DE1209442B - Hydrodynamisch-mechanisches Getriebe fuer Fahrzeuge, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge - Google Patents

Hydrodynamisch-mechanisches Getriebe fuer Fahrzeuge, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge

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DE1209442B DE1963P0031245 DEP0031245A DE1209442B DE 1209442 B DE1209442 B DE 1209442B DE 1963P0031245 DE1963P0031245 DE 1963P0031245 DE P0031245 A DEP0031245 A DE P0031245A DE 1209442 B DE1209442 B DE 1209442B
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Richard Hetmann
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    • F16ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16HGEARING
    • F16H47/00Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing
    • F16H47/06Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing the fluid gearing being of the hydrokinetic type
    • F16H47/08Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing the fluid gearing being of the hydrokinetic type the mechanical gearing being of the type with members having orbital motion
    • F16H47/085Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing the fluid gearing being of the hydrokinetic type the mechanical gearing being of the type with members having orbital motion with at least two mechanical connections between the hydraulic device and the mechanical transmissions

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Description

  • Hydrodynamisch-mechanisches Getriebe für Fahrzeuge, insbesondere für Kraftfahrzeuge Die Erfindung bezieht sich auf ein hydrodynarnischmechanisches Getriebe für Fahrzeuge, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit einem durch eine Kupplung umgehbaren hydrodynamischen Drehmomentwandler, dessen Turbinenrad mit dem Eingangsglied eines nachgeschalteten Umlaufrädergetriebes verbunden ist, dessen Sonnenrad als Reaktionsglied durch eine Bremse abbremsbar ist und dessen Ausgangsglied mit der Getriebeantriebswelle eines durch Klauenkupplungen schaltbaren, mehrstufigen Zahnräderwechselgetriches verbunden ist, von dessen Getriebeabtriebswelle der Fahrantrieb abgeleitet wird, wobei das Umlaufräderwechsel-etriebe ausschließlich zur Drehzahlerliöhun(y der Getriebeantriebswelle des Zahnräderwechselcetriebes und die Bremse des Sonnenrades als Trennkupplung des Zahnräderwechselgetriebes dient.
  • Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, für Verbundgetriebe der eingangs genannten Art einen Gctriebeaufbau zu schaffen, bei welchem sämtliche Gangstufen des Zahnräderwechselgetriebes mechanisch rasant durchgeschaltet werden können, im Bedarfsfalle jedoch auf den sämtliche Gangstufen umfassenden hydraulischen Getriebezug nicht verzichtet werden muß. Das Zahnräderwechselgetriebe soll dabei stets im Bereich höherer Drehzahlen und somit kleiner Drehmomente arbeitei, damit das Verbundgetriebe insgesamt nicht mehr Raum beansprucht, als gebräuchliche mehrstufige Standardgetriebe. die rein mechanisch Creschahet werden.
