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Brückentragwerk mit obenliegender Fahrbahn Die Erfindung betrifft
ein Brückentragwerk mit obenliegender Fahrbahn, bestehend aus zwei vollwandigen
Stegträgern oder einem nach oben offenen Kastenträger einerseits und einer Fahrbahnplatte,
z. B. aus Stahlbeton, andererseits, die beiderseits über die seitlichen Trägerwandungen
hinausragt und an diesen nur mit durch gelochte, horizontale Gurtlamellen gesteckten,
wenigstens annähernd senkrecht zu diesen angeordneten Verbindungsmitteln angeschlossen
ist.
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Bei einem bekannten Brückentragwerk dieser Art sind auf zwei über
zwei Stützen durchlaufenden I-Trägern vorgefertigte Betonplatten befestigt, die
beiderseits über die 1-Träger hinausragen. Die Platten sind mit den Trägern dadurch
in Verbund gebracht, daß sie mit HV-Schrauben gegen die oberen Flansche der Träger
gepreßt sind. Die Schraubenbolzen sind durch Bohrungen in den Oberflanschen der
Träger beiderseits der Trägerstege hindurchgesteckt.
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Es ist ferner eine Eisenbahnbrücke mit obenliegender Fahrbahn und
mit einem als vollwandiger Kastenträger ausgebildeten Hauptträger bekannt, bei welcher
die Schienen in Nischen zwischen den Stegblechen und der Deckplatte angeordnet sind
und die Anschlußkonstruktionen zur Verbindung der Deckplatte mit den Stegblechen.
sich innerhalb des Kastenträgers befinden.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Brückentragwerk der
eingangs genannten Art so zu gestalten, daß der unterhalb der Fahrbahnplatte liegende
Teil des Tragwerks auf der Außenseite frei von Verbindungsmitteln ist und auch in
den Fällen, in denen die Gurtlamellen über ihre Länge unterschiedlich beansprucht
werden, eine auf der ganzen Länge gleiche, verhältnismäßig schmale Fuge mit der
Fahrbahnplatte gebildet wird.
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Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung dadurch gelöst, daß die Gurtlamellen
derart außermittig an den seitlichen Trägerwandungen angeschlossen sind, daß sie
im wesentlichen nur auf der Innenseite der Trägerwandungen liegen, auf der sich
ausschließlich auch die Verbindungsmittel befinden, und daß die Gurtlamellen zum
Anpassen an die über die Gurtlänge veränderlichen Gurtkräfte bei mindestens ungefähr
gleichbleibender Dicke mit über die Gurtlänge veränderlicher Breite ausgeführt sind.
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Hiermit wird vor allem der Vorteil erzielt, daß an den Stellen eines
erhöhten Biegemomentes die Fugen zwischen der Fahrbahnplatte und den darunter befindlichen
Stegträgern nicht vergrößert wird, wie es bisher wegen der an solchen Stellen mehrfach
übereinander angeordneten Stoßlaschen der Fall ist. Weiter zeichnet sich die Bauart
nach der Erfindung dadurch aus, daß man in an sich bekannter Weise eine glatte Außenfläche
für die Tragkonstruktion erhält, da die Gurtlamellen auch an den Stellen, an dr-nen
sie verbreitert sind, im wesentlichen und alle zugehörigen Verbindungsmittel ganz
auf den Innenseiten der Trägerwandungen liegen, was auch für die die Träger aussteifenden
Querverbindungslaschen und Längssteifen gilt.
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Wenn die Trägerkonstruktion des Brückentragwerkes aus vorgefertigten,
miteinander verbundenen Abschnitten besteht, ist es zweckmäßig, die Abschnitte an
der Stoßstelle nur durch im Innern der Trägerkonstruktion angeordnete federnde Kragen
miteinander zu verbinden. Hierbei -können die beiden Abschnitte unter dem Einfluß
von Biegemomenten gewisse Drehbewegungen um eine waagerechte Querachse gegeneinander
und/oder gewisse Längsbewegungen aufeinander zu oder voneinander weg ausführen.
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In der Zeichnung sind zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt,
und zwar zeigt F i g. 1 einen Querschnitt durch das erste Ausführungsbeispiel, F
i g. 2 den Schnitt in der Ebene 11-II in F i g. 1, F i g. 3 die Draufsicht auf die
Gurtlamellen des Tragwerkes nach F i g. 1,
F i g. 4 einen Querschnitt
durch das zweite Ausführungsbeispiel und F i g. 5 den Schnitt in der Ebene V-V in
F i g. 4. Bei dem Ausführungsbeispiel nach F i g. 1 steht eine obenliegende Stahlbetonfahrbahnplatte_
1 mit einem vollwandigen, nach- oben offenen Kastenträger mit rechteckigem Querschnitt
in Verbund. Der Kastenträger weist zwei. aus Stahlblech bestehende Trägerwandungen
2 'und ein Bodenblech 3" auf. -Die Anschlußgurtung für die Stahlbetonfahrbahnplatte
1 wird von Gurtlamellen 4 gebildet, die an die Oberseite der Trägerwandungen 2 angeschlossen
sind und von diesen in Richtung aufeinander zu abstehen. Sie befinden- sich demgemäß
fast völlig- auf der- Innen-. Seite der Trägerwandungen.
