagens, beibehalten werden sollen.

Erfindungsgemäß wird dieses Ziel dadurch erreicht, daß der Stapelwagen vermittels einer ersten Kupplungsvorrichtung an ein ständig in seiner Rücklaufrichtung angetriebenes, parallel zu seinem Bewegüngsbereich verlaufendes erstes Antriebsmittel an-Einrichtung zum Stapeln und Wiedervereinzeln
rechteckiger flacher Sendungen

Zusatz zum Patent: 1 229 005

Das Hauptpatent hat angefangen am · - ''

3. August 1963

Patentiert für:

Telefunken

Patentverwertungsgesellschaft m. b. H., .
Ulm/Donau, Elisabethenstr. 3

Als Erfinder benannt:
Hans Rapparlie, Konstanz

kuppelbar ist, sobald der Stapeldruck an dem auf dem Stapelwagen angeordneten Fühlorgan über-

_a5 schritten wird, und daß der Stapelwagen vermittels einer zweiten Kupplungsvorrichtung, welche dann, wenn das Fühlorgan nicht anspricht und das Unterflurband angetrieben wird, an ein zweites Antriebsmittel ankuppelbar ist, wobei das letztere parallel zum ersten Antriebsmittel angeordnet, aber in Vorlaufrichtung des Stapelwagens antreibbar ist.

Durch die Erfindung wird somit das einem bevorzugten Ausführungsbeispiel des Hauptpatents zugrunde liegende Prinzip beibehalten und durch entsprechende konstruktive Mittel auch auf den Antrieb des Stapelwagens in Vorwärtsrichtung angewandt. Hierdurch ergibt sich der Vorteil, daß auf dem Stapelwagen kein schwerer Antriebsmotor, sondern nur zwei leichtere Kupplungsvorrichtungen angebracht werden müssen, wodurch die Trägheit des Stapelwagens geringer wird und dieser somit den Befehlen für Vorwärts- oder Rückwärtslauf schneller folgen kann.
Als Antriebsmittel werden gemäß der Erfindung endlose Zugmittel verwendet, wobei diese vorzugsweise als Ketten ausgebildet sind.

Zur Ausbildung der Kupplungsvorrichtungen wird vorgeschlagen, daß diese jeweils ein Kettenrad enthalten, welches an einem der Antriebsmittel angreift, über eine Achse an dem Stapelwagen drehbar gelagert ist und durch eine Bremsvorrichtung feststellbar ist.

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Eine vorteilhafte Weiterbildung dieses Gedankens besteht darin, daß die beiden Kettenräder über zwei konzentrisch angeordnete Achsen auf dem Stapelwagen gelagert sind und durch eine gemeinsame Bremsvorrichtung entweder das eine oder das andere Kettenrad feststellbar ist.

Eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung sieht vor, daß die beiden endlosen Zugmittel durch einen einzigen Antrieb angetrieben werden können, wobei die verschiedenen Laufrichtungen der Zugmittel im Bereich der Kupplungsvorrichtungen durch entsprechende Anordnung der Umlenkrollen für die Zugmittel erreicht wird.

Die Erfindung ermöglicht es somit, mit nur einem Antriebsmotor für die gesamte Einrichtung auszukommen, wobei dieser den zusätzlichen Vorteil gegenüber dem einen der beiden Antriebe der Ausführung gemäß dem Hauptpatent aufweist, daß er nicht als Bremsmotor ausgebildet zu sein braucht.

Im folgenden ist die Erfindung an Hand eines Ausführungsbeispiel dargestellt. Es zeigt

F i g. 1 eine Ausführungsmöglichkeit in schematischer Darstellung von oben gesehen,

F i g. 2 diese Ausführung in einem Schnitt entlang der Linie H-II und

F i g. 3 eine Seitenansicht in Pfeilrichtung A der Einrichtung gemäß Fig. 1.