  • Bei einem bekannten hydrodynamisch-niechanischen Getriebe ist das Sonnenrad des Umlaufrädergetriebes durch eine Kupplung mit dem Pumpenrad des Drehmomentwandlers verbindbar, während dc-Umlaufrädertr'I-i,-ei- das nachgeschaltete Zahnräderwechselgetriebe antreibt. Die Anordnung ist derart gewählt, daß das Umlaulrädergetriebe bei geschlossener KLIPPIUII" als Sammelgetriebe für den mechanischen und hydraulischen Getriebezug einer vorausgegangenen Leistungsteilung dient. Nachdem die Getriebeein-anaswelle dadurch mit der Differenzdrehzahl zwischen dem hydraulischen und dem nischen Getriebezug angetrieben wird, ist weder ein wirksamer Abbau der hohen Drelimornente im Zahnräderwechsel(jetriebe noch die Schaltwahl -ewährleistet, die es dem Fahrer ermö,-licht, den Komfort des Wandler-etriebes zu benutzon als auch das Ge- triebe den Umständen entsprechend mechanisch schnell durchzuschalten (deutsche Ausleo eschrift 1089 279). Ferner ist es für Verbundgetriebe, bestehend aus einer Flüssigkeitskupplung bzw. einem ZD c Wandler mit nach-eschaltetem Uinlaufräder-etriebe, C C bekannt, den Antrieb der Getriebe-,usoraii#,swelle zu-I b C mindest in einem, den Wandler überbrückenden mechanischen Getriebezu- als auch bei Wandlerbetrieb über das Ring grad des Umlaufrädergetriebos abzuleiten. Bei Getrieben dieser Art ist jedoch das Umlaufrädergetriebe bereits ein Teil des Zahnräderwechselgetriebes und iraii!, infolgedessen nicht zur Drehzahlerhöhung desselben dienen. Es ist weiter nicht mö-lich und auch nicht beabsichtigt, Jede der einzelnen Stufen des Zahnräderwechselgetriebes sowohl mechanisch wie auch hydraulisch abzuleiten. Bei einem.bekannten Verbundaetriebe, welches diese Forderung erfüllt, kann jedoch das dem Zahnräderwechselgetriebe vorgeschaltete Umlaufrädergetriebe C c keine Verminderung, der eingeleiteten Drehmomente )in Zahmäderwechselgetriebe herbeiführen, da bei mechan;scheni Antrieb die Getriebeein-an-swelle und die Kurbeiwelle der Maschine unmittelbar miteinander verbunden sind. Das beim Direktantrieb somit frei durchdrehende Umlaufrädergetriebe wirkt über den Umlaufräderträger und das Ringrad auf den Drehmomentwandler zurück, was eIne unerwünschte Verlustleistun- verursacht. Das mit dem Turbinenrad in unmittelbarer Antriebsverbindun- stehende Rino,-rad des Urnlaufrädergetriebes ist als Glocke ausereführt, welche die elektromaolnetische überbrückun-skupplung für den Direktantrieb umgibt (französische Patentschrift 1133 072).
  • Gemäß Cier Erfindung werden diese 1-Jachtelle dadurch vermieden, daß durch die Kupplung der als Eingangsglied dienende, init dem Turbinenrad des hydrodynamischen Drehmomentwandlers verbundeiie Umlatifi7äderträger des Umlaufrädergetriebes mit dem Pumpenrad des hydrodynamischen Drehmomentwandlers drelifest -.-erbindbar ist, und sowohl bei Antrieb über der hydrodynamischen Drehmornentwandler als auch bei Direktantrieb das Ringracl das mit dei7 Getriebeantriebswelle des Zahnräderwechselgetriebes verbundene Ausgangsglied des Umlaufrädergetriebes ist. Durch diese Getriebeauslegung ist es möglich, den die Bedienung erleichternden Drehmomentwandler zu benutzen und den Wunsch nach einer sportlichen Fahrweise zu erfüllen. Gleichzeitig wird eine erliebliche Raum- und Gewichtsersparnis für das Getriebeaggregat und darüber hinaus der Vorteil erzielt, daß ein Zahnräderwechsel-etriebe mit enger Gan,-stufunverwendet werden kann, ohne daß eine Überlastung der Zahnradsätze zu befürchten wäre. Eine weitere Raumersparnis wird dadurch erhalten, daß zwischen dem Ringrad des Umlaufrädergetriebes und dem das Pumpen- und Turbinenrad des hydrodynamischen Drehmomentwandlers aufnehmenden Wandlergehäuses sich die die Trennkupplung des Zahnräderwechselgetriebes bildende Bandbremse des Sonnenrades erstreckt, das drehbar auf einer mit ;dem Turbinenrad verbundenen Hohlwelle gelagert ist. Das Ringrad des Umlaufrädergetnebes ist vorteilhaft als Antriebsglocke ausgebildet, welche