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Vorrichtung zur Sperrung der Schwenk- und Drehbewegung eines um einen
lotrechten Zapfen eines Möbelstückes schwenkbaren Rades Die vorliegende Erfindung
betrifft eine Vorrichtung zur Sperrung der Schwenk- und Drehbewegung eines um einen
lotrechten Zapfen eines Möbelstückes schwenkbaren Rades mit einem an der Radkappe
angelenkten Sperrhebel, der mit einem bei Sperrung in einem am Zapfen befestigten
Zahnkranz eingreifenden Sporn verbunden ist und an dem eine Lasche angelenkt ist,
die ein Sperrstück für die Drehung des Rades aufweist.
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Vorrichtungen der eingangs erwähnten Art sind bekannt. Bei einer bekannten
Bauart ergibt die Bremsung durch Druck auf die Umhüllung einer gerillten Feder kein
gutes Blockieren des Rades. Außerdem erfordert das Freigeben der Bremse durch Hochheben
des Pedals mit der Fußspitze infolge der sich an der Umhüllung festhakenden Federrillen
eine beträchtliche Anstrengung. Die Bremsung des Rades durch eine die Umhüllung
umschließende Zange bewirkt deren Reißen, da sie dieser Belastung nicht widerstehen
kann. Auch die Bremsung auf der Nabenflanke führt zu keinem befriedigenden Ergebnis.
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Die Bremsung der Achsdrehung durch eine Konusscheibe, die an der Ansatzstelle
des Zapfens bzw. der Achsen an der Radhaube wirkt, ist mangelhaft, weil der geringste
Spielraum und die kleinste Abnutzung sie unwirksam machen. Andererseits ist der
Kraftaufwand für den Widerstand gegen die Drehung so nahe dem Drehpunkt beträchtlich.
Dies bedingt eine rasche Rillenbildung auf der Scheibe, die weder genügend tief
sein noch eine ausreichende Angriffsfläche bieten kann, um die Schwenkung in irgendeln-,r
Stellung zu bremsen.
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Bei einer Bremsung der Drehung durch Ritzel mit abgerundeten Zähnen,
an welchen ein zylindrischer Bremsklotz angreift, stellt sich der Bremsklotz oft
nicht genau in den Zahnzwischenraum ein. Der Klotz legt sich infolgedessen an die
einwärts gekrümmte Seitenwand eines Zahnes, wodurch der Eindruck eines vollständigen
Eingriffes entsteht. Da sich hieraus eine teilweise Blockierung der Drehung in dem
einen Drehsinn ergibt, wird die Bremse irrtümlich als im Eingriff befindlich betrachtet,
während eine Drehung im umgekehrten Sinn genügt, um sie vollständig freizugeben.
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Durch die USA.-Patentschrift 1632 435 ist bereits eine Rolle
mit hebelbetätigter Bremse bekannt, die an der Rollenkappe angelenkt ist und eine
Verriegelung der Schwenkbewegung der Rolle ermöglicht. Dies erfolgt mittels eines
Sperrhebels, der den Sperrnasen nur vier Sperrstellungen der Rollenschwenkbewegung
gestattet. Dabei muß die Rolle dann immer um wenigstens annähernd 901 geschwenkt
werden, damit eine dieser Sperrstellungen erreicht wird. Wenn man vier Räder sperren
will und große Lasten auf den Rollen liegen, ist der Arbeitsaufwand hierfür erheblich.
Oft ist es sogar unmöglich, diese Stellungen rasch zu finden. Für die Bremsung
sind praktisch zwei Hebel erforderlich, nämlich ein Bremshebel und ein Sperrhebel,
welche zusammen die Schwenk-und Drehbewegung blockieren sollen. Außerdem erfolgt
die Aufnahme des Bremsdruckes erst in größerem Abstand durch die Lagerung im Radjoch.
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Die USA.-Patentschrift 1671774 bezieht sich auf eine sperrbare
Lenkrolle, wobei die Rolle selbst beiderseits mit einem Ritzel versehen sein muß,
um eine Sperrung der Drehbewegung zu erreichen. Es ist ein als Bügel ausgebildeter
Hebel vorhanden, an dessen Ende ein Sporn sitzt, das zur Blockierung der Schwenkbewegung
dient. Beide Sperrvorrichtungen bedienen sich einer groben Verzahnung, so daß das
Eingriffsteil jeweils exakt auf Lücke stehen muß, um in Sperrstellung gelangen zu
können. Bei der Schwenksperrung muß außerdem die gesamte Last angehoben werden,
wobei eine labile Anordnung der Bügelgelenke meist nicht zu vermeiden sein wird.
