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Einrichtung zum Einstellen einer Wiege von Schienenfahrzeugen Es ist
bereits eine Stoßdämpferbefestigung am Wiegenträger eines Drehgestells von Schienenfahrzeugen
bekannt, wobei als Wiegenpendel Doppelschaken dienen, an denen die Federtröge aufgehängt
sind. Die Federtröge weisen seitlich angeordnete Bolzen auf, mit denen sie zusammen
in den Schaken ruhen. Die Länge der Schaken ist aber nicht veränderlich, und die
Wiege ist nicht in der Höhe einstellbar.
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Bei anderen Anordnungen sind ebenfalls die Wiegenpendel als Doppelschaken
ausgebildet. Jedem Pendel ist dabei auch eine Vorrichtung zum Einstellen der Wiege
zugeordnet. Diese Vorrichtung ist dadurch gegeben, daß eine Traverse der oberen
Schakensteine in einem senkrechten Bolzen gelagert ist, der den Fahrzeugrahmen durchragt
und durch Sechskantköpfe bzw. Muttern mit seinem oberen Ende am Rahmen gehalten
wird. Durch Verstellen dieser Befestigungsmittel auf dem Bolzen kann die Länge des
Pendels verändert und dadurch die Wiege eingestellt werden. Diese Anordnungen machen
es möglich, durch Ändern der Pendellänge alle Pendel einer Wiege gleichmäßig zu
belasten, die Wiege in eine genau horizontale Lage zu bringen, die Pufferhöhe zu
regulieren und schließlich eine Nachstellung entsprechend dem Radreifenverschleiß
vorzunehmen. Nachteilig ist bei diesen Anordnungen, daß die Einstellung der Wiege
mit einer Änderung der Pendellänge verbunden ist. Eine Änderung der Wiegenstellung
hat zwangläufig eine Änderung der Pendellänge und damit eine Änderung des Schwingungsverhaltens
der Wiege zur Folge.
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Es sind weiterhin Schienenfahrzeuge bekannt, bei denen der Wagenkasten
über Wiegenfedern auf Federlagern abgestützt ist, die pendelnd im Laufwerkrahmen
aufgehängt sind. Vorzugsweise ist dabei an jedem Ende des Wagenkastens im Bereich
jeder Fahrzeuglängsseite ein Federlager angeordnet. Jedes Federlager ist an zwei
in Fahrzeuglängsrichtung hintereinanderliegenden Enden an je einem Pendel aufgehängt.
Die beiden in Fahrzeugquerrichtung einander gegenüberliegenden Federlager sind an
jedem Ende des Wagenkastens durch einen Träger fest oder durch Lenker gelenkig miteinander
verbunden, wodurch die Federlager nicht um die Fahrzeuglängsachse kippen können.
Diese Lösung kann dann Schwierigkeiten bereiten, wenn der Platz zwischen den Federlagern
gebraucht wird, um z. B. eine Antriebsmaschine dort anzuordnen oder um bei einem
Drehgestellfahrzeug den Drehzapfen zwischen den Federlagern in den Drehgestellrahmen
eingreifen zu lassen. Es ist deshalb auch bereits vorgeschlagen worden, jedes Federlager
von den anderen Federlagern unabhängig an drei Pendeln im Laufwerkrahmen aufzuhängen.
Dabei greifen zwei Pendel unmittelbar am jeweiligen Federlager an, während ein drittes
Pendel symmetrisch zu den beiden Pendeln an einen Ausleger des Federlagers angreift.
Dadurch ist zwar weniger Platz beansprucht als wenn die in Fahrzeugquerrichtung
einander gegenüberliegenden Federlager durch einen Träger oder durch Lenker miteinander
verbunden wären. Trotzdem beansprucht aber der Ausleger Platz, der unter Umständen
für andere Zwecke benötigt würde.
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Durch die Erfindung soll die bereits vorgeschlagene Lösung so weiter
ausgestaltet werden, daß der von den Auslegern noch beanspruchte Platz anderweitig
mit benutzt werden kann, ohne daß dadurch die Kippstabilität der Federlager beeinträchtigt
würde. Obendrein soll die Pendellänge stets konstant gehalten werden, ohne eine
Änderung der Pendellänge beim Einstellen der Wiege des Schienenfahrzeugs zuzulassen.
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Demgemäß betrifft die Erfindung eine Einrichtung zum Einstellen einer
Wiege von Schienenfahrzeugen, die auf jeder Fahrzeugseite ein pendelnd aufgehängtes
Federlager aufweist, wobei jedes Pendel aus zwei nebeneinanderliegenden Schaken
besteht, auf deren die unteren Schakensteine miteinander verbindender Traverse das
Federlager abgestützt ist.