die, zwischen dem Umlaufrädergetriebe und der Getriebeantriebswelle des Zahnräderwechsel etriebes anaeordnete, den hydro-9 bl dynamischen Drehmomentwandler überbrückende Kupplung umgibt. Dadurch wird bei kurzer Bauweise eine günstige mechanische Antriebsverbindung zwischen der Maschine und dem Zahnräderwechselgetriebe einerseits bzw. dem Drehmomentwandler und Zahnräderwechselgetriebe andererseits erhalten. Die eine Hälfte der Kupplung ist vorzugsweise mit dem Umlaufräderträger und die andere Hälfte mit einer koaxial zur Getriebeantriebswelle angeordneten Zwische,nwelle verbunden, die drehelastisch ausgebildet ist und mit dem Pumpenrad des hydrodynamischen Drehmomentwandlers in treibender Verbindung steht. Dadurch werden die Drehschwingungen der Maschine sowohl über den hydraulischen wie auch über den mechanischen Getriebezug vom Zahnräderwechselgetriebe ferngehalten. Die mit dem Pumpenrad des hydrodynamischen Drehmomentwandlers in treibender Verbindung stehende Kupplungshälfte besteht aus einer mit der Zwischenwelle verbundenen Muffe, welche entgegen der Wirkung von Gleichlauf bewirkenden Mitteln, wie einem federnden und geschlitzten Gleichlaufring mit entsprechenden Kupplungszähnen eines Kupplungskörpers in Eingriff gelangen, der die mit dem Umlaufräderträger verbundene Hälfteder Kupplung bildet. An der Muffe greift vorzüglich eine durch Hilfskraft betätigte Betätigungsstange an, welche die Getriebeantriebswelle durchsetzt und in der Zwischenwelle gelagert ist.
  • Für die Merkmale der Ansprüche 2 bis 6 wird ein Schutz nur in Verbindung mit dem Anspruch 1 beansprucht.
  • In den Zeichnungen ist ein in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutertes Ausführunolsbeispiel des hydrodynamisch-mechanischen Getriebes nach der Erfindung dargestellt. Es zeigt F i g. 1 einen senkrechten Mittellängsschnitt durch ein hydrodynamisch-mechanisches Getriebe für ein Kraftfahrzeug mit einem hydrodynamisch-mechanischen Antrieb eines nachgeschalteten Wechselgetriebes sowie der Schaltvorrichtung für eine überbrückungskupplung und F i g. 2 einen Querschnitt durch das Umlaufrädergetriebe nach der Linie II-II der F i g. 1 mit der schematisch an-edeuteten Schaltvorrichtung für die dem Umlaufrädergetriebe zugeordnete Bremse.
  • C Das hydrodynamisch-mechanische Getriebe ist zu einem Getriebeaggregat, bestehend aus einem hydrodynamischen Drehmomentwandler 1, einem diesem nachgeschalteten Umlaufrädergetriebe 2, einem mehrstufigen Zahnräderwechselgetriebe 3 und einem Ausgleichgetriebe 4, zusammengefaßt. Das Ausgleich-Cretriebe 4 ist zwischen dem Zahnräderwechselere-C Z, triebe 3 und dem Umlaufrädergetriebe 2 angeordnet. Das gesamte Getriebeaggregat ist in einem mehrteiligen Gehäuse 5 untergebracht, das an der angedeuteten Antriehsmaschine 6 des Fahrzeuges angeflanscht ist. Mit ;der Kurbelwelle 7 der Antriebsmaschine 6 steht ein zweiteiliges Pumpenrad 8 des hydrodynamischen Drehmomentwandlers 1 in treibender Verbindung. Dem Pumpenrad 8 ist in Strömungsrichtung des im Wandlerrau#m umlaufenden Druckmittels ein zweistufiges Leitrad 9 und ein Turbinenrad 10 nachgeschaltet. Das Leitrad 9 ist über einen Freilauf 11 in Umfangsrichtung ortsfest auf einer am Wandlergehäuse 5' befestigten Nabe 12 abaestützt. Zwischen dem Leitrad 9 und dem Pumpenrad ID 8 istdie Füllpumpe 13 des hydrodynamischen Drehmomentwandlers angeordnet, die in Abhängigkeit der Drehzahldifferenz der genannten Glieder des Drehmomentwandlers angetrieben wird.