In F i g. 1 ist ein Unterflurband mit 1 bezeichnet, auf welchem ein Stapel von Sendungen 2 ruht. Dieses Unterflurband läuft über zwei Umlenkrollen 3 und 4. Zum Vereinzeln der Sendungen in Pfeilrichtung 5 dient ein Saugband 6, welches über Umlenkrollen 7 und 8 sowie über eine Saugkammer 9 läuft. Das Einstapeln neuer Sendungen in den Stapel erfolgt in Pfeilrichtung 10. Zur Stützung des Stapels an der Einstapelstelle dient ein Stapelwagen 11, welcher parallel zum Unterflurband 1 in beiden Bewegungsrichtungen durch das Einwirken äußerer Kräfte verschoben werden kann. Zur Steuerung der Bewegung des Stapelwagens 11 dient ein Fühlhebel 12, welcher bei Überschreiten eines vorgeschriebenen Andruckes des Stapelwagens am Stapel 2 ein kurzzeitiges Rückwärtslaufen des Stapelwagens veranlaßt. Sinkt der Stapeldruck hingegen unter den vorgeschriebenen Wert, so veranlaßt der Fühlhebel 12 ein kurzzeitiges Vowärtslaufen des Stapelwagens 11.

Zum Antrieb des Stapelwagens dient ein Motor 13, welcher vermittels Ketten 14 und 15 auf zwei am Stapelwagen 11 gelagerte Kupplungsvorrichtungen einwirkt. Diese beiden Kupplungsvorrichtungen enthalten je ein Kettenrad 141 und 151. Diese sind über zwei konzentrische Achsen 16 und 17 mit einer auf dem Stapelwagen 11 gelagerten Doppelbremse 18 verbunden. Diese ist so ausgebildet, daß auf einen Befehl des Fühlhebels 12 hin die eine Achse festgebremst, die andere Achse hingegen freigegeben wird. Somit ist jeweils das eine Kettenrad mit seiner Achse frei drehbar, während das andere Kettenrad mit seiner Achse festgebremst ist.

Die Antriebsrollen 142 und 152 für die Ketten 14 und 15 sind gemeinsam auf der Achse des Antriebsmotors 13 gelagert. Die Antriebsrolle 142 ist fest mit dieser Achse verbunden, die Antriebsrolle 152 hingegen unter Zwischenschaltung einer Kupplung 19.

Die Kette 14 läuft außer über die Antriebsrolle 142 über die Umlenkrollen 143, 144 und 145 und hat im Bereich des Kettenrades 141 eine Laufrichtung gemäß Pfeil 146. Die Kette 15 läuft außer über die Antriebsrolle 152 auch über die Umlenkrolle 153 sowie über die Rolle 154 und hat im Bereich des Kettenrades 151 die Laufrichtung 155. Die Rolle 154 ist auf der Achse der Umlenkrolle 4 des Unterflurbandes 1 gelagert und dient zum Antrieb des letzteren. Die Rolle 154 ist dabei in seiner Größe in der Weise auf das Kettenrad 151 abgestimmt, daß der Antrieb des Stapelwagens nach vorwärts durch die Kette 15 und das Kettenrad 151 mit etwas größerer

ίο Geschwindigkeit erfolgt als der gleichzeitige Antrieb des Unterflurbandes in gleicher Richtung. Dies hat seinen Grund darin, daß der auf dem Unterflurband ruhende Stapel von diesem in dessen Förderrichtung auf den Vereinzeier zu bewegt wird. Ist der Stapelandruck am Fühlhebel 12 geringer als der vorgeschriebene Wert, so muß der Stapelwagen die Möglichkeit haben, den während des Vereinzeins von Sendungen nach vorwärts laufenden Stapel einzuholen, um den vorgeschriebenen Andruck am Stapelende wieder zu erreichen.

Im Bereich des Vereinzelers ist ferner noch ein Fühlorgan 20 vorgesehen, welches bei Überschreiten eines vorgegebenen Andruckes des Stapels am Vereinzeier ein Signal abgibt und hierdurch die Kupplung 19 betätigt. Der Antrieb der Ketten 14 und 15 durch den Antriebsmotor 13 ist in der Weise ausgebildet, daß die Kette 14 ständig ,angetrieben ist, während die Kette 15 durch die Kupplung 19 im Normalfall von dem Antrieb getrennt ist, also still steht. Das Kettenrad 151 ist durch die Doppelbremse 18 festgebremst und hält somit den Stapelwagen in Ruhe, das Kettenrad 141 ist hingegen von der Doppelbremse 18 freigegeben und dreht auf der unter ihm hindurchlaufenden Kette 14 frei durch.

