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Vorrichtung zum Abbremsen zweier gegeneinander bewegter Körper Die
Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Ab-
bremsen zweier gegeneinanderbewegter
Körper, bei der an dem einen Körper ein Scherglied sitzt, das von einem mit dem
anderen Körper verbundenen Bremselement Teile abschert und plastisch verformt.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine solche Vorrichtung
zu schaffen, in der sich die Energieaufnahme verschiedenen Verhältnissen und Anforderungen
leicht anpassen läßt und bei der sich die Vorrichtung, nachdem sie im Betrieb gewesen
ist, leicht wieder funktionstüchtig machen läßt. Diese Aufgabe wird beieiner Vorrichtung
der eingangs genannten Art dadurch gelöst, daß erfindungsgemäß das Bremselement
ein Blech ist, von dem das Scherglied einen oder mehrere Streifen abschert.
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Zwar ist die plastische Verformung von Blechen bereits bekannt; ebenso
ist bekannt, Späne von einem massiven Glied abzuscheren. Hierdurch ist jedoch keineswegs
die Vorrichtung nach der Erfindung nahegelegt, nämlich die Energieaufnahme durch
durchgehende Abscherung eines Streifens vom Blech und nachfolgende kontinuierliche
plastische Verformung des abgescherten Blechstreifens erfolgen zu lassen, da in
keinem der bekannten Fälle ein Abscheren eines Streifens von einem Blech überhaupt
stattfindet. Die Verwendung eines abzuscherenden Blechstreifens gemäß der Erfindung
bringt Vorteile mit sich, die über einen reinen Materialaustausch hinausgehen, insbesondere
durch die Möglichkeit, Bleche mit ungleicher Stärke zu verwenden. Eine mit der Vorrichtung
nach der Erfindung erfolgende Energieaufnahme läßt sich leicht verschiedenen Verhältnissen
und Ansprüchen anpassen. Außerdem kann die Vorrichtung, nachdem sie in Betrieb gewesen
ist, leicht wieder in betriebsfähigen Zustand versetzt werden, da Blech ein verhältnismäßig
billiger Werkstoff ist, der leicht auswechselbar angeordnet werden kann und dem
durch Schichtung oder in anderer Weise leicht eine verschiedene Dicke längs der
Abscherbahn gegeben werden kann, um die in einem besonderen Fall erwünschte Charakteristik
für die Energieaufnahme im Verhältnis zum Nachgebeweg zu erzielen, Die erfindungsgemäße
Vorrichtung kann zur Aufnahme von Bewegungsenergie bei jeder beliebigen Last in
Frage kommen, um einen Stoß, einen Druck oder einen Zug abzuschwächen. Die folgenden
Beispiele des Anwendungsbereichs der Vorrichtung seien erwähnt: Schutz gegen Lastverschiebung
bei Lastkraftwagen und anderen Fahrzeugen; Bremsmittel bei Vorrichtungen zum Abfangen
von Flugzeugen u. dgl., z. B. Abfanggeschirr bei Landebahnen auf Flugfeldern und
Flugzeugträgern; Stoßdämpfer in Sicherheitsnetzen für Menschen und Lasten; in Stoßstangen
an Fahrzeugen und Prellböcken; Fendereinrichtung zur Aufnahme von äußerst kräftigen
Stößen in Fährbetten u. dgl.; einfaches und direkt verwendbares mechanisches Hilfsmittel
zum Messen der Energie von Stößen usw.; Sicherheitsvorrichtung in Kraftfahrzeugen
zum Schützen der Passagiere gegen Kollisionsschäden. Im letzteren Fall kann die
Vorrichtung als Energieaufnahmemittel zwischen einem in der Längsrichtung des Fahrzeuges
verscbiebbaren Sitz und dem Fahrzeugaufbau zur Anwendung kommen, um bei einer Kollision
eine sanfte Abbremsung des Passagiers zu bewirken, indem dieser mittels eines zweckmäßigen,
im Sitz verankerten Gurtes auf dem Sitz festgehalten wird und bei einer heftigen
Abbremsung des Fahrzeuges auf dem Sitz nach vorn fährt, wenn letzterer der Abbremsung
des Fahrzeuges zufolge im Verhältnis zum Fahrzeugaufbau verschoben wird unter gleichzeitiger
Abbremsung seiner Relativbewegung durch die Energieaufnahmevorrichtung. Die erfindungsgemäße
Vorrichtung kann aber auch in Sicherheitsgurten für Kraftwagen als Teil enthalten
sein, welche Gurte in bekannter Weise im Wagenaufbau verankert sind. Die Vorrichtung
dürfte dort in äußerst großem Umfang Anwendung finden können, und bei der Entwicklung
der Erfindung ist
dieser Anwendung deshalb besondere Aufmerksamkeit
gewidmet worden.