  • Mit dem Turbinenrad10 ist eine Hohlwelle14 verbunden, deren freies Ende mit einem Umlaufräderträger 15 des einstufi 'gen Umlaufrädergetriebes 2 in treibender Verbindung steht. Der Umlaufräderträger 15 ist mit drei Umlaufrädern 16 versehen, die mit einem Sonnenrad 17 und einem Ringrad 18 im Eingriff stehen. Dem Sonnenrad 17, das frei drehbar auf der Hohlwelle 14 gelagert ist, ist eine Bremstrommel 19 mit einer Bandbremse 20 zugeordnet, die -durch einen Stellmotor 21 (F i g. 2) in Abhängigkeit eines Schalthebels 22 des Zahnräderwechselgetriebes 3 betätigt wird. Die Bremstrommel 19 erstreckt sich zwischender am Wandlergehäuse 5' befestigten Nabe 12 und dem Umlaufrädergetriebe 2. Das Ringrad 18 des Umlaufrädergetriebes ist als Antriebsglocke 23 ausgeführt, die in der Kurbelwellenachse mit der Getriebeantriebswelle 24 des Zalinräderwechselgetriebes 3 drehfest verbunden ist.
  • Innerhalb der Antriebsglocke 23 ist eine den hy- drodynamischen Drehmomentwandler überbrückende Kupplung 25 untergebracht. Die Kupplung 25 besteht aus einem mit Kupplungszähnen 26 versehenen Kupplungskörper 27 und einer axial verschiebbaren Muge 28, die -mit entsprechenden Kupplungszähnen 29 versehen ist. Die Kupplungszähne 29 der Muffe 28 können entgegen der Wirkung eines geschlitzten und federnden Gleichlaufringes 30 nach vollzogener Gl,eichlaufarbeit mit den Kupplungszähnen 26 in Eingriff gebracht werden. Der Kupplungskörper 27 ist drehfest am Umlaufräderträger 15 angebracht, während die Muffe 28 mit einer die Hohlwelle 14 durchsetzenden Zwischenwelle 31 umläuft. Die Zwischenwelle 31 ist drehelastisch ausgebildet und an ihrem freien Ende drehfest mit der Nabe 8' des Pumpenrades 8 gekuppelt. An der Muffe 28 ist mit Hilfe eines Querbolzens 32 eine Betätigungsstan ' ge 33 angelenkt, die die Getriebeantriebswelle 24 durchsetzt und über den die Rückwand des Gehäuses des Getriebes 5 abschließenden Deckel 34 vorsteht. Am freien Ende 33' ,der Betätigungsstange 33 greift ein am Deckel 34 cl C ,schwenkbar gelagerter Winkelhebel 35 an, der über ein Gestänge 36 und 37 mit dem Kolben 38 eines Stellmotors 39 in Verbindung steht. Das Zahnräderweclisel#yetr*#,-Le .3 auf de;- Z-Getriebeantriebswelle 24 der Getriebenbtriebswelle J.0 vier Uldendc Schaltraidsätze L- c ' mit ständig im Eingriff s',olicudelll Z#iliiir*-;d,-.-paaren 41, 42 bzw. 43,44 bzw. 45,46 bzw. 47,48. Zwischen den -jn#iniit,-n sind Innerhalb de.3 Deckels34 ist das RUiel#la-afvorgelc#ze,50 de-s Zahnräderwechselcetriebes angeordnet. Die Getriebeabtriebsvielle 40 steht über ein Antriehsritzel 51 mit einem Tellerrad 52 des Ausgleichgetriebes 4 in treibender Verbindung.