Die Wirkungsweise dieser Einrichtung ist nun kurz folgende: Es seien die vorbeschriebenen Antriebsver-

. hältnisse der Ketten 14 und 15 vorausgesetzt, mit der Annahme, daß das Unterflurband 1 nicht angetrieben ist und sich der auf ihm ruhende Stapel 2 in Ruhe befindet; d. h., daß weder Sendungen vereinzelt noch neue Sendungen eingestapelt werden. Der Stapelwagen 11 befindet sich dabei in einer solchen Stellung zur letzten Sendung des Stapels, daß der vorgeschriebene Andruck am Fühlhebel 12 gerade erreicht wird. Wird nun von außen der Befehl zum Vereinzeln gegeben, so sinkt nach der Vereinzelung von einigen Sendungen der Stapeldruck am Fühlhebel 20 unter den vorgeschriebenen Druck ab, und das letztere gibt ein Signal ab, welches die Kupplung 19 in der Weise betätigt, daß die Antriebsrolle 152 starr mit der Antriebsachse des Motors 13 verbunden wird. Jetzt bewegt sich die Kette 15 in Pfeilrichtung 155, und durch die Rolle 154 wird das Unterflurband 1 in Richtung auf den Vereinzeier zu bewegt, wodurch sich auch der Stapel 2 in gleicher Richtung bewegt. Diese Bewegung des Stapels wiederum bewirkt, daß der Andruck am Fühlwebel 12 absinken würde. Daß dies im Ergebnis nicht geschieht, ist dadurch bedingt, daß auf Grund des festgebremsten Kettenrades 151 dieses von der Kette 15 mitgenommen wird und den Stapelwagen 11 in Richtung auf den Vereinzeier vorschiebt. Da die Geschwindigkeit des Stapelwagens größer als jene des Unterflurbandes 1 bzw. des Stapels 2 ist, wird der Andruck des Stapelwagens am Stapel langsam steigen und den vorgeschriebenen Wert überschreiten. In diesem Augenblick gibt der Fühlhebel 12 einen Befehl an die Doppelbremse 18; welcher bewirkt, daß das Kettenrad 151 freigegeben

wird, während das Kettenrad 141 festgebremst wird. Jetzt wird der Stapelwagen von der Kette 14 in Pfeilrichtung 146 mitgenommen, während gleichzeitig das Kettenrad 151 auf der sich unter ihm hinwegbewegenden Kette 15 frei abrollt. Die Rückwärtsbewegung des Stapelwagens 11 erfolgt so lange, bis der vorgeschriebene Stapeldruck am Fühlhebel 12 erreicht wird, dann wird die Doppelbremse 18 wieder umgeschaltet, und der Stapelwagen wird erneut von der Kette 15 über das Kettenrad 151 in Richtung auf den Vereinzeier zu bewegt.

Erfolgt gleichzeitig während des Vereinzeins von Sendungen auch eine.Einstapelung neuer Sendungen, so bewegt sich der Stapelwagen 11 entsprechend dem Anwachsen des Stapels nach rückwärts. Es ist dabei selbstverständlich, daß die Geschwindigkeit des Stapelwagens in Rückwärtsrichtung mindestens so groß sein muß, wie der Stapel bei größter Einstapelgeschwindigkeit nach rückwärts anwachsen kann.

Dies ist vor allem für jenen Betriebsfall wichtig, bei welchem nicht vereinzelt werden soll. Hierbei wird nämlich der Fühlhebel 20 nicht betätigt und somit auch die Kupplung 19 nicht eingeschaltet. Das heißt, die Antriebsrolle 152 und die Kette 15 bleiben in Ruhe, das Unterflurband bleibt ebenfalls stehen und mit ihr auch der Stapel 2. Während des Einstapelvorganges neuer Sendungen in Pf eilriGhtung 10 wird der vorgeschriebene Andruck des Stapels am Fühlhebel 12 laufend überschritten, und der Stapelwagen 11 muß sich entsprechend nach rückwärts bewegen. Dies geschieht in der schon beschriebenen Weise durch das Festbremsen des Kettenrades 141 vermittels der ständig laufenden Kette 14.