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In der Zeichnung sind Vorrichtungen der erfindungsgemäßen Art in mehreren
beispielsweise gewählten Ausführungsformen schematisch veranschaulicht. Es zeigt
Fig. 1 einen Kraftwagen-Sicherheitsgurt mit einer erfindungsgemäßen Schervorrichtung,
F i g. 2 eine Ausführung der Schervorrichtung in Seitenansicht, F i
g. 3 die Schervorrichtung - gemäß F i g. 2 im Grundriß, F i
g. 4 einen Schnitt nach der Linie IV-IV in F ig. 2, F i g. 5 einen
Grundriß einer zweiten Ausführung der Schervorrichtung, F i g. 6 einen Schnitt
der Ausführung in F i g. 5
nach der Linie VI-VI in F i g. 5,
F
i g. 7 einen Teilschnitt nach der Linie VII-VII in Fig. 6,
F i
g. 8 einen Grundriß einer weiteren Ausführung der Schervorrichtung, F i
g. 9 einen Schnitt nach der Linie IX-IX in Fig. 8,
F i g. 10
einen Grundriß eines Blechs für die Schervorrichtung gemäß F i g. 5 bis
7,
F i g. 11 einen Längsschnitt durch das Blech in Fig. 10,
Fig.
12 ein Diagramm, das die absolute Geschwindigkeit des Angeschnallten in Abhängigkeit
von der Zeit angibt, F i g. 13 ein Diagramm, das den vom Angeschnallten zurückgelegten
Weg im Verhältnis zum Fahrzeug in Abhängigkeit von der Zeit angibt, F i
g. 14 ein Diagramm, das die Abhängigkeit der Scherkraft von der Dicke des
abgescherten Blechs angibt, F i g. 15 ein Diagramm, das die Scherkraft in
Ab-
hängigkeit von dem Scherweg für ein Blech der in F i g. 10 und
11 gezeigten Ausführung angibt, F i g. 16 eine Seitenansicht einer
erfindungsgemäßen Schervorrichtung, als Sicherheitsvorrichtung zum Schutz gegen
Stöße bei Lastverschiebung an Lastkraftwagen od. dgl. ausgebildet, F i
g. 17 eine Stirnansicht der Vorrichtung in Fig. 16,
F i g. 18
einen Grundriß der Vorrichtung in F ig. 16,
F i g. 19 einen Grundriß
eines abmontierten Blechs nach Scherung und F i g. 20 eine schaubildliche
Darstellung eines Satzes von vier parallehreschalteten Schervorrichtungen gemäß
F i g. 16 bis 18.
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In F i g. 1 der Zeichnungen ist ein Kraftwagen-Sicherheitsgurt
gezeigt, welcher einen Hüftgurtteil 10,
der irn Boden des Aufbaus auf beiden
Seiten des Sitzes verankert ist, sowie einen vom Hüftgurtteil ausgehenden Brustgurtteil
11 umfaßt, welcher über die eine Schulter des Angeschnallten läuft und mit
einer Schervorrichtung 12 verbunden ist, mittels welcher der. Brustgurtteil
11 im Aufbauboden hinter dem Sitz m einem Festpunkt 13 verankert ist.