Zur Betätigung muß der nicht leicht zugängliche Bügel selbst mit dem Fuß gesucht
und gefunden werden. Zur Entsperrung ist eine aufwärts gerichtete Kraft erforderlich,
die mit dem Fuß nur schlecht und unter Gefahr für das Schuhwerk des Benutzers ausgeübt
werden kann. Das grobe Rastgesperre bewirkt
außerdem heftige Stöße
beim Sperren und Entsperren.
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Aus der schweizerischen Patentschrift 298456 ist eine Lenkrolle
mit Bremsvorrichtung bekannt, die mit einem von jeweils entgegengesetzten Seiten
zu bedienenden Bremshebel ausgestattet ist. An diesem ist ein Bremsbügel angelenkt,
dessen Schenkel von Ausbuchtungen der Traggabel elastisch verformt wird. Eine solche
Bremsvorrichtung ist allenfalls für kleine Raddurchmesser brauchbar, nicht jedoch
bei Rollen, die große Lasten zu tragen haben. Auch die Schwenkblockierung ist unzureichend,
da die Oberkante des Bremsbügels an einem Radkranz mit feiner Verzahnung zur Anlage
kommt, die einem raschen Verschleiß unterliegt und dann jede Wirksamkeit verliert.
Dabei sind die Fußrasten des Betätigungshebels um 180' versetzt, so daß entweder
die Sperrung oder die Entsperrung infolge der nur schlecht zugänglichen Stellung
der Fußraste sehr erschwert ist.
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Aufgabe der Erfindung ist es, eine einfache, billig herstellbare und
sicher funktionierende Vorrichtung zum Sperren von Möbelrollen u. dgl. zu schaffen,
bei der eine einzige Fußbetätigung sowohl die Drehung des Rades als auch seine Schwenkbewegung
sperrt und dadurch den auf den Rollen getragenen Gegenständen ein Höchstmaß an Standfestigkeit
verleiht.
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Diese Aufgabe wird bei einer Vorrichtung der eingangs erwähnten Art
erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß der Sperrhebel ein das Rad umgreifender U-Bügel
ist, an dessen Schenkelenden je eine Lasche angelenkt ist, deren freie Enden
durch eine in Langlöchern in den Seitenwänden der Radkappe geführte, das Sperrstück
bildende Stange miteinander verbunden sind, und daß der Sporn an der Stange befestigt
ist.
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Man erreicht durch die erfindungsgemäße Vorrichtung eine betriebssichere
Sperrung und Entsperrung einer Lenkrolle, die auch für große Lasten ausgebildet
sein kann. Die Bedienung ist dabei bequem und übersichtlich. Die Vorrichtung ist
aus nur wenigen Teilen aufgebaut,'wobei die Anordnung geringen Verschleiß gewährleistet.
Es können handelsübliche, einfache Rollen verwendet werden, an welche die entsprechend
gestaltete Vorrichtung angepaßt ist. Montage und Demontage der Rolle sind dabei
ebenso mühelos und rasch auszuführen wie bei Lenkrollen ohne Sperrvorrichtungen.
Mit der sehr einfach herzustellenden Vorrichtung nach der Erfindung wird eine sichere
Bremsung erzielt, wobei die Bremskraft proportional der Radgröße ist, da die Bremsung
stets am kadumfang angreift. Auch die Schwenksperrung vollzieht sich sicher und
ohne Totpunkte, da die Sägezahnforin des Zahnkranzes dem Sporn praktisch an jeder
Stelle guten Eingriff bietet. Dadurch, daß der Bügel am Rollenumfang durch das Sperrstück
in einem Langloch geführt wird, stützt sich die Sperrstückstange in dieser Langlochführung
ab, so daß erhebliche Kräfte ausgeübt werden können. Der an der Stange angebrachte
Sporn, der in die scharfkantigen Zähne des am Zapfen befestigten Zahnkranzes eingreift,
gestattet die Blockierung der Rollenschwenkbewegung in praktisch jeder Lage. Man
muß also nicht erst die Rolle so stellen, daß die Sperrung erfolgen kann. Da der
Sperrhebel um einen Drehpunkt auf der Radkappe schwenkbar ist, kommt sein mit den
Laschen verbundenes Gelenk in der Blockierungsstellung selbstsperrend unter diesen
Drehpunkt zu liegen. Bei einem unbeabsichtigten Anstoßen des Sperrhebels wird die
Bremse also nicht gelöst. Es erfolgt auch im Rahmen einer gewissen Abnutzung eine
selbsttätige Nachstellung, sofern in den Langlöchem oder durch Anschläge Endbegrenzungen
vorhanden sind. Ein weiterer Vorteil besteht darin, daß nur zwei Lager erforderlich
sind, so daß kleine Reibungskräfte und entsprechend geringe Abnutzung treten. Nach
einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist ein Bremslösehebel vorgesehen,
der auf der Achse der Radkappe unterhalb des Sperrhebels schwenkbar gelagert ist,
der einen Anschlag und hakenförmige Enden aufweist, die bei Herabdrücken des Bremslösehebels
die Laschen und damit die Stange und den Sporn in die Entsperrungsstellung schieben.