Claims (1)

1. Patentan Sprüche:

   35

   1. Einrichtung zum Stapeln und Wiedervereinzeln von rechteckigen flachen Sendungen, beispielsweise Briefen, wobei ein als Stapelauflage dienendes Unterflurband vorgesehen ist, welches beim Abzug von Sendungen in Richtung auf den Vereinzeier angetrieben wird, und der Antrieb des Stapelwagens durch ein auf diesem angeordnetes, auf den Stapeldruck ansprechendes Fühlorgan gesteuert wird, wobei ferner das Fühlorgan nur zum Steuern des Rückwärtslaufs des Stapelwagens dient und hierzu nur auf das Überschreiten eines vorgegebenen Weites des Stapeldruckes anspricht und wobei Steuer- und Antriebsmittel vorgesehen sind, welche den Vorwärtslauf des Stapelwagens dann bewirken, wenn das Fühlorgan nicht anspricht und gleichzeitig das Unterflurband angetrieben wird, nach dem Patent 1229 005, dadurch gekennzeichnet, daß der Stapelwagen (11) vermittels einer ersten Kupplungsvorrichtung (141, 1.8) an ein ständig in seiner Rücklaufrichtung (146) angetriebenes, parallel zu seinem Bewegungsbereich verlaufendes erstes Antriebsmittel (14) ankuppelbar ist, sobald der Stapeldruck an dem auf dem Stapelwagen angeordneten Fühlorgan (12) überschritten wird, und daß der Stapelwagen (11) vermittels einer zweiten Kupplungsvorrichtung (151, 18), welche dann, wenn das Fühlorgan (12) nicht anspricht und das Unterflurband (1) angetrieben wird, an ein zweites Antriebsmittel (15) ankuppelbar jst,;';wobei das letztere parallel zum ersten Antriebsmittel (14) angeordnet, aber in Vorlaufrichtung (155) des Stapelwagens antreibbar ist.

   2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebsmittel (14, 15) als endlose Zugmittel ausgebildet sind.

   3. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die endlosen Zugmittel durch Ketten gebildet werden.

   4. Einrichtung nach Anspruch 1 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungsvorrichtungen jeweils ein Kettenrad (141, 151) enthalten, welches an einem der Antriebsmittel (14, 15) angreift, über eine Achse (16, 17) an dem Stapelwagen (11) drehbar gelagert und durch eine Bremsvorrichtung (18) festbremsbar ist.

   5. Einrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Kettenräder (141,

   151) über zwei konzentrisch angeordnete Achsen (16, 17) auf dem Stapelwagen (11) gelagert sind und durch eine gemeinsame Bremsvorrichtung

   (18) entweder das eine oder das andere Kettenrad festbremsbar ist.

   6. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden endlosen Zugmittel (14, 15) über entsprechende Umlenkrollen (143, 144, 145; 153) und über je eine Antriebsrolle- (142, 152) laufen, wobei die eine Antriebsrolle (142) ständig, die andere (152) hingegen nur beim Vereinzeln von Sendungen angetrieben wird.

   7. Einrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Antriebsrollen (142,

   152) auf der Achse eines einzigen Antriebes (13) angeordnet sind, wobei die eine Antriebsrolle (142) fest, die nur beim Vereinzeln anzutreibende Antriebsrolle (152) hingegen über eine Kupplung

   (19) mit der Antriebsachse in Verbindung steht.

   8. Einrichtung nach Anspruch 5 und 6; dadurch gekennzeichnet, daß die Umlenkrollen (143, 144, 145, 153) der endlosen Zugmittel (14, 15) in der Weise angeordnet sind, daß die Zugmittel im Bereich der beiden Kupplungsvorrichtungen (141, 151; 18) verschiedene Laufrichtungen aufweisen.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

   709 520/262 3. 67 © Bundesdruckerei Berlin