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Der Verbund zwischen der Stahlbetonfahrbahnplatte 1-üäd@ dem-'Kästenträger
ist in an sich bekannter Weise dadurch herbeigeführt, daß die Platte mit hochfesten
Schrauben als Verbindungsmittel 5 so fest gegen - die -Gurtlämellen 4 gepreßt ist,
daß die Reibungskräfte die Übertragung der Schubkräfte ermöglichen. Zusätzlich können
auf den Gurtlamellen 4 Dübel befestigt sein, die in die Stahlbetonfahrbahnplatte
1 eingreifen.
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Um den Kastenträger widerstandsfähig gegen Torsionsmomente zu machen,
sind an die Trägerwandungen 2 und das Bodenblech 3 auf deren Innenseiten Querverbindungslaschen
6 bzw. 7 angeschlossen, die den Schubfluß übertragen. Diese Laschen bilden bei dem
in F i g. 2 dargestellten Stoß zugleich die Stoßkonstruktion. Wie nämlich diese
Figur zeigt, sind die Querverbindungslaschen 6 und 7 zweier aneinander anschließender
Tragwerksabschnitte mit Schrauben oder Nieten 8 fest gegen ein zwischen ihnen liegendes
Blech 9 gespannt. Dadurch, daß die Querverbindungslaschen außer als Stoßverbindung
auch als Queraussteifung dienen, wird eine Gewichtsersparnis erzielt.
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Die Gurtlamellen der aneinander anschließenden Tragwerksabschnitte
sind an dem Stoß durch Laschen 10 miteinander verbunden, die an der Unterseite der
Gurtlamellen angeordnet sind.
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An den Innenseiten der Trägerwandungen 2 und des Bodenbleches 3 sind
ferner Längssteifen 11 bzw. 12 befestigt, die durch passende Ausnehmungen in reu
Querverbindungslaschen 6 bzw. 7 hindurchgesteckt sind. Die Längssteifen sind an
der Stoßstelle durch Winkelstähle 13 miteinander verbunden. Die Längssteifen 11
und 12 und die Winkelstähle 13 können derart bemessen sein, daß sie den gesamten
erforderlichen Gurtquerschnitt bilden. Das ist vor allem dann möglich, wenn der
Stoß an der Stelle liegt, wo däs auf das Tragwerk wirkende Biegemoment Null oder
sehr klein ist.
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Es sind sonach alle Anschluß- und Stoßkonstruktionen, nämlich die
Gurtlamellen 4 mit den Laschen 10, die Querverbindungslaschen 6 und 7 und die Längssteifen
1.1 und 12 mit den Winkelstählen 13, in das Innere des Kastens verlegt, so daß sich
eine fast völlig glatte Außenhaut ergibt..
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Wie F i g. 3 zeigt, sind die die Anschlußgurtung bildenden Gurtlamellen
4 mit über der Gurtlänge veränderlicher Breite ausgeführt. Wenn z. B. über einem
Stützpunkt der Brücke das Biegemoment in dem Tragwerk ein Maximum hat und demgemäß
die in den Gurtblechen auftretenden. Zugkräfte ihren größten Wert haben, werden
die Gurtlamellen 4 an dieser Stelle, die in F i g. 3 mit S bezeichnet ist, mit ihrer
grö9teü,-reite äugdführt. Von ciar aus nimmt @ die Breite der Lamellen näch. beiden
Seiten hin stetig in dem Maße ab, wie die zu-übertragenden Gurtkräfte mit zunehmender
Entfernung von dem Stützpunkt kleinet werden. Das Anpassen der Anschlußgurtung durch.
schrägen Zuschnitt der Bleche an den statisch erforderlichen Wert ermöglicht eine
Gewichtsersparnis gegenüber Konstruktionen, bei denen an den Stellest . besonders
hoher Biegemomente unter oder auf den Anschlußgurtblechen Verstärkungslaschen stufenweise
angeordnet sind.
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F i g. 4 und 5 zeigen die Ausbildung der Stoßstelle eines Brückentragwerkes,
die es zuläßt, daß sich die -aneinander anschließenden - Tragwerksabschnitte unter
dem Einfluß von Biegemomenten um eine Querachse in einem gewissen Ausmaß gegeneinander
drehen. Auch ermöglicht es diese Stoßausbildung, daß sich die beiden Tragwerksabschnitte
bis zu einem gewissen Grad in Längsrichtung voneinander weg oder aufeinander zu
bewegen.
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Zu diesem Zweck befindet sich zwischen den einander zugekehrten Stoßflächen
der aus den Träger= wandungen 2 und dem Bodenblech 3 bestehenden Kastenträger der
beiden Tragwerksabschnitte sowie zwischen den beiden gtahlbetonfahrbahnplatten 1
eine Stoßfuge 14 von solcher Breite, daß die angegebenen Bewegungen möglich sind.
Zum nachgiebigen Verbinden der beiden Kastenträger miteinander sind in deren Innerem
Kragen 15 an das Bodenblech 3 sowie an die beiden Trägerwandungen 2 angeschlossen;
weitere Kragen 15 erstrecken sich zwischen den Gurtlamellen 4 derart, daß
die vier Kragen 15 jeden Kastenträgers einen Rahmen bilden. Die einander
gegenüberliegenden Kragen 15 der beiden Tragwerksabschnitte sind an ihrem Innenrand
mit abgewinkelten Flanschen 16 versehen, an denen sie durch Zugfeste Schrauben oder
Niete 17 fest miteinander verbunden sind. Diese gegen Biegemomente und Längskräfte
nachgiebige Stoßkonstruktion ermöglicht die übertragung von Torsionsmomerlten zwischen
den beiden aneinander anschließenden Tragwerksabschnitten. Auch hierbei ergibt sich
eine fast völlig glatte Außenhaut des Tragwerkes.