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F i g. 2 bis 4 zeigen eine Ausführungsform der Schervorrichtung
12. In dieser Ausführung umfaßt die Schervorrichtung ein Paar Schienen 14 und
15,
die an dem einen Ende im Abstand voneinander mittels eines Schergliedes
16 verbunden und an ihrem anderen Ende mit einer Öse 17 bzw.
18 ausgestattet sind. Diese Ösen werden von einem Bolzen 19 zur Befestigung
der Schervorrichtung beispielsweise im Festpunkt 13 (F i g. 1) durchlaufen.
Zwischen den Schienen 14 und 15 sind ein Paar weiterer Schienen, und zwar
eine dickere Schiene 20 und eine dünnere Schiene 21, vorgesehen, die mittels versenkter
Schrauben 22 verbunden und im Zwischenraum zwischen den Schienen 14 und
15 sowie durch eine Öffnung im Scherglied 16 längsverschiebbar sind
und von denen die Schiene 20 an dem einen Ende mit Flanscheu 23 versehen
ist, mit denen sie an den Seitenkanten der Schienen 14 und 15 liegt, und
an -dem anderen Ende mit einer Öse 24 ausgestattet ist, die außerhalb des
Schergliedes 16 vorragt, wenn die Schienen 20 und 21 zwischen den Schienen
14 und 15 ganz hineingeschoben sind, wie in F i g. 2 und
3
gezeigt ist. Die Öse 24 ist zur Befestigung z. B. des Brustgurtteils
11 (F i g. 1) an der Schervorrichtung vorgesehen. Wenn die Schervorrichtung
zwischen dem Brustgurtteil 11 und dem Festpunkt 13 eingeschaltet ist,
ist somit das von den Schienen 20 und 21 gebildete Glied in seiner Längsrichtung
im Verhältnis zu dem von den Schienen 14, 15 gebildeten Glied verschiebbar,
indem ein Zug an dem Brustgurtteil 11
ausgeübt wird. Zur Gegenwirkung einer
solchen Verschiebung durch Scherung und plastische Verformung ist zwischen den Schienen
20, 21 ein Blech 25
befestigt, welches breiter ist als die Schienen 20, 21
und auch breiter ist als die für diese Schienen vorgesehene öffnung im Scherglied
16, so daß das Blech 25 beim Ziehen der Schienen 20, 21 durch das
Scherglied 16 aus dem Raum zwischen den Schienen 14, 15 heraus gegen
das Scherglied 16 angesetzt wird, wobei - falls eine genügende Kraft
zwischen den beiden im Verhältnis zueinander beweglichen Gliedem ausgeübt wird
- eine Abscherung von zwei Blechstreifen auf beiden Seiten der Schienen 20,
21 und gleichzeitig eine Zusammendrückung oder Faltung dieser Streifen gegen das
Scherglied 16 erfolgt. Wenn die Schervorrichtung 12 zwischen dem Brustgurtteil
11 und dem Festpunkt 13 eingeschaltet ist, wie in F i g. 1
gezeigt ist, dient sie bei einer Kollision oder sonstigen heftigen Abbremsung dazu,
eine Verlängerung des Brustgurtteils 11 zuzulassen, so daß der Angeschnallte
in bezug auf den mehr oder weniger plötzlich zum Stillstand kommenden Kraftwagen
sanft abgebremst wird. Die Verlängerung des Brustgurtteils 11 erfolgt dabei
gegen einen großen Widerstand entsprechend der Arbeit, die für die Abscherung und
die plastische Verformung der Randstreifen des Blechs 25 erforderlich ist.
