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Bahnanlage zur Reparatur von Eisenbahnwagen Die Erfindung betrifft
eine Bahnanlage zur Reparatur von Eisenbahnwagen.
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Bisher war es im allgemeinen üblich, die zu reparierenden Eisenbahnwagen
auf ein bestimmtes, in manchen Fällen einige hundert Meter langes Gleis zu fahren
und dort die Reparaturen durch von Wagen zu Wagen fortschreitende Arbeitsmannschaften
durchführen zu lassen. Dabei wurden die erforderlichen Werkzeuge oder Reparaturmaterialien
entweder von den Handwerkern von Wagen zu Wagen mitgenommen oder jeweils erst vom
Werkzeugschuppen herangeholt. Da die Mannschaften im Freien arbeiten mußten, verschlechterte
oft rauhes Wetter die Arbeitsbedingungen und führte zu Arbeitsverlangsamungen oder
-unterbrechungen. Die bisherigen Verfahren verlangten außerdem zeitraubende Sicherheitsvorkehrungen,
die obendrein gelegentlich sogar die abstandsweise, längs der Reparaturgleise arbeitenden
Mannschaften nicht gegen unbeabsichtigte Wagenbewegungen in Richtung auf die Arbeitsstelle
oder von ihr weg zu schützen vermochten.
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Der Erfindung liegt daher die Schaffung einer sicheren und wirtschaftlichen
Bahnanlage zur Reparatur von Eisenbahnwagen zugrunde, welche einerseits eine Verbesserung
der Arbeitsbedingungen und der Sicherheit der Reparaturmannschaften ergibt und andererseits
die Durchführung der Reparaturarbeiten beschleunigt.
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Die Erfindung geht dabei von einer bekannten Bähnanlage zur Reparatur
von Eisenbahnwagen aus, die aus mindestens einem in mehrere Abschnitte aufgeteilten
Gleisstrang mit mindestens einer die Ein-bzw. Ausfahrt von Wagen in einen bzw. aus
einem Gleisabschnitt wahlweise ermöglichenden Weiche, einer den tlbergang von Wagen
zwischen diesem und dem benachbarten Abschnitt wahlweise zulassenden oder unterbindenden
Gleissperr- bzw. Entgleisungsvorrichtung sowie mit mehreren von einem Stellwerk
aus zu betätigenden mechanischen Vorziehvorrichtungen zum Weiterbewegen von Eisenbahnwagen
innerhalb eines Gleisabschnitts bzw. von einem Gleisabschnitt zum nächsten besteht.
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Die durch die Erfindung erzielbare Verbesserung einer solchen Anlage
besteht darin, daß eine am Anfang eines Gleisabschnitts vorgesehene Weiche, eine
am Ende dieses Abschnitts vorgesehene Gleissperre sowie eine in diesem Abschnitt
wirksam werdende mechanische Vorziehvorrichtung untereinander verriegelt sind, so
daß Sach- und Personenschäden mit Sicherheit vermieden werden.
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Zu diesem Zweck sind erfindungsgemäß die Ein-bzw. Ausfahrtweichen
einerseits in an sich bekannter Weise mit den zugehörigen Gleissperren und andererseits
mit den zugehörigen Vorziehvorrichtungen verriegelt, derart, daß die Gleissperren
nur bei in Abweisstellung stehenden Weichen, die Weichen nur bei geschlossenen Gleissperren
und die Vorziehvorrichtungen nur bei offenen Gleissperren bedient werden können.
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Weitere Einzelheiten und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der
folgenden Beschreibung einer bevorzugten Ausführungsform an Hand der Zeichnung.
Es zeigt F i g. 1 ein Schema einer Bahnanlage zur Reparatur von Eisenbahnwagen mit
den Merkmalen der Erfindung, aus dem die Zuordnung der verschiedenen Vorrichtungen
ersichtlich ist, wobei zur Vereinfachung nur drei Gleise der an sich möglichen Vielfalt
von parallelen Reparaturgleisen eingezeichnet sind, F i g. Z eine schematische Darstellung
der nach F i g. 1 zentral gelegenen Reparaturstation und F i g. 3 ein Blockschaltbild
eines Teils der elektrischen Verbindungen zwischen den einzelnen Elementen der Anlage.
