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Die Erfindung bezieht sich auf Gepäcktransportkarren, wie sie beispielsweise auf Bahnhöfen und Flughäfen für den Transport von Gepäckstücken Verwendung finden. Derartige Transportgeräte haben in der Regel einen horizontalen, eine Plattform für die zu transportierenden Güter bildenden Grundrahmen sowie am hinteren Ende desselben einen vertikalen bügelartigen Schieberahmen, wobei am Schieberahmen ein beweglicher Bügel angeordnet ist, an den in den vertikalen Holmen des Schieberahmens verlaufende Bremsstangen angelenkt sind, die bei Freigabe des Bügels durch ihr Eigengewicht bzw. gegebenenfalls die Kraft einer Feder über an ihren unteren Enden angebrachte Bremsbacken am Radkranz bzw. an der Bereifung der unter diesen Bremsstangen liegenden Räder zur Anlage kommen. Gegenstand der Erfindung ist eine vorteilhafte Ausbildung einer solchen
Bremsvorrichtung.
Es ist hiezu bekannt, die Bremsstangen an ihrem unteren Ende mit einem mit der Lauffläche des Rades zusammenwirkenden Bremsbacken zu versehen. Auf Grund des verhältnismässig kleinen Hubes der Bremsstangen, bedingt dadurch, dass der Bremsbügel parallel zum Schiebebügel verläuft und zur Aufhebung der Bremswirkung zusammen mit dem letzteren von der Hand umfasst und dabei gegen den Schiebebügel herabgedrückt werden muss und demnach kein grösserer Zwischenraum zwischen beiden Bügeln in der Ruhelage vorgesehen werden kann, muss hier die Bremsstange, um eine ausreichende Bremswirkung zu erzielen, bei Freigabe des Bremsbügels mit Hilfe einer Feder nach unten gedrückt werden.
Diese Federkraft kann aber nur begrenzt sein, da die
Bedienungsperson zur Freigabe der Bremse diese Federkraft überwinden muss, was, da die Freigabe während der ganzen Zeit, in der der Gepäcktransportkarren sich in Bewegung befindet, durch drücken des Bremsbügels aufrechterhalten werden muss, die Handhabung solcher Geräte mühsam und anstrengend macht, wobei sich ausserdem die tatsächlich erzielte Bremswirkung als unzureichend erwiesen hat.
Um diese Nachteile zu vermeiden hat man an Stelle einer solchen Bremse auch bereits eine Blockierung der
Räder im Stillstand der Karre vorgesehen. Die Anordnung ist dabei im Prinzip die gleiche wie bei der
Bremsvorrichtung, nur sind die unteren Enden der im Schieberahmen nach unten geführten Bremsstangen nicht mit einem Bremsbacken versehen, sondern die Stangenenden greifen bei Freigabe des Bremsbügels entweder in einen parallel zum Rad angeordneten Zahn- oder Lochkranz oder in auf der Lauffläche des Rades angebrachte
Löcher ein. Dabei kann die die Stangen nach unten drückende Federkraft sehr gering gehalten werden, gegebenenfalls reicht sogar das Eigengewicht der Stangen aus, um sie in die Löcher od. dgl. eingreifen zu lassen.
Aber auch eine solche Vorrichtung weist Nachteile auf.
Bei unsachgemässer Bedienung, wie z. B. vorzeitiger Freigabe des Bremsbügels noch während die Karre in
Bewegung ist, bleibt diese ruckartig stehen, was sich auf den Benutzer als Stoss auswirkt und unangenehm empfunden wird. Ausserdem kann das plötzliche Anhalten des Gepäckkarrens aus der Fahrt zu einem Herabfallen von aufeinandergestapelten Gepäckstücken und damit zu deren Beschädigung bzw. zu einer Beschädigung des
Inhaltes führen und sogar Verletzungen von Personen zur Folge haben.