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Es sind vergleichende Versuche ausgeführt worden, um die Verhältnisse
bei einem üblichen Sicherheitsgurt aus Gewebe und einem mit Schervorrichtung gemäß
F i g. 2 bis 4 versehenen, nicht dehnbaren Sicherheitsgurt (aus Drahtseil)
festzustellen. Die Ergebnisse dieser vergleichenden Versuche sind in F i
g. 12 und 13 veranschaulicht. Beim Versuch wurde eine Puppe verwendet,
die lediglich mittels eines HüftgLirtes auf einem Prüfwagen angeschnallt war. Der
Prüfwagen wurde beschleunigt und durch Anschlag gegen ein Hindernis zum plötzlichen
Stillstand gebracht. Die Kurve A in F i g. 12 stellt die absolute
Geschwindigkeit des Angeschnallten (die Ordinate) im Verhältnis zur Zeit (die Abszisse)
dar, wenn der Sicherheitsgurt aus einem üblichen Gewebegurt bestand. Man sieht,
daß der Angeschnallte etwa 38 Millisekunden nach dem Kollisionsaugenblick,
welcher
durch die Ordinate in F i g. 12 dargestellt ist und in welchem der Angeschnallte
eine absolute Geschwindigkeit von etwa 7 Meter pro Sekunde hatte, die Geschwindigkeit
Null erreichte, wonach aber dem Angeschnallten infolge der Rückfederung des Sicherheitsgurts
in der kurzen Zeit von etwa 6 Millisekunden eine Geschwindigkeit von
5 Meter pro Sekunde in der entgegengesetzten Richtung erteilt wurde (im Diagramm
in F i g. 12 ist auch negative Geschwindigkeit auf der positiven Seite der
Abszisse eingezeichnet worden). Diese kräftige Beschleunigung des Angeschnallten
infolge der Rückfederung des Sicherheitsgurts stellt eine lebensgefäbrliche Bedrohung
des Angeschnallten dar. Die Kurve B in F i g. 12 stellt die absolute Geschwindigkeit
des Angeschnallten bei Anwendung eines um die Hüften angebrachten, nicht dehnbaren
Gurts (Drahtseilgurt) in Kombination mit einer Schervorrichtung, jedoch im übrigen
unter den gleichen Verhältnissen dar. Die Abbremsung des Angeschnallten erfolgte
hierbei etwas langsamer, indem die Geschwindigkeit Null etwa 5 Millisekunden
später als bei der Anwendung eines Gewebegurts erreicht wurde, und zwar etwa 43
Millisekunden nach dem Kollisionsaugenblick. Hier ist jedoch besonders zu merken,
daß auf die Abbremsung auf die Geschwindigkeit Null keine heftige Beschleunigung
von der durch die Kurve A
angegebenen Art folgt, sondern lediglich ein geringer
Geschwindigkeitsanstieg in der entgegengesetzten Richtung auf 1,8 Meter pro
Sekunde in einer Zeit von etwa 10 Millisekunden. Diese Rückfederung, die
durch eine gewisse Nachgiebigkeit der Versuchsausrüstung bedingt sein dürfte, ist
für den Angeschnallten ungefährlich.
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F i g. 13 zeigt den vom Angeschnallten in bezug auf den Kraftwagen
zurückgelegten Weg (die Ordinate) im Verhältnis zu der Zeit (die Abszisse), wobei
die Kurve A 1 den Versuch mit dem üblichen Gewebegurt und die Kurve B
1 den Versuch mit einem nicht dehnbaren Gurt (Drahtseilgurt) und Schervorrichtung
betrifft. Es ist ersichtlich, daß der Angeschnallte laut Kurve A 1 vom Sitz
nach vorn geschleudert wurde, danach aber wieder auf den Sitz zurückgerissen wurde,
wogegen er laut Kurve B 1 nach der Vorwärtsbewegung unmittelbar nach dem
Kollisionsaugenblick praktisch nicht zurückgerissen wurde, da die Vorwärtsbewegung
unter einer praktisch rein plastischen Nachgiebigkeit des Sicherheitsgurts erfolgte.
Die Kurven in F i g. 12 und 13 veranschaulichen in auffallender Weise
die mittels der erfindungsgemäßen Vorrichtung erreichte Wirkung.
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Die zur Abscherung und plastischen Verformung der Blechstreifen erforderliche
Kraft ist von der Beschaffenheit des abgescherten Materials, der Dicke des Blechs
und der Breite der abgescherten Blechstreifen abhängig. F i g. 14 stellt
die Abhängigkeit der Kraft von der Blechdicke unter Anwendung von Schwarzblech in
der Vorrichtung gemäß F i g. 2 bis 4 und bei einer Gesamtbreite der abgescherten
und plastisch verforinten Streifen von 11 mm dar.