  • Zur Schaltung der einzelnen Gan-stuicii mit dem entfernt vom Getriebea,-grc,-,at angeordneten Schalthebel 22 ist eine dreh- und verschiebbare Schaltstange 53 vorgesehen, welche mit einem Schaltfinger 54 versehen ist. Der Schaltfinger 54 greift in Schaltstangen 55 ein, durch welche unter Vermittlung von nicht gezeigten Schaltgabeln, die in die Schaltmuffen der Gleichlaufeinrichtungen 49 eingreifen, der Gangwechsel vollzo-en wird. Mit dem Schalthebel 22 wird zugleich die die Trennkupplung für den Schaltvor-C Pn- bildende Bandbremse 20 -esteuert. Zu diesem C C Zweck ist am Schalthebel 22 ein an die Fahrzeugbatterie56 (Fig.2) angeschlossenerKontaktschalter 57 angebracht, dessen stromführende Leitung 58 mit einem Elektroinotor 59 verbunden ist. Der Elek- tromotor 59 treibt eine Druckmittelpumpe 60 an, von welcher ans Über eine Leitung 61 das geförderte Druckmittel in den Zylinderrauin 62 des Stellmotors 21 der Bandbrems#e 20 gepreßt wird. In der Leitung 61 ist ein Rückschlagventil 63 eingefügt. Zwischen dem Rückschla ' -ventil 63 und dem Stellmotor 21 ist eine in den Vorratsbehälter64 mündende Rüchflußleitung65 abgezweigt, in weicher eine einstellbare Abflußdrossel 66 sowie ein elektromagnetisches Sperrventil 67 angeordnet ist. Eine stromführende Leitung 68 des Sperrventils 67 ist an die Leitung 58 des Elektromotors 59 angeschlossen. Die Leitung 61 ist unter Umgehung des Stellmotors 21 durch eine Überströmleitung 69 mit einem auf einen bestimmten Druck eingestellten Überströmventil 70 überbrückbar.
  • Wird das Fahrzeu- bei laufender Antriebsmaschine durch Einlegen des ersten Ganges (Zahnräderpaar 47, 48 des Zahnräderwechselgetriebes) mittels des Schalthebels 22 in Betrieb genommen, so wird zwangläufig der Kontaktschalter 57 desselben betätigt, worauf der Elektromotor 59 in Tätigkeit gesetzt wird, so daß die Druckmittelpumpe 60 Druckmittel in den Zylinderraum 62 des Stellmotors 21 fördert. Dadurch wird der Kolben 71 entgegen der Kraft der Feder 72 mit Bezug auf die Zeichnung der F i g. 2 nach rechts bewegt, so daß die Bandbremse 20 gelöst wird und das Umlaufräder(Vetriebe frei durchdreht, mit der Folge, daß der Kraftfluß vom hydrodynarnischen Drehmomentwandler 1 her unterbrochen ist. Durch Weiterdrücken des Schalthebels 22 in der Schaltrichtun- wird über das Schaltgestänge 53, 54, 55 das Zahnrad 48 mit der Abtriebswelle 40 gekuppelt. Nach dem Loslassen des Schalthebels wird der Stromkreis des Elektromotors 59 unterbrochen, worauf das Druckmittel im Stellmotor 21 durch das in der ersten Betriebsphase geschlossene Sperrventil 67 hindurch in den Vorratsbelillter 64 ab-ebaut wird. Die Ansdehnung der Feder 72 und damit die Anzugsgeschwindigkeit der Bandbremse 20 wird durch die auf einen weichen Reibein-riff ab-estimmte Abflußdrossel 66 gesteuert. Ist die Bandbreinse 20 geschlossen und damit das Soi#iieiiri.d 17 des 2 ae-en das Gebäuse5 abgestützt, so wird durch das Turbine,nrad 10 des hydrodynamischen Dre'-inioii-ien' i# wandlers mit ciner Drehmomentwandlung, dessen Übersetzung zwischep 2 und 2,4 lie ' at -, der Umlaufr ädei C z -tr-.i-er15 in Umlauf versetzt und unter Vermittl#ung der Uml#tufridei-1.0 das Ringrad18 mit einer ins Schnelle treibenden Übersetzung von etwa 1,4 aiigelr;ebeii. Durch die Antriebsglocke23 des Rh-i-rades18 wird die Getriebeantriebswelle24 des Zahnräderwechselge#riebe-, mit einer gegenüber der C #t1 im Drehzahl des Turbinenrades erhöhten Drehzahl in Umlauf versetzt. Das Antriebsdrehmoment wird über das Zalinräderpaar47, 48 auf die Getriebeabtriebswelle40 übertragen, von welcher aus über das Antriebsritzel 51 und das Ausgleichsgetriebe 4 der Antrieb der Fahrzeugräder erfolgt. Nach Annäherung der Drehiaeschwindigkeit des Turbinenrades 10 an die des Pumpenrades 8 wird, wenn der Kupplungspunkt erreicht ist, das Leitrad 9 von seinem Freilauf 11 freigegeben, so daß der hydrodynamische Drehmornentwandler als hydrodynamische Kupplung arbeitet. Beim Schalten auf den nächstfolgenden Gang wiederholt sich das vom Schalthebel 22 ausgelöste Arbeitsspiel des Stellmotors 21 (F i g. 2 ). Hierbei kann der Fahrer w«-,ihlen, ob dieser Gang gleichfalls über den hydrodynaniischen Drehmomentwandler 1 oder unter Umgehung desselben direkt von der Antriebsmaschine abgeleitet werden soll.