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Ein solcher Bremslösehebel ist gleichfalls durch Abwärtsbewegung des
Fußes betätigbar und auf derselben Seite wie der Sperrhebel angeordnet. Ein geringer
Abstand dieser beiden übereinander befindlichen Hebel stellt keinen Nachteil dar,
selbst wenn der Fuß aus Versehen beide Hebel gleichzeitig berührt. Die Verhältnisse
liegen hier ähnlich wie bei den bekannten Türfeststellern. Eine besondere Aufmerksamkeit
ist nicht erforderlich, da ja der Benutzer in den meisten Fällen ohnehin unwillkürlich
zum Fuß hinsieht.
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Für ein besseres Verständnis der Erfindung wird auf die nachfolgende
Erläuterung an Hand der Zeichnung hingewiesen, die bevorzugte Ausführungsformen
der Erfindung darstellt und noch weitere Merkmale sowie Vorteile der Erfindung erkennen
läßt.
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F i g. 1 zeigt eine schematische Seitenansicht einer erfindungsgemäßen
Vorrichtung in Blockierungsstellung; F i g. 2 zeigt schematisch die Vorrichtung
nach F i g. 1 in Entsperrungsstellung; in F i g. 3 ist Unteransicht
und Querschnitt einer bevorzugten Ausführungsforin der erfindungsgemäßen Vorrichtung
dargestellt; F i g. 4 zeigt schematisch eine andere Ausführungsform der erfindungsgemäßen
Vorrichtung in Entsperrungsstellung mit einem Bremslösehebel; in F i g. 5
ist die Vorrichtung gemäß F i g. 4 in Blockierungsstellung schematisch dargestellt.
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F i g. 1 zeigt in schematischer Seitenansicht bei
A
eine Lasche, hinter der sich eine zweite auf der anderen Seite des Rades
befindet, in B eine Stange, welche die beiden Laschen verbindet und ein Sperrstück
bildet, in C Langlöcher in der Radkappe D.
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Der Zahnkranz E ist einstückig mit einem festen Zapfen F, um
welchen das Rad H mit der Radkappe D schwenkbar ist. Die Stange B trägt einen
Sporn G, der sich im Inneren der Radkappe D befindet und zwischen
zwei Zähne des Zahnkranzes E
"reift, wenn die Stange B das Rad H berührt,
so daß die Schwenkbewegung gebremst wird. Wenn die Stange B sich von dem Rad H entfernt,
gibt ihre Bewegung den Sporn G aus den Zähnen des Zahnkranzes E frei,
wodurch die Schwenkung ermöglicht wird.
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Ein Sperrhebel I kann auf der Radkappe D
schwingen. Er ist als
das Rad H umgreifender U-Bügel ausgebildet und an seinen Schenkelenden mit
je einer Lasche A verbunden. Die Schwenkpunkte sind so angeordnet,
daß bei Abwärts-Z,
bewegung des Hebels I seine Verbindung mit den
Laschen A diese nach unten mitnimmt, wobei die Stange B auf dem Rad H festgeklemmt
und der Sporn G zwischen zwei Zähnen des Zahnkranzes E
eingeführt wird.