Aufgabe der Erfindung ist, für Transportgeräte der vorausgesetzten Art eine Bremsvorrichtung zu schaffen, welche die Nachteile der bekannten Brems-und Blockiervorrichtungen vermeidet.
Die Erfindung besteht darin, dass die Form der dem Radkranz bzw. der Bereifung zugekehrten Fläche jedes
Bremsbackens in an sich bekannter Weise im Querschnitt der Form der Lauffläche und der Schulterflächen des
Radkranzes bzw. der Bereifung angepasst ist und dass der Querschnitt des Bremsbackens etwas kleiner ist als der des Radkranzes bzw. der Bereifung, wobei bei Freigabe des Bremsbügels der Bremsbacken keilartig an den
Schulterflächen des Radkranzes bzw. der Bereifung zur Anlage kommt.
Zweckmässig weist dabei der Radkranz bzw. die Bereifung in an sich bekannter Weise im Querschnitt eine ebene Lauffläche und mit dieser einen stumpfen Winkel einschliessende ebene Schulterflächen auf und der Winkel zwischen den im Querschnitt der Form der Lauffläche und der Schulterflächen angepassten Bremsbackenflächen ist kleiner als der Winkel zwischen der Lauffläche und den Schulterflächen des Radkranzes bzw. der Bereifung.
Der Vorteil einer solchen Ausbildung der Bremsvorrichtung ist in erster Linie darin zu erblicken, dass für das Abbremsen keine oder nur sehr geringe auf die Bremsstangen einwirkende Federkräfte erforderlich sind, es genügt das Eigengewicht dieser Stangen, um bei ihrer Freigabe die Bremsbacken in Kontakt mit dem Radkranz bzw. der Bereifung zu bringen. Die Bremswirkung wird erzielt durch das auf Grund der Keilform sich selbsttätig verstärkende Anpressen der Backen gegen das Rad, während dieses noch in Bewegung ist, wobei sich auch die Kontaktfläche vergrössert. Ebenso ist umgekehrt die zum Lösen der Bremsbacken aufzuwendende Kraft wesentlich geringer als bei den bekannten Bremsvorrichtungen, sie beträgt nur zirka 1/4 der Kraft, die sonst bei einer nur auf die Lauffläche einwirkenden Bremse benötigt wird.
Es sind zwar einerseits Räder bekannt, deren Radkranz bzw. Bereifung einen trapezförmigen Querschnitt aufweisen und anderseits sind auch im Querschnitt trapezförmige Bremsbacken bekannt. In ersterem Falle dient jedoch als Bremse ein sich auf die Lauffläche des Rades auflegendes Bremsband. Die Bremskraft ist abhängig von einer auf ein Bremspedal ausgeübten Kraft, sie ist also abhängig von der Bedienungsperson. Schon aus diesem Grund ist diese bekannte Anordnung bei Gepäcktransportkarren der vorausgesetzten Art nicht anwendbar, da hier die Bremskraft vom Benutzer unabhängig ist.
Das trapezförmige bekannte Bremselement anderseits dient weniger als Bremse, vielmehr ist es eine Rücklaufsperre, welche schneidenförmige, hart an der Kante des
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Radkranzes bzw. der Bereifung angreifende Ansätze aufweist, die bei Anwendung dieser Art von Bremselementen bei Transportgeräten der vorausgesetzten Art gerade das zu vermeidende schlagartige Abstoppen des Karrens bewirken würde.
In den Zeichnungen ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Diesem Beispiel ist ein Gepäcktransportkarren der vorausgesetzten Art zugrundegelegt. Die Zeichnungen zeigen daher nur die Teile eines solchen Karrens, die für das Verständnis der Erfindung erforderlich sind. Fig. l zeigt, von der Seite gesehen, einen Holm des Schieberahmens mit Bremsbügel, Bremsstange und Rad, Fig. 2 ist eine Frontansicht eines Rades mit der Bremsvorrichtung, und in Fig. 3 ist schematisch die Gestaltung des Randprofils und des mit diesem zusammenarbeitenden Bremsbackens dargestellt.