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Die Montage der im Anschluß an F i g. 2 bis 4 beschriebenen
Schervorrichtung in einer zweckentsprechenden Weise in einem Kraftwagen kann sich
als schwierig erweisen, falls der Festpunkt 13 nicht auf dem Boden des Aufbaus,
sondern an der Wand des Aufbaus in Schulterhöhe hinter dem Sitz verlegt ist, wie
dies bei den allgemein verwendeten Sicherheitsgurten des Typs »Vattenfall« und den
sogenannten Dreipunkt-Sicherheitsgurten der Fall ist. (Der Sicherheitsgurt des »Vattenfall«-Typs
wurde von der schwedischen Behörde »Kungl. Vattenfallsstyrelsen« [Generaldirektion
der staatlichen Kraftwerke] für ihre Beamten entwickelt; daher die Bezeichnung »Vattenfall«.)
Eine Versuchsausführung, die sich zur Montage in derartigen Sicherheitsgurten besser
eignet, ist in F i g. 5 bis 7 gezeigt. Diese Schervorrichtung umfaßt
ein Scherglied 30 mit einem Kanal 31,
welcher zwischen einer Platte
32 und einer Platte 33
begrenzt ist, von denen die letztere mit Randflanschen
34 durch Schrauben 35 an den Seitenkanten der Platte 32 befestigt
ist. Eine auf der Platte 33 festgeschweißte Zunge 36 ragt durch den
Kanal 31 in eine in der Platte 32 vorgesehene Öffnung 37, und
oberhalb dieser Zunge ist in der Platte 33 eine Öffnung 38 von mindestens
derselben Breite wie die der Zunge 36 vorgesehen. Durch den Kanal
31 erstreckt sich ein Blechband 39, das an seinem einen Ende zwischen
zwei durch Schrauben 42 verbundenen Platten 40 und 41 festgehalten ist, während
das Blechband am anderen Ende in eine Spirale 43 gerollt ist. An dem zwischen den
Platten 41 und 42 festgehaltenen Ende des Blechbandes ist ein Schlitz 44 vorgesehen,
durch welchen sich die Zunge 36 erstreckt. Das Scherglied 30 hat eine
von der Platte 33
gebildete Öse 45, um beispielsweise mit dem Sicherheitsgurt
verbunden zu werden, und das von den verbundenen Platten 40 und 41 gebildete Glied
hat eine von der Platte 40 gebildete Öse 46, um beispielsweise mit dem' Festpunkt
im Wagenaufbau verbunden zu werden.
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Wenn die Schervorrichtung gemäß F i g. 5 bis 7
in dieser
Weise in einem Sicherheitsgurt eingeschaltet ist und der Sicherheitsgurt belastet
wird, werden das Scherglied 30 und das Glied 41, 42 auseinandergezogen, vorausgesetzt,
daß die Kraft hinreichend groß ist, wobei das Scherglied 30 entlang dem Blechband
39 verschoben und die Spirale 43 sukzessiv ausgerichtet und mittels der Zunge
36 ein Streifen aus dem Blechband abgeschert wird. Die Breite dieses Blechstreifens
entspricht der der Zunge 36, und der Blechstreifen wird von der Zunge
36 unter plastischer Verforinung durch die öffnung 38 aus dem Schieber
herausgepreßt und rollt sich oberhalb der Zunge 36 zusammen, wie dies mit
einer strichpunktierten Linie 47 angedeutet ist.
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Wie ersichtlich, ist die Schervorrichtung in dieser Ausführung weniger
sperrig als in der langgestreckten Ausführung gemäß F i g. 2 bis 4, und es
dürfte auf keine Schwierigkeiten stoßen, eine oder mehrere derartige Schervorrichtungen
in einem Sicherheitsgurt beliebiger Art anzuordnen.