  • Ist eine überbrückung erwünscht, so wird, durch eine nicht gezeigte Vorwähleinrichtung gesteuert, beim Schalten vom ersten in den zweiten Ganc bei gelöster Bandbremse 20 der Stellmotor 39 in Tätig keit -esetzt. Durch das -leichfalls von der Druckmittelpumpe 60 in den Raum hinter dem Kolben 38 geförderte Druckmittel wird dieser mit Bezug auf die Zeichnun- der F i 1 nach links bewegt, worauf über das Kupplungsgesu.inge 33, 35, 36 und 37 -die Muffe 28 gegen den Kupplungskörper 27 zu gedrückt wird. Dadurch kommen die Kopfflächen der Kupplungszähne 29 der Muffe zunächst mit dem Gleichlaufring 30 in Reibungsschluß, so daß die Drehzahldifferenz zwischen der mit Antriebsniaschinendrehzahl angetriebenen Muffe 28 und dem mit dem Schlupf des hydrodynarnischen Drehmomentwandlers umlaufenden Kuppl:ungskörper 27 abgebaut wird. Nachdem Drehzahlgleichheit erreicht ist, können die Kupplungszähne 29 mit den Kupplungszähnen 26 des Kupplungskörpers 27 in Eingriff gelangen, wodurch der Schaltvorgang vollzogen ist. Nunmehr erfolgt, nachdem die Bandbremse 20 geschlossen ist, der Kraftfluß von der Antriebsmaschine 6 aus unter Umgehung des hydrodynamischen Drehmomentwandlers über die Zwischenwelle31 den Kupplungskörper27 und die Muffe 28 auf den Umlaufräderträ-er 15 des Umlaufrädergetriebes, von welchem aus mit demselben übersetzungsverhältnis wie bei hydrodynamischen Dreh!moiii.-ntwandlerbetrieb der weitere Fahrzelug antrieb über das Rin-rad 18 und die Getriebeantriebswelle 24 abaeleitet wird.
  • Die Schaltung des Getriebes ist im Hinblick auf eine wirtschaftliche Betriebsweise vc,--teilhaft derart ausgelegt, daß der Fahrzeugantrieb Ini niedersten Gang stets über den hydrodynamischen Drehniornentwandler ab,-eleitet wird, im höchsten Gang dagegen der Antrieb immer unter Umgehung, des hydrody-C J namischen Drehmomentwandlers erfolot. Bei den Z, dazwischenliegenden Gangstufen ist es in das Ernies-C ,gen des Fahrers gestellt, welche Betriebsweise den Umständen entsprechend vorzuziehen ist. Durch diese Getriebeauslegung ist es möglich, miteinern, Aggregat sowohl den Komfort eines hydrodynamisch-mechanischen Getriebes als auch die Forderungen für ein sportliches Fahren zu erfüllen.

