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Hubeinrichtung für Lastfahrzeuge Die Erfindung bezieht sich auf eine
Hubeinrichtung für Lastfahrzeuge, bestehend aus mindestens an einem Ende
des Fahrzeugs seitlich angeordneten zwei Spreizstützen, von denen jede mittels eines
ortsfesten Lagers in Fahrzeuglängsrichtung schwingbar gelagert und mittels einer
Schwinge geführt ist, die mit einem Ende gelenkig an der zugeordneten Spreizstütze
angreift und mit dem anderen Ende am Rahmen des Fahrzeugs bis zu einem Anschlag
längsverschieblich geführt ist.
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Es ist eine Hubeinrichtung der eingangs erläuterten Art bekannt, welche
als viel Raum beanspruchendes und kompliziertes Hebelsystern aufgebaut ist. In Hebestellung
dieser Hubeinrichtung, wenn das Fahrzeug nicht mehr auf den Rädern, sondern auf
der Hubeinrichtung aufruht, berühren nur die Spreizstützen, nicht jedoch die die
Spreizstützen führenden Schwingen den Boden. Bei dieser Hubeinrichtung und bei anderen
bekannten Hubeinrichtungen, welche an Längsträgern des Fahrzeugrahmens schwenkbar
gelagerte Spreizstützen oder Spreizrahmen aufweisen, sind die Spreizstützen oder
-rahmen mit einer besonderen Angriffsfliche versehen, die in Hebestellung der Hubeinrichtung
die nötige Haftung der Spreizstütze am Boden und darnit zugleich ein sicheres Anheben
des Fahrzeuaes ermö-1,chen sollen. Es ist dazu bereits vorgeschlagen worden, diese
Oberfläche entweder mit einer griffigen Verzahnung oder mit einem Reibbelag zu versehen.
Diese besondere Ausbildung der Haftfläche der Spreizstützen hat jedoch den Nachteil,
daß es nahezu unri-.ö"lich ist, das Fahrzeug bei abgesenkten Spreizstützen über
eine größere Wegstrecke fortzubewegen. Aber auch bei einer kurzen Wegstrecke sind
die durch die Haftflächen hervorgerufenen Straßen- oder Geländeschäden beträchtlich.
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Der Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, eine Hubeinrichtung
der eingangs erläuterten Art zu schaffen, welche bei einfachem, robustem und zuverlässigem
Aufbau ein rasches Anheben und Absenken der Ladebrücke gewährleistet und in Hebestellung,
eine Fortbewegung des Fahrzeugs auf der Hubeinrichtun- zuläßt und die Ladebrücke
sicher stützt.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die geteilten
Schwingen am Ende der geteilten Spreizstützen angelenkt und derart gekrümmt sind.
daß die Spreizstützen. sich bei angehobenem Fahizeug über die Schwingen auf den
Boden abstützen.
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Durch die erfindungsgemäße Ausbildung der Hubeinrichtung ist es möglich,
das Fahrzeug in angehobenem Zustande, d. h. also, wenn es nicht auf den Rädern,
sondern auf der Hubeinrichtung ruht, ohne Schäden für Straße oder Gelände und ohne
Gefahr einer Beschädigung oder Zerstörung der Hubeinrichtung eine gewisse Strecke
fortzubewegen. Bei der erfindungsgemäßen Hubvorrichtung dienen die Spreizstützen
lediglich zum Anheben des Fahrzeugs, wobei sie sich während der Hubbewegung auf
dem Boden abwälzen und dadurch nur geringfügige Beschädigungen hervorrufen. Ein
Gleiten der Spreizstützen auf dem Boden wird dadurch vermieden, daß am Ende dieser
Abwälzbewegung die Spreizstützen auf dem mit den Spreizstützen verbundenen Schwingen
runen, die eine glatte Oberfläche aufweisen können, weil sie zur Bewegungsübertragung
auf die Spreizstützen nicht benötigt werden. Wird das Fahrzeug nach Beendiaung der
Abwälzbewegung der Spreizstützen, d. h. nach Beendigung der Hubbewe-Crung
fortbewegt, so gleitet das Fahrzeug auf der ge-C - - C krümmten Fläche der
Schwingen, so daß einerseits der Gleitwiderstand gering ist und andererseits Beschädigungen
des Bodens weitgehend vermieden werden können.