In den Zeichnungen ist mit-l-ein Holm des Schieberahmens einer Gepäckkarre bezeichnet, wobei dieser Schieberahmen aus einem Rohr besteht, das ein auf den Kopf gestelltes U bildet, dessen Basis als Griffelement für die Fortbewegung der Karre dient. Parallel zu diesem bügelartigen Schieberahmen ist ein Bremsbügel-2-angeordnet, der sich an dem nach hinten abgebogenen oberen Teil des Schieberahmens bei - abstützt und bei --4-- gelenkig mit Bremsstangen --5-- verbunden ist, die sich innerhalb der vertikalen Rohrholme-6-des Schieberahmens nach unten erstrecken. Am unteren Ende der Holme des Schieberahmens sind Radgabeln --7-- angebracht, zwischen denen ein Rad --8-- angeordnet ist.
Die Bremsstangen treten mit ihren unteren Enden aus den Schieberahmenholmen heraus und tragen Bremsbacken - -9--, die im Ruhezustand der Karre, d. h. bei freigegebenem Bremsbügel, am Rad --8-- angreifen und es
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zur Bildung der Gepäckauflagefläche angedeutet.
Die Ausbildung der Bremsvorrichtung ist aus den Fig. 2 und 3 ersichtlich. Das Rad --8-- besitzt eine ebene Lauffläche --12-- und mit dieser einen stumpfen Winkel 0 : einschliessende ebene Schulterflächen so dass das Radprofil trapezförmig ist. Der am unteren Ende der Bremsstange--5--angebrachte Bremsbacken --9-- ist ebenfalls trapezförmig und im Querschnitt der Form der Lauffläche und der Schulterflächen des Radkranzes bzw. der Bereifung angepasst. Wie aus der schematischen Darstellung in Fig. 3 hervorgeht, weisen die Schenkel des Bremsbackens --9-- gegenüber dessen Basis einen stumpfen Winkel a'auf, der etwas kleiner ist als der Winkel 0 : zwischen Lauffläche-12-und Schulterflächen-11-des Radkranzes bzw. der Bereifung.
Diese Gestaltung von Radkranz bzw. Bereifung und Bremsbacken ergibt folgende Wirkungsweise : beim Aufsetzen des Bremsbackens auf das Rad ist die Berührung zwischen beiden im ersten Augenblick linienförmig. Durch das Eigengewicht der Bremsstange, gegebenenfalls unterstützt durch eine Feder, deren Federkraft, wie erwähnt, sehr gering sein kann, zieht sich der Bremsbacken, wenn das Rad noch in Bewegung ist, selbsttätig weiter gegen das Rad, wobei auf Grund einer gewissen Elastizität des Backenprofils die Berührung flächenhaft wird und damit die Bremswirkung verstärkt.
PATENTANSPRÜCHE :
1. Bremsvorrichtung für die Räder von einen vertikalen Schieberahmen aufweisenden Gepäcktransportkarren, wobei am Schieberahmen des Karrens ein beweglicher Bügel angeordnet ist, an den in den vertikalen Holmen des Schieberahmens verlaufende Bremsstangen angelenkt sind, die bei Freigabe des Bremsbügels durch ihr Eigengewicht und gegebenenfalls die Kraft einer Feder über an ihren unteren Enden angebrachte
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dass die Form der dem Radkranz bzw. der Bereifung (11, 12) zugekehrten Fläche jedes Bremsbackens (9) in an sich bekannter Weise im Querschnitt der Form der Lauffläche (12) und der Schulterflächen (11) des Radkranzes bzw. der Bereifung angepasst ist, und dass der Querschnitt des Bremsbackens (9) etwas kleiner ist als der des Radkranzes bzw.
der Bereifung (11, 12), wobei bei Freigabe des Bremsbügels (2) der Bremsbacken (9) keilartig an den Schulterflächen (11) des Radkranzes bzw. der Bereifung zur Anlage kommt.
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