Claims (2)

  1. Patentanspräche: 1. Hydrodynamisch-mechanisches Getriebe für Fahrzeuge, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit einem durch eine, Kupplung umgehbaren hydrodynamischen Drehmomentwandler, dessen Turbinenrad mit dem Eingangsglied eines nachgeschalteten Umlaufrädergetriebes verbunden ist, dessen Sonnenrad als Reaktionsglied durch eine Bremse abbremsbar ist und dessen Ausgangsglied mit der Getriebeantriebswelle eines durch Klauenkupplungen schaltbaren, mehrstufigen Zahnräderwechselgetriebes verbunden ist, von dessen Getriebeabtriebswelle der Fahrantrieb abgeleitet wird, wobei das Umlaufräderwechselgetriebe ausschließlich zur Drehzahlerhöhung der Getriebeantriebswelle des Zahnräderwechselgetriebes und die Bremse des Sonnenrades als Trennkupplung des Zahnräderwechselgetriebes. dient, d a d u. r c h gekennzeichnet, daß durch die Kupplung (25) der als Eingangsglied dienende, mit dem Turbinenrad (10) des hydrodynamischen Drehmomentwandlers (1) verbundene Umlaufräderträger (15) des Umlaufrädergetriebes (2) mit dem Pumpenrad (8) des hydrodynamischen Drehmomentwandlers (1) drehfest verbindbar ist und sowohl bei Antrieb über den hydrodynamischen Drehmomentwandler (1) als auch bei Direktantrieb das Ringrad (18) das mit der Getriebeantriebswelle (24) des Zahnräderwechselgetriebes (3) verbundene Ausgangsglied des Umlaufrädergetriebes (2) ist.
  2. 2. Hydrodynamisch -mechanisches Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Ringrad (18) des Umlaufrädergetriebes (2) und dem das Pumpen- und Turbinenrad (8 und 10) des hydrodynamischen Drehmomentwandlers (1) aufnehmenden Wandlergehäuse (5') sich die die Trennkupplung des Zahnräderwechselgetriebes (3) bildende Bandbremse (20) des Sonnenrades (17) erstreckt, das drehbar auf einer mit dem Turbinenrad (10) verbundenen Hohlwelle (14) gelagert ist. 3. Hydrodynamisch -mechanisches Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Ringrad (18) des Umlaufrädergetriebes (2) als Antriebsglocke (23) ausgebildet ist, welche die zwischen dem Umlaufrädergetriebe (2) und der Getriebeantriebswelle (24) des Zahnräderwechselgetriebes (3) angeordnete, den hydrodynamischen Drehmornentwandler (1) überbrükkende Kupplung (25) umgibt. 4. Hydrodynamisch -mechanisches Getriebe nach den Ansprüchen 1 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß die eine Hälfte (Kupplungskörper 27) der Kupplung (25) mit dem Umlaufräderträger (15) und die andere Hälfte (Muffe 28) mit einer koaxial zur Getriebeantriebswelle (24) angeordneten Zwischenwelle (31) verbunden ist, die drehelastisch ausgebildet ist und mit dem Pumpenrad (8) des hydrodynamischen Drehmomentwandlers (1) in treibender Verbindung steht. 5. Hydrodynamisch -mechanisches Getriebe nach den Ansprüchen 1 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß die mit dem Pumpenrad (8) des hydrodynamischen Drehmomentwandlers (1) in treibender Verbindung stehende Kupplungshälfte aus einer mit der Zwischenwelle (31) verbundenen Muffe (28) besteht, die mit Kupplungszähnen (29) versehen ist, welche entgegen der Wirkung von Gleichlauf bewirkenden Mitteln, wie einem federnden und geschlitzten Gleichlaufring (30) mit entsprechenden Kupplungszähnen (26) eines Kupplungskörpers (27) in Eingriff gelangen, der die mit dem Umlaufräderträger (15) verbundene Hälfte der Kupplung (25) bildet. 6. Hydrodynamisch - mechanisches Getriebe nach den Ansprüchen 1 und 4 oder 1 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß an der Muffe (28) eine durch Hilfskraft betätigte Betätigungsstange (33) angreift, welche die Getriebeantriebswelle (24) durchsetzt und in der Zwischenwelle (31) gelagert ist. In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Patentschriften Nr. 939 730, 291896; deutsche Auslegeschrift Nr. 1089 279; französische Patentschriften Nr. 1183 956, 1133 072, 1087 949; Zeitschrift: »Technische Rundschau«, Nr. 11, vom 17. 3. 1961, S. 7 bis 13, Bild 4 und 5.
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