DE1089279B

DE1089279B - Kraftfahrzeuggetriebe

Info

Publication number: DE1089279B
Application number: DEM37657A
Authority: DE
Inventors: Dipl-Ing Heinz Bommel; Dipl-Ing Dr Heinz Doerpmund
Original assignee: MASCHB BOMMEL
Current assignee: MASCHB BOMMEL
Priority date: 1958-05-13
Filing date: 1958-05-13
Publication date: 1960-09-15

Description

Kraftfahrzeuggetriebe Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeuggetriebe, bestehend aus einem Strömungswandler, dessen Leitrad sich über einen Freilauf gegen eine in den Strömungswandler ragende, mit adem Gehäuse verbundene hohle Achse abstützt, einem Umlaufrädergetriebe, dessen Ringrad mit dem Turbinenrad des Strömungswandlers verbunden ist, dessen Sonnenrad abbremsbar und durch eine Kupplung blockierbar ist, und einem Standzahnräderwechselgetric-be, das dem Strömungswandler und dem Umlaufrädergetriebe im Kraftfluß nachgeschaltet ist.
Es ist bereits ein Kraftfahrzeuggetriebe bekannt, bei dem das Standzahnräder-Wechselgetriebe dem Strömungswandler und dem Umlaufrädergetriebe im Kraftfluß nachgeschaltet ist. Der Bauaufwand für das Umlaufrädergetriebe, insbesondere für die benötigten Reibkupplungen, ist bei diesem Kraftfahrzeuggetriebe sehr groß, und die Schaltglieder des Umlaufrädergetriebes müssen für die Belastung durch das im Strömungswandler vervielfältigte Drehmoment des Motors bemessen werden. Bei anderen bekannten Kraftfahrzeuggetrieben wurde das Standzahnräderwechselgetriebe im Kraftfluß vor dem Umlaufrädergetriebe angeordnet, so daß hinter dem Strömungswandler zunächst eine verstärkte Trennkupplung zum Schalten des Standzahnräderwechselgetriebes vorgesehen werden mußte. Das dem Standzahnräderwechselgetriebe nachgeordnete Umlaufrädergetriebe benötigte weitere Stütz- und Kupplungsglieder, die für das bereits im Strömungswandler und im Standzahnräderwechsel-Betriebe verstärkte Drehmoment zu bemessen waren.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Kraftfahrzeuggetriebe zu schaffen, bei dem die aufgezeigten Mängel vermieden werden und ein klein gebautes Umlaufrädergetriebe mit nachgeordnetem Standzahnräderwechselgetriebe vorgesehen ist. Die Schaltglieder des Umlaufrädergetriebes dienen dabei zugleich mit zum Synchronisieren des nachgeordneten S tandzahnräderwechselg etriebes.
Die Erfindung besteht bei einem Kraftfahrzeuggetriebe der eingangs geschilderten Art darin, daß das Sonnenrad des Umlaufrädergetriebes über die an der dem Strömungswandler gegenüberliegenden Stirnseite des Kraftfahrzeuggetriebes angeordnete Kupplung mit dem Pumpenrad des Strömungswandlers kuppelbar ist, während der Umlaufräderträger das in bekannter Weise mit Synchronisierkupplungen ausgestattete Standzahnräderwechselgetriebe antreibt.
Das Umlaufrädergetriebe beim Kraftfahrzeuggetriebe nach der Erfindung dient also bei geöffneter Kupplung und einem gegen das Gehäuse abgestützten Sonnenrad als Übersetzungsgetriebe, während es bei geschlossener Kupplung als Sammelgetriebe für den mechanischen und den hydraulischen Zweig einer vorausgegangenen Leistungsteilung wirkt. Durch diese an sich bekannte Maßnahme dst es möglich, die Kupplung trotz des vorgeschalteten Strömungswandlers sehr