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Die beschriebenen Schervorrichtungen bieten die Möglichkeit, den durch
die Schervorrichtung zustande gebrachten Widerstand von dem Scherweg abhängig zu
machen. F i g. 10 und 11 stellen ein Blechband zur Anwendung in der
Schervorrichtung gemäß F i g. 5 bis 7 dar, bei welchem Band diese
Möglichkeit ausgenutzt ist. Das Blechband in F i g. 10 und 11 ist
allgemein mit 50 bezeichnet und hat den im Zusammenhang mit F i
g. 5 bis 7 erwähnten Schlitz, welcher hier mit 51 bezeichnet
ist. Von dem inneren Ende dieses Schlitzes geht eine in der Längsrichtung des Blechbandes
verlaufende zentrale Nut 52 aus, deren Breite der der Zunge 36 entspricht.
Diese Nut hat eine Tiefe, die von einem Höchstwert am inneren Ende des Schlitzes
51 sukzessiv abnimmt,
so daß die Nut schließlich praktisch
auf die Höhe Null abnimmt. Die Scher- und Verformungskraft ist unter anderem von
der Blechdicke abhängig, wie in F i g. 14 dargestellt ist, und zur Abscherung
und plastischen Verformung des den Boden der Nut 52 bildenden Streifens des
Blechbandes 50 ist deshalb eine immer größere Kraft erforderlich.
Dies ist in F i g. 15
dargestellt, wo die Abhängigkeit der Kraft vom Scherweg
bei Anwendung von Schwarzblech gezeigt ist. Das Blech hat eine Nut, deren Tiefe
sukzessiv abnimmt, so daß die Dicke des Bleches in der Nut von 0,3 bis
1,25 mm über eine Länge von 24 cm variiert. über diese Länge steigt die erforderliche
Scherkraft von 150 auf 650 kp an. Jeder erwünschte Verlauf der Kurve
in F i g. 14 kann durch Variation der Blechdicke erhalten werden. Bei der
Vorrichtung gemäß F i g. 2 bis 4 kann dieselbe Wirkung dadurch erreicht werden,
daß die vorragenden Randteile des Blechs 25 oder dieses Blech in seiner Gesamtheit
veränderliche Dicke erhält.
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Die Schervorrichtung braucht nicht notwendigerweise mit dem Sicherheitsgurt
direkt verbunden zu sein, sondern es ist auch möglich, die Schervorrichtung dort,
wo dies am zweckmäßigsten erachtet wird, anzuordnen oder einzubauen und sie mit
dem Sicherheitsgurt mittels eines Drahtseils zu verbinden, welches sich leicht über
Führungen zwischen verschiedenen Stellen des Kraftwagens ziehen läßt. F i
g. 8
und 9 zeigen eine für eine solche Montage bestimmte Ausführung
der Schervorrichtung. Diese Ausführung stellt in ihrer Art eine Kombination der
beiden früher beschriebenen dar und umfaßt eine langgestreckte Platte
60, die zur Befestigung im Wagenaufbau bestimmt ist und in der ein längsverlaufender
zentraler Schlitz 61 vorgesehen ist. Dieser Schlitz ist durch ein Blech
62 abgedeckt, das auf der Platte 60 zwischen derselben und einem Paar
Schienen 63 festgespannt ist, welche an der Platte 60 durch versenkte
Schrauben 64 befestigt sind. Auf dem von der Platte 60,
dem Blech
62 und den Schienen 63 gebildeten Glied ist ein Scherglied
65 von ähnlicher Ausführung wie das Scherglied 30 gemäß F i
g. 5 bis 7 längsverschiebbar geführt, indem das Scherglied in nicht
näher dargestellter Weise eine Zunge aufweist, die zur Abscherung eines Streifens
des Blechs 62 im Schlitz 61
dient. Das Scherglied 65 ist mittels
eines Drahtseils 66 mit dem nicht näher gezeigten Sicherheitsgurt verbunden.
Am oberen Ende der Platte 60 ist das Seil 66 in einem Durchtritt zwischen
einem von der Platte 60 senkrecht anfragenden Blech 67, auf der Platte
befestigten, mit Köpfen verschenen, Zapfen 68
und einem den Abstand zwischen
dem Blech 67 und den Zapfen 68 überbrückenden Blech 69 geführt.
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Eine oder mehrere Schervorrichtungen können an verschiedenen Stellen
von Sicherheitsgurten verschiedener Typen angeordnet sein.
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Die Vorrichtung gemäß F i g. 16 bis 18 umfaßt ein Scherblech
71, das zwischen zwei verhältnismäßig starren U-Balken 72 eingespannt
ist, die mit einander zugekehrten Stegen mittels Bolzen 75 zusammenge-
schraubt
sind. Das Blech 71 hat eine größere Querabmessung als die Balken
72. Die Balken sind in ein Widerlager gesteckt, das von zwei durch aufgeschweißte
Querstücke 76 aus Flachstangenmaterial zusammengefügten U-Balken
73 gebildet ist, die sich im Abstand voneinander befinden, um eine die Balken
72 aufnehmende öffnung mit ziemlich scharfer Xante zu bilden. Die öffnung
hat solche Abmessungen, daß die Balken 72 mit verhältnismäßig geringer Toleranz
in diese passen, wogegen das Blech 71 nicht in die öffnung paßt.
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Wenn eine Kraft bestrebt ist, die Balken 72 durch die öffnung
des Widerlagers zu drücken, so wird die Bewegung des Blechs 71 gehindert,
bis die Kraft den zur Abscherung erforderlichen Wert erreicht hat, wobei die vorstehenden
Kanten des Blechs abgeschert und die abgescherten Blechstreifen gegen die Balken
73 plastisch verformt werden. Die aufgenommene Energie entspricht dem Produkt
der Eindrückkraft und der Eindrücklänge.
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In F i g. 19 ist ein nach einer erfolgten Energie aufnahme
abmontiertes Scherblech 71 gezeigt. Wie aus dieser Figur ersichtlich, ist
das Blech nach einem gewissen Teil seiner Länge abgeschert worden, als das von den
Balken 73 gebildete Widerlager einem Stoß od. dgl. ausgesetzt wurde. Der
abgescherte Teil 74 stellt ein Maß der Energieaufnahme dar.
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Die Größe der Eindrückkraft wird von der Blechdicke, dem Blechmaterial
und der Anzahl Abscherbahnen bestimmt. Sie ist während der ganzen Eindrückung ziemlich
konstant. Falls große Anforderung an die Gleichmäßigkeit der Kraft bestehen, sind
mehrere Vorrichtungen gemäß F i g. 15 bis 18 zu einem Satz zusammenzustellen,
so daß man mehrere Abscherbahnen erhält. Ein aus vier solchen Vorrichtungen zusammengestellter
Satz, ist in F i g. 20 gezeigt. Das von den Balken 73 gebildete Widerlager
hat eine öffnung für jedes Paar Balken 72.
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Bei Einschaltung eines Blechs von zunehmender oder abnehmender Dicke
erhält man eine mit dem Eindrückweg sukzessiv ansteigende bzw. abnehmende Eindrückkraft.
Dieselbe Wirkung, obwohl schrittweise, erhält man mit einem Paket von zusammengelegten
Blechen verschiedener Länge.
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Die Vorrichtung ist für Zug wie Druck gleich anwendbar. Die Balken
72 und das Blech 71 können eine für die erwünschten Werte der Energieaufnahme
zweckmäßige Länge erhalten. Bei Zug können mehrere Balken 72 in Reihe gekuppelt
werden, falls eine größe Länge erwünscht ist.
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Als weiteres Beispiel sei erwähnt, daß das eine der im Verhältnis
zueinander beweglichen Glieder die Form eines von einer drehbaren Welle radial vorstehenden
Armes mit einer quergestellten Zunge haben kann, welche durch Drehung der Welle
in einem Kreis längs eines von dem anderen Glied ge-
tragenen kreisförmigen
oder ringförmigen Blechs verschiebbar ist, um einen kreisförmig gebogenen Blechstreifen
von diesem Blech abzuscheren und ihn plastisch zu verformen.