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Eine vorteilhafte Ausbildung der Erfindung ist dadurch gegeben, daß
die Schwingen kufenförmig aus-Z, Clebildet sind. Als Kufen gestaltete Schwingen
erleichtern das Gleiten auf dem Boden sehr, wenn das Fahrzeug in angehobenem Zustand
auf der Hubeinrichtung ruhend forbewegt werden soll. Durch die Kufen wird auch eine
gewisse Führung des Fahrzeugs auf dem Boden gewährleistet.
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Bei Fahrzeugen mit tiefliegender Ladebrücke und geringer Bodenfreiheit
ist eine sehr günstige Ausbildung der Hubvorrichtung gemäß der Erfindung dadurch
gegeben, daß jede Spreizstütze an einem Längsträger des Rahmens angelenkt ist und
jede Spreizstütze wie auch jede zugehörige Schwinge derart längsgeteilt ist, daß
sie im hochgehobenen Zustande mit ihren Teilen den zugeordneten Längsträger des
Rahmens
zu beiden Seiten umfassen. Durch diese Ausbildung beansprucht die Hubvorrichtung
in angehobenem Zustande keinen Raum unterhalb der Ladebrücke. Alle bisher bekannten
Hubeinrichtungen nehmen in angehobener Stellung einen großen Raum unterhalb der
Ladebrii eke ein und konnten daher nur bei Lastfahrzeugen verwendet werden, deren
Ladebrücke einen großen-Bodenabstand aufweist. Demgegenüber läßt sich die erfindungsgemäße
Hubeinrichtung durch die Längsteilung der Schwing- und Spreizstützen in angehobenem
Zustand in der Ebene der Ladebrücke unterbringen und ist deshalb ausgezeichnet für
Lastfahrzeuge mit tiefliegender Ladefläche, beispielsweise Tieflader für Schwerlasten,
geeignet.
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Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachfolgend an Hand der
Zeichnungen beschrieben. Es zeigt F i g. 1 ein Ende eines mit der Hubeinrichtung
versehenen Tiefladefahrzeugs in Seitenansicht, und zwar in fahrbereiter Stellung,
F i g. 2 das gleiche Fahrzeugende in angehobener Stellung und F i
g. 3 das Fahrzeugende im Grundriß.
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In der Zeichnung ist als Ausführungsbeispiel ein Tiefladefahrzeug
gewählt. Dabei ist nur das eine Ende des Fahrzeugs dargestellt. Das andere Ende
kann entweder in der gleichen Weise ausgebildet oder aber mit einem Radgestell üblicher
Ausbildung versehen oder als Auflieger für einen Sattelschlepper vorgesehen sein.
Endlich ist es auch möglich, daß das andere Ende des Fahrzeugs mit angetriebenen
Rädem versehen ist.
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Das Fahrzeug weist Längsträger 1 auf, die als Fahrzeugrahmen
aus einem oberen I-Profil und einem unteren Kastenprofil zusammengesetzt sind. Dabei
ist das Kastenprofil und der untere Quersteg des I-Profils schmäler gehalten als
der obere Quersteg dieses Profils. Die Längsträger 1 sind durch Querstreben
2 (s. F i g. 3) zu einer Auflage für einen Ladeboden verbunden. In der Nähe
des Endes jedes Längsträgers 1 ist mittels eines Gelenkbolzens
3 eine Spreizstütze 4 in Fahrzeuglängsrichtung schwingbar gelagert. Die Spreizstütze
4 ist jeweils in zwei Längsteile unterteilt, die zu beiden Seiten jeweils eines
Längsträgers 1 angeordnet sind. Die Spreizstütze 4 weist die Form eines Dreiecks
auf, das mit einer auf dem Boden abrollenden, gewölbten Stützfläche 5 versehen
ist, wobei diese Stützfläche zur Verankerung im Boden mit Zacken 6 ausgerüstet
ist. Jede Spreizstütze 4 ist mittels weiterer Gelenkbolzen 7 mit einer ebenfalls
längsgeteilten, kufenförmigen Schwinge 8
gelenkig verbunden. Das freie Ende
dieser Schwinge gleitet mittels eines Querbolzens 9 in einem im Längsträger
1 angeordneten Langloch 10.