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Die gestellte Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die
Abstützung des Federlagers auf der Traverse zumindest eines Pendels in bekannter
Weise über einen senkrechten, in Richtung seiner Längsachse verstellbar in der Traverse
gelagerten Zapfen erfolgt.
Bei der Erfindung ist jedes von den anderen
Federlagern unabhängige Federlager durch die beiden nebeneinanderliegenden Pendel
an einem Ende oder an beiden Enden des Federlagers gegen ein Kippen um die Fahrzeuglängsachse
zuverlässig gesichert, da die beiden Pendel am jeweiligen Ende des Federlagers nebeneinander
liegen können, aber alle Pendel, ohne daß das Federlager mit seitlichen Auslegern
versehen wäre, am Federlager angreifen. Es muß somit kein Platz für die Anordnung
eines besonderen Auslegers vorgesehen sein.
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Um zu verhindern, daß mit nicht genau gleich langen Pendeln und Aufhängung
des Federlagers an vier Pendeln sich das Federlager in sich verwindet, wird weiter
vorgeschlagen, daß zwischen der Traverse und dem Federlager ein Kugelgelenk eingeschaltet
ist.
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Um auch bei Schaken, die mit sehr geringem Abstand nebeneinander liegen,
ein Kippen des jeweiligen Federlagers sicher auszuschließen, wird gemäß der Erfindung
weiter vorgeschlagen, daß zwischen der Traverse und dem Federlager eine Gleitführung
angeordnet ist, die Kippbewegungen des Federlagers gegenüber der Traverse begrenzt.
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Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in den F i g. 1 und 2 der
Zeichnung schematisch und in zwei zueinander senkrechten Ansichten bzw. Schnitten
dargestellt; F i g. 3 soll die Anordnung der in F i g. 1 und 2 dargestellten Teile
bei einem Schienenfahrzeug mit zwei Drehgestellen verdeutlichen.
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Der Wagenkasten 1 ist an jedem Ende auf dem Rahmen 2 eines Drehgestells
abgestützt (F i g. 3). An jedem Drehgestellrahmen 2 sind symmetrisch zur lotrechten
Längsmittelebene zwei Federlager 3 mit Pendeln 4 aufgehängt. An jedem Ende jedes
Federlagers 3 sind nebeneinander zwei Pendel 4 angeordnet. Jedes Federlager 3 unterstützt
die unteren Enden zweier hintereinanderliegender Schraubenfedern 5, deren obere
Enden dem Wagenkasten 1 zugeordnet sind.
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Jedes Pendel 4 weist eine in sich geschlossene bügelförmige Schake
4 a auf. Die oberen Enden der Schaken 4a stützen sich in Fahrzeugquerrichtung 6
schwingbar auf den Schakensteinen 4 b ab, die auf Bolzen 2 a des Drehgestellrahmens
2 gelagert sind. Die Schakensteine 4 c am unteren Ende von je zwei nebeneinanderliegenden
Pendeln 4 sind auf seitlichen Zapfen 7 bzw. 8 einer Traverse 9 angeordnet. Die unteren
Schakensteine 4 c sind durch einen Absatz zwischen dem Mittelteil der Traverse
9 und den seitlichen Zapfen einerseits und durch auf die Zapfen 7 bzw. 8 aufgeschraubte
Muttern 10 andererseits gegen seitliche Verschiebungen gesichert. In jede Traverse
9 ist ein Gewindezapfen 11 eingeschraubt, der mit Hilfe eines Kopfes 12 drehbar
und durch eine Mutter 13 gegen unbeabsichtigtes Drehen gesichert ist. Der Gewindezapfen
11 ist von unten her in die Traverse 9 eingeschraubt und ragt mit seinem
oberen kugelförmigen Ende aus der Traverse 9 heraus. Mit diesem Ende unterstützt
er das eine Ende des Federlagers 3 in einer pfannenförmigen Vertiefung desselben.
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An ihren in Fahrzeuglängsrichtung einander gegenüberliegenden Seiten
ist die Traverse 9 mit je einer Nase 14 versehen. Mit jeder Nase 14 ragt die Traverse
9 in einen Schlitz 15 von steifen Blechen 16 des Federlagers 3. Zwischen dem jeweiligen
Schlitz 15 und der jeweiligen Nase 14 ist ein Spiel 17 vorhanden, das dem Federlager
3 ein begrenztes Kippen auf dem Zapfen 11 gestattet.
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Bei unveränderlicher Länge der Schaken 4a kann das Federlager 3 genau
horizontal und in gewünschter Höhe eingestellt werden, indem die Bolzen 11 entsprechend
weit in die Traverse 9 eingeschraubt werden.