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F i g. 1 zeigt die allgemeine Anordnung einer erfindungsgemäßen Bahnanlage
zur Reparatur vog" Eisenbahnwagen, die vorzugsweise im Anschluß an
den
Rangierbahnhof oder in seiner Nähe eingerichtet ist und ein in dieser Figur links
dargestelltes Einfahrtgleis 10 besitzt.
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Bisher wurden die zu reparierenden Eisenbahnwagen auf dem Rangierbahnhof
zunächst auf einem Werkstattgleis abgestellt und von dort in verschiedenen Zeitabständen,
gewöhnlich einmal während jeder Arbeitsschicht, auf das Reparaturgleis, in vorliegendem
Beispiel über das Gleis 10, in die Repaturanlage verschoben. Die in F i g.
1 dargestellte erfindungsgemäße Reparaturanlage weist mindestens drei Reparaturgleise
T l, T2, T 3 nebst zugehörigen, ferngesteuerten Einfahrtweichen 16, 18 und
19 auf, die in später näher beschriebener Weise miteinander verriegelt sind und
denen Weichenlaternen bzw. -signale 17 zugeordnet sind. Jedes Reparaturgleis ist
im wesentlichen in vier Abschnitte aufgeteilt, die in F i g. 1 bezüglich Gleis
T 1 mit A, B, C und D bezeichnet sind. In den ersten bzw. Empfangsabschnitt
A werden die Wagen mittels einer Verschiebelokomotive eingefahren, wobei die Einfahrt
in diesen Abschnitt, wie bereits beschrieben, durch die Einfahrtweiche 16 und das
mit ihr verbundene Signal geordnet wird. Der Abschnitt A reicht bis zu einer Gleissperre
20 und einem mit ihr verbundenen Signal 21. Sowohl die Einfahrtweiche 16 als auch
die Ausfahrtweiche 28 werden je von Hand betätigt, sind aber über eine Fernsteuerung
von der Reparaturstation aus elektrisch verriegelbar. Die Einfahrtweiche 16 ist
derart mit der Gleissperre 20 elektrisch gekuppelt, daß bei entriegelter Einfahrtweiche
16 die Gleissperre 20 automatisch geschlossen wird. Im Empfangsabschnitt A befindet
sich an einem Punkt kurz vor der Gleissperre 20 ein elektrisch isolierter Gleisabschnitt
22, der im Stromkreis einer Signalleuchte 25 liegt, die normalerweise brennt, aber
erlischt, sobald ein die Schienen des isolierten Abschnitts überbrückenderWagen
die Stromzufuhr kurzschließt. Der Empfangsabschnitt A ist fernerhin mit einer zwischen
den Schienen laufenden, fernsteuerbaren Vorzieheinrichtung P ausgerüstet, mit deren
Hilfe eine Wagengruppe aus dem Abschnitt A in den nächsten bzw. Warteabschnitt B
verschoben werden kann, der sich gemäß F i g. 1 von der Gleissperre 20 bis zur überdachten
Reparaturstation 24 erstreckt und ebenfalls mit einer eigenen, baulich und betrieblich
mit der Vorzieheinrichtung P übereinstimmenden VorzieheierichtungPl versehen ist.
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Der den eigentlichen Reparaturabschnitt darstellende Abschnitt C des
Gleises T1 umfaßt den Gleisteil, der sich vom Anfang der Reparaturstation 24 bis
zur Gleissperre 26 nebst zugehörigem Signal 27 erstreckt, und weist eine eigene
Vorzieheinrichtung P2 zum Verschieben der Wagen aus der Reparaturstation heraus
zum Freigabeabschnitt D hin auf, von wo aus die Wagen mittels einer Verschiebelokomotive
in den Rangierbahnhof zurückgeholt werden können. Die Verschiebelokomotive hat über
die normalerweise nach dem Gleis T1 hin gesperrte Ausfahrtweiche 28 Einfahrt in
den Abschnitt D.
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Die beiden zum Gleis T 1 parallelen Gleise T 2
und T3
sowie alle weiteren, nicht dargestellten Gleise entsprechen nach Aufbau und Anordnung
dem vorstehend beschriebenen Gleis T1 und werden daher zwecks Beschreibungskürzung
nicht besonders erläutert. Die erfindungsgemäße Reparaturanlage kann auch mehr oder
weniger als die drei im Beispiel angeführten Gleise aufweisen. Zur Erläuterung sei
angenommen, daß eine Anzahl von Wagen auf das Reparaturgleis T 1 verschoben werden
soll. Zu diesem Zweck wird die Einfahrtweiche 16 vom Rangierpersonal auf Einfahrt
nach Gleis T 1 gestellt. Zuvor wird jedoch festgestellt, ob die Gleissperre
20 geschlossen ist, d. h. ob ihr Signal anzeigt, daß das Gleis T 1 zur Aufnahme
von Reparaturwagen vorbereitet ist. Infolge der Verriegelung der Einfahrtweiche
16 mit der Gleissperre 20
bewirkt die Einstellung der Einfahrtweiche
16 auf Einfahrt nach Gleis T 1 automatisch ein Schließen der Gleissperre
20, so daß letztere eine Sicherung gegen irgendwelche Wagenbewegungen im Abschnitt
B durch die Verschiebelokomotive darstellt, durch welche Arbeiter in der Reparaturstation
gefährdet werden könnten. Die Einfahrtweiche 16 ist gemäß F i g. 3 mit den von der
Reparaturstation her ferngesteuerten Stromkreisen für die Gleissperre
20
und die Vorzieheinrichtung P verriegelt, so daß die in der Reparaturstation
befindlichen Arbeiter bei geöffneter Gleissperre 20 die Vorzieheinrichtung
P 1
nicht betätigen können, vielmehr muß zunächst die Verschiebelokomotive
von der in den Abschnitt A vorgedrückten Wagengruppe abgekuppelt werden und diesen
Abschnitt verlassen, und muß die Einfahrtweiche 16 wieder auf Abweisstellung umgelegt
werden. Hierdurch wird gewährleistet, daß weder die Gleissperre 20 noch die
Vorzieheinrichtung P während der Zeit, in der die Wagen noch unter der Kontrolle
der Verschiebelokomotive stehen, betätigt werden können, was sonst zu einer Beschädigung
der Vorzieheinrichtung oder zu einem Entgleisen Anlaß geben könnte.
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Normalerweise drückt die Verschiebelokomotive die zu reparierenden
Wagen so lange in den Abschnitt A hinein, bis die für gewöhnlich brennende Signalleuchte
25 erlischt und dadurch anzeigt, daß der vorderste Wagen der Gruppe den unmittelbar
vor der Gleissperre 20 liegenden, isolierten Gleisabschnitt 22 erreicht hat. Daraufhin
zieht der Verschiebelokomotivführer die Wagen wieder so weit zurück, bis das Signal
erneut aufleuchtet, kuppelt die gewünschte Anzahl von Wagen ab, verläßt das Reparatursystem
und legt die Einfahrtweiche 16 wieder in die Abweisstellung um, wodurch die Gleissperre
20 und die Vorzieheinrichtung P wieder von der Reparaturstation aus betätigt werden
können.
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Durch die spezielle Verriegelungsart werden folgende Vorteile erreicht:
a) Die Gleissperre 20 kann nur betätigt werden, wenn die Einfahrtweiche
16 in Abweisstellung steht, d. h. sich nur Wagen und keine Lokomotive im
Empfangsabschnitt A befinden. Auf diese Weise wird verhindert, daß das Werkstattpersonal
durch vom Stellwerk aus nicht kontrollierbare Bewegungen einer Verschiebelokomotive
durch mitbewegte Wagen gefährdet wird; b) die Einfahrtweiche 16 zum Gleis T1 kann
nur betätigt werden, wenn sich die Gleissperre 20 in Sperrstellung befindet, d.
h., eine Lokomotive kann nur dann Wagen in den Empfangsabschnitt A drücken, wenn
dieser gegen den Warteabschnitt B und die folgenden Abschnitte C und D abgeblockt
ist. Hierdurch wird eine unbeabsichtigte Doppelbeschickung des Warteabschnittes
B mit Wagen ausgeschlossen, welche zu Unfällen führen könnte;
c)
die Vorziehvorrichtung P kann nur betätigt werden, wenn die Gleissperre 20 die Weiterfahrt
zum Warteabschnitt B freigibt. Hierdurch wird menschliches Versagen am Stellwerk
ausgeschaltet, ohne daß Wagen an der Gleissperre 20 zum Entgleisen gebracht werden,
und dadurch eine Beschädigung von Wagen, Anlageteilen und Vorschubeinrichtung vermieden.
Weiterhin wird ein gleichzeitiges unbeabsichtigtes Gegeneinanderarbeiten von Vorziehvorrichtung
und Verschiebelokomotive verhindert, was ebenfalls zu Sachschäden führen könnte.
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Wenn eine Wagengruppe aus dem Empfangsabschnitt A in den Warteabschnitt
B verbracht werden soll, bevor sie im eigentlichen Reparaturabschnitt C abgestellt
wird, wird die Gleissperre 20 geöffnet und dadurch gleichzeitig die Einfahrtweiche
16 verriegelt. Anschließend wird die Vorzieheinrichtung P unter der Wagengruppe
hindurch nach hinten bis zum letzten Wagen verfahren.
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Diese Rückwärtsbewegung der Vorzieheinrichtung wird durch einen Endschalter
beendet. Bei der Vorwärtsbewegung der Vorzieheinrichtung P erfaßt diese die Achse
des letzten Wagens der Wagengruppe und schiebt diese beinahe vollständig in den
Abschnitt B hinein, bis sie durch den Endschalter angehalten wird. Die vorderen
Wagen der Gruppe befinden sich dann in einer Stellung, in der sie von der zweiten
Vorzieheinrichtung P 1 übernommen werden können. Diese ähnelt baulich und betrieblich
der ersten Vorzieheinrichtung P und unterscheidet sich von ihr nur durch niedrigere
Arbeitsgeschwindigkeit, weil sie häufig, zumindest hilfsweise, zum genauen und daher
besser langsam erfolgenden Einrangieren der Wagen auf die einzelnen Reparaturgeräte
benutzt wird. Als brauchbar haben sich Geschwindigkeiten von 18,3 m/min für die
Vorzieheinrichtung P und von 12,2 m/min für die Vorzieheinrichtung P 1 erwiesen,
obgleich die Vorzieheinrichtung P und P1 auch mit anderen, unter sich gleichen oder
ungleichen Geschwindigkeiten betrieben werden können.
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Sobald ein am vorderen Ende der Wagengruppe befindicher Wagen durch
die Vorzieheinrichtung P 1 erfaßt worden ist, bewegt sich die ganze Gruppe in den
Abschnitt B hinein. Danach wird die Gleissperre 20 geschlossen, wodurch gleichzeitig
die Einfahrtweiche 16 entriegelt wird und das Signal 17 anzeigt, daß die Einfahrt
in den Abschnitt A wieder frei ist. Nun kann die Vorzieheinrichtung P 1 wieder zurückgesetzt
werden. Beim anschließenden, erneuten Vorziehen legt sie sich dann an die Hinterachse
des letzten Wagens der Gruppe an und schiebt die ganze Gruppe so lange vor sich
her, bis der erste Wagen richtig in der Reparaturstation des Abschnitts C abgestellt
ist. Manchmal kann es erwünscht sein, die Wagengruppe bis zu dem Punkt vorzuschieben,
an dem der erste Wagen abgekuppelt, von der dritten Vorzieheinrichtung P 2 übernommen
und von ihr an den Arbeitsplatz gefahren werden kann. Die Vorzieheinrichtung P 2
arbeitet mit einer Geschwindigkeit von etwa 30,5 m/min, also schnell genug, um die
Wagen mit ausreichender Geschwindigkeit aus der Reparaturstation in den Abschnitt
D, nämlich den Freigabeabschnitt, zu bringen.
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F i g. 2 zeigt schematisch die Ausgestaltung der den Abschnitt C bildenden
Reparaturstation, die mit Dach und Beleuchtung versehen ist und daher die Ausführung
aller Reparaturen an zentraler Stelle in Tag- und Nachtbetrieb ermöglicht. Jede
Reparaturstelle ist vorzugsweise mit zwei diesseits und jenseits des Gleises T1
usw. angeordneten, hydraulischen Hebeböcken 56 und 58 ausgestattet, die seitlich
am. Wagenrahmen anzugreifen und ihn z. B. zwecks Entfernung von Aufbauten oder Unterbaureparatur
anzuheben vermögen. Ein weiterer Hebebock 60 ist in der Mitte der Schienen
angeordnet, um auch an den Seitenkanten nicht erfaßbare Wagen, wie z. B. Kesselwagen,
anheben zu können. Außerdem weist die Reparaturstation noch ein Lager 61 für Reparaturmaterial
und Ersatzteile auf.
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Zum genauen Einbringen eines Wagens in die Stellung, in der er durch
die Hebeböcke 56, 58 und 60 angehoben werden kann, dient ein seine Räder
erfassender, pneumatisch betätigter Bremsschuh 62. In der Reparaturstation sind
fernerhin Schwenkkrane 64 und 66 für über dem Gleis angeordnete, elektrische Winden
angeordnet, mit denen erforderlichenfalls ein Aufbau ab- oder aufgebaut werden kann.
In einem solchen Fall wird derWagen einseitig angehoben, der Aufbau abgenommen und
unter den Kranausleger gerollt.
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Nach beendeter Reparatur wird der Wagen mit Hilfe der Vorzieheinrichtung
P2 aus der Reparaturstation herausgezogen. Diese dritte Vorzieheinrichtung P 2 besitzt
die gleichen Antriebsmittel wie die VorzieheinrichtungenP und P1, ist jedoch leichter
gebaut. Der Wagen wird bis zu einer leichten Ablaufschräge vor der das Vorderende
des Freigabeabschnitts D bildenden Gleissperre 26 vorgezogen und rollt dann von
allein bis zum Ende dieses Abschnitts D, wo er durch einen leichten Gleisanstieg
angehalten wird.
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Die reparierten Wagen werden von Zeit zu Zeit aus der Abgabestation
abgezogen und in den Rangierbahnhof zurückgebracht. Wenn die Abholung reparierter
Wagen erforderlich ist, wird die Gleissperre 26 geschlossen und dadurch die Ausfahrtweiche
28 entriegelt, worauf der Verschiebelokomotivführer die Ausfahrtweiche 28 auf Einfahrt
nach Gleis T 1 stellen kann. Auch dabei ist die Mannschaft in der Reparaturstation
durch die geschlossene Gleissperre 26 selbsttätig gegen irgendwelche Wagenbewegungen
im Freigabeabschnitt D abgesichert.
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In F i g. 3 ist schematisch der Verriegelungsschalter für die Einfahrtweiche
16 in Offenstellung dargestellt. Dieser Schalter weist Unterbrecherkontakte für
die Stromzuführungsleitungen zur Gleissperre 20 nebst zugehörigem Signal 21 und
für die Vorzieheinrichtung P auf, die bei der in F i g. 3 dargestellten Schalterstellung
offen sind. Die Einfahrtweiche 16 ist also derart mit der Gleissperre 20 verriegelt,
daß bei entriegelter Einfahrtweiche 16 die Gleissperre 20
stets geschlossen
ist und ihr Signal 21 auf »Halt« steht. Das gleiche gilt für die Gleissperre 26
und die Ausfahrtweiche 28 nebst zugehörigen Signalen 27 bzw. 29 auf der Ausfahrtseite,
wo also auch jeweils die eine offen und die andere geschlossen ist bzw. in Abweisstellung
steht.