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Im gezeichneten Beispiel wird die Hubvorrichtung dazu verwendet, um
das Ende eines Tiefladefahrzeuges rasch anheben und das Tiefladefahrzeug von hinten
beladen zu können. Lediglich als Beispiel ist hierzu in der Zeichnung eine Radlagerung
angegeben, welche ein solches Beladen von hinten ermöglicht. Die Ausbildung der
Lagerung gehört jedoch nicht zur Erfindung. Wie aus F i g. 1 und 2 ersichtlich,
ist in diesem Zusammenhang zu beiden Seiten des Fahrzeugendes jeweils eine horizontale,
in Fahrzeuglängsrichtung weisende Schwenkachse 11 mittels Lager 12 angeordnet.
Am freien Ende der Schwenkachse 11 ist eine Gabel 13 mittels eines
Kopfstückes 14 befestigt. Die Enden der Gabel 13 tragen mittels einer Achse
15 jeweils ein Fahrzeugrad 16. Die Gabel 13 wird dargestellt
durch Seitenwände 17 in dreieckiger Form.
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In F i g. 1 ist das hintere Ende des fahrbereiten Tiefladefahrzeugs
gezeigt. Die Spreizstütze 4 ist dabei angehoben. Infolge der Zweiteiligkeit der
Spreizstütze und der Schwingen 8 legen sich diese Teile der Hubvorrichtung
seitlich neben den Längsträger 1, so daß auch für Fahrt im Gelände eine ausreichende
Bodenfreiheit bleibt. Die Spreizstütze 4 ist in dieser Stellung durch bekannte und
deshalb nicht gezeichnete Verriegelungseinrichtungen festgehalten. Soll nun das
Ab- oder Aufladen vorgenommen werden, so wird die die Schwinge
8 und die Spreizstütze 4 haltende Verriegelung aufgehoben, so daß Schwingkufe
und Spreizstütze in die in F i g. 1 strichpunktiert gezeichnete Stellung
herabfallen. Bei einem Zug in Fahrtrichtung wird das Ende der Ladebrücke durch die
auf dem Boden mittels der Zacken 6 sich verkrallende und darauf abrollende
Spreizstütze 4 angehoben, wobei der am freien Ende der Schwinge 8 angeordnete
Querbolzen 9 so lange im Langloch 10 nach rückwälts gleitet, bis er
am Ende des Langloches 10 angelangt ist. Diese Stellung ist in F i
g. 2 dargestellt. Nun kann das Auf- und Abladen nach Schwenken der Fahrzeugräder
16 um die horizontale Schwenkachse 11 vonstatten gehen. Dabei kann
an einem Ende der Tiefladebrücke eine in bekannter Weise faltbar ausgebildete Rampe
18 (in F i g. 2 strichpunktiert angedeutet) benutzt werden.
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Es ist möglich, das Langloch 10 jeweils etwas län-"er a als
in F i g. 1 und 2 gezeichnet auszubilden, so daß zur Schaffung einer völlig
stabilen Lage des Fahrzeugs die Gelenkbolzen 3 und 7 der Spreizstütze
4 nicht mehr lotrecht, sondern versetzt übereinanderliegen. Um das Fahrzeug wieder
fahrbereit zu erhalten, werden die Fahrzeugräder 16 zunächst wieder in die
Fahrstellung zurückgeschwenkt. Durch ein Zurücksetzen des Fahrzeugs, sei es durch
eigene Kraft oder durch die Kraft einer Zugmaschine, gelangen die Spreizstützen
4 wieder in die in F i g. 1 strichpunktiert gezeichnete Stellung, von wo
aus sie angehoben und in dieser fahrbereiten Stellung verriegelt werden.
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Das beschriebene Beispiel zeichnet sich durch eine außerordentlich
einfache Ausbildung und durch einfachste und sehr rasche Handhabung aus.
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Die Verriegelung der Spreizstütze 4 kann durch mechanische oder andere
äquivalente Mittel vom Fahrersitz aus ausgelöst werden.