Der Sperrhebel I bleibt selbstsperrend in der Blockierungsstellung, da sein mit
den Laschen A verbundenes Gelenk K unter den Drehpunkt J auf der Radkappe
D zu liegen kommt, um welchen der Sperrhebel schwenkbar ist. Vor der Abwärtsbewegung
des Sperrhebels I bilden der Berührungspunkt der Stange B auf dem Rad, der Drehpunkt
J und das Gelenk K einen Winkel, der sich von der Abwärtsbewegung des Hebels
I an streckt, bis er im Moment des stärksten Festklemmens der Stange B auf dem Rad
H eine einzige Gerade bildet. Ändert sich diese Stellung etwas, so muß eine Kraft
ausgeübt werden, um den Totpunkt in umgekehrter Richtung beim Wiederanheben des
Sperrhebels I wieder zu überschreiten. Dieser Sperrhebel I befindet sich in der
Ebene des Rades H und nicht seitlich davon, wie das bei herkömmlichen Vorrichtungen
häufig der Fall ist. Der Raumbedarf ist daher gering, so daß die Gefahren des Anhakens
an in der Nähe befindlichen Hindernissen und eine Beschädigung der Vorrichtung vermieden
wird. Da die Fortbewegung von Wagen bzw. Möbelstücken im allgemeinen durch Stoßen
erfolgt, befindet sich der Sperrhebel I immer in Reichweite des Fußes der Person,
welche den Gegenstand schiebt.
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Es ist klar, daß durch Anheben des Sperrhebels I in die Stellung der
F i g. 2 das Gelenk K um den Drehpunkt J schwenkt, wodurch die Laschen
A gehoben werden und die Stange B, die in den Langlöchern C geführt
wird, sich vom Rad H abhebt. Gleichzeitig wird der Sporn G aus den Zähnen
des Zahnkranzes E freigegeben. Hier ist eine wichtige Besonderheit der Erfindung
festzustellen: Zur gleichen Zeit, da die Laschen A sich in den Langlöchern
C heben oder senken, nehmen erstere an einer Drehbewegung mit der Stange
B als Achse teil. Auch der Spom G, der mit der Stange B ein Ganzes bildet,
wird mitgenommen. Infolgedessen kann der Spom G nicht durch eine einfache
Versetzungsbewegung in den Zahnkranz E eingreifen, sondern nur durch die
Komponente zweier gleichzeitiger Bewegungen. Wenn das Eingreifen sich aus einer
einfachen Fortbewegung ergeben würde, könnte irgendeine Unregelmäßigkeit der Seitenfläche
der Zähne durch ober:flächliches Festhaken den vollständigen Eingriff des Sporns
G in den Zahnkranz E
verhindern. Die gleichzeitige Doppelbewegung behebt
diesen Nachteil auf dieselbe Weise, wie wenn ein Schlüssel nicht ganz in das Schloß
eindringen könnte und eine Schwingungsbewegung genügen würde, ihn eindringen zu
lassen.
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Es erhellt auch, daß beim Übergang aus der Entsperrungsstellung (Sperrhebel
I oben) in die Blockierungsstellung (Sperrhebel I unten) die Stange B, der Drehpunkt
J und das Gelenk K in gerader Linie durch die Stellung passieren müssen,
die dem Maximaldruck der Stange B auf das Rad H entspricht. Diese Stellung wird
daraufhin etwas überschritten, wie es die F i g. 1 zeigt, wobei irgendein
AnschlagL den Hebel daran hindert, diese Stellung zu überschreiten.
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Die in den Langlöchern C geführte Stange B kann ebenfalls als
Anschlag dienen. Eine Federlamelle oder eine andere Vorrichtung kann dazu dienen,
den Sperrhebel I in angehobener Stellung zu halten, wenn der einfache Reibungswiderstand
nicht ausreicht.
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Um zu vermeiden, daß der Sporn G gegen die Spitze eines Zahns
des Zahnkranzes E stößt und in dieser Stellung bleibt, sind die Zähne ebenso
wie die Spitze des Sporns G scharfkantig ausgebildet; zu demselben Zweck
kann der Zahnkranz E auch eine etwas konischie, pilzartige Form aufweisen,
so daß die Radialachse der Zähne nach unten geneigt ist.
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Die Bremsung des Rades B ergibt sich durch den Druck der Stange
B, wie oben beschrieben wurde. Selbstverständlich kann jedoch zwischen die Stange
B und das RadH ein zur Verbesserung dieser Bremswirkung geeigneter Teil, etwa eine
Lamelle mit oder ohne Gummibelag, eingeschaltet werden. Eine derartige Lamelle kann
gleichzeitig als Feder dienen, um den Sperrhebel I in Entsperrungsstellung zu halten.
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In der Ausführungsform nach F i g. 3 ist ein Zapfen F vorhanden,
der mit einem Ansatz versehen ist, gegen den sich eine Scheibe sowie eine dicke
Einlegscheibe R abstützen, deren Zweck später beschrieben wird. Ferner ist ein Kugellager
S vorhanden, auf das eine Muffe U folgt, auf welcher die Radkappe
D frei drehbar ist. Am anderen Ende der Muffe U stützt sich ein zweites
Kugellager T ab. Der Zapfen F bildet an seinem freien Ende einen Gewindebolzen mit
verringertem Durchmesser, auf welchem der Zahnkranz E so befestigt ist, daß
er sich an der Scheibe des Kugellagers T abstützt. Eine Mutter V ist auf dem Gewindebolzen
aufgeschraubt, so daß der Zahnkranz E, die Kugellager S und T sowie
Muffe U und Einlegescheibe R aufeinander am Zapfen F festgelegt sind, wobei
die Radkappe D um die Muffe U frei beweglich bleibt.
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Der mit einem gummibelegten Pedal X versehene Sperrhebel I schwenkt
um den Drehpunkt Z, z. B. um zwei Niete, die beiderseits der Radkappe
D mit dieser ein Ganzes bilden. Der Sperrhebel I ist mit den Laschen
A durch das Gelenk K verbunden, das gleichfalls aus Nieten bestehen kann.
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Die beiden Laschen A sind mittels der Stange B verbunden, mit
welcher der Sporn G verschweißt ist. Die Bremswirkung der Stange B überträgt
sich auf das Rad H vermittels einer Federlamelle W, welche gleicherweise den Sperrhebel
I in angehobener Stellung hält. Diese Lamelle W ist durch einen Niet an der Radkappe
D befestigt. Es genügt also, den Fuß auf das Pedal X des Sperrhebels
I zu setzen, um die ganze Vorrichtung zu bremsen, oder es mit dem Fuß hochzuheben,
um die Vorrichtung freizugeben. Die Betätigung ist einfach und leicht.
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Das Niederdrücken des Sperrhebels 1 ist dabei noch bequemer
als das Hochheben, denn in letzterem Fall wirkt das Körpergewicht nicht mit. Der
für mittlere Rollen vernachlässigbare Unterschied kann bei großen Rollen fühlbar
werden, die eine sehr kräftige Blockierung erfordern. In diesem Fall kann ein weiterer
Hebel für die Lösung der Bremse nützlich sein. Die F i g. 4 und
5 bieten eine schematische Seitenansicht einer mit einem derartigen Bremslösehebel
ausgestatteten Vorrichtung in Entsperrungs- und Blockierungsstellung.
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In der F i g. 4 ist der Bremslösehebel M dargestellt, der auf
der Achse 0 der Radkappe D
schwenkbar gelagert ist. Der Bremslösehebel
M weist hakenförmige Enden N auf, gegen die sich die
Laschen
A in Blockierungsstellung abstützen. Bei Herabdrücken des Bremslösehebels
M schieben die Enden N die Laschen A und damit die Stange B sowie
* den Sporn G in die Entsperrungsstellung. Aus diesem Grund hebt sich
der Sperrhebel I wieder an. Der Bremslösehebel M ist mit einem sich gegen die Radkappe
D legenden Anschlag P versehen, der den Bremslösehebel daran hindert, sich
bis in die Bodennähe zu bewegen.
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In der F i g. 5 ist die Blockierungsstellung dargestellt. Die
durch die Abwärtsbewegung des Sperrhebels I nach links geführten Laschen
A haben die Enden N zurückgestoßen, wodurch das Wiederanheben des
Bremslösehebels M bewirkt wird, der sich in einer zum Sperrhebel I parallelen Lage
befindet. Es erhellt, daß durch Niederdrücken des Pedals Q
alle Bewegungen
im umgekehrten Sinn verlaufen und die Vorrichtung entsperrt wird.
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Es ist zu bemerken, daß der Vorteil, daß der Sperrhebel I sich
immer in Reichweite der den Wagen bzw. das Möbelstück schiebenden- Person
befindet, auch beim Bremslösehebel M vorhanden ist, der sich unterhalb des Sperrhebels
I befindet. Die Einzelteile der Hebel I und M können verschiedenfarbig gehalten
sein, so daß sie ohne weiteres voneinander unterschieden werden. können. Beispielsweise
kann man den Sperrhebel I mit roten Beschlägen versehen, wodurch das Anhalten deutlich
gemacht wird, während der Bremslösehebel M grün gekennzeichnet ist, wodurch freie
Bewegung angedeutet ist.
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Selbstverständlich sind verschiedenartige Ausführungsformen der oben
beschriebenen Vorrichtung möglich, ohne vom Rahmen der vorliegenden Erfindung abzuweichen.
Beispielsweise kann der Bremslösehebel M, statt sich auf der Achse 0 des
Rades H zu drehen, auch an einer anderen geeigneten Stelle der Radkappe
D drehbar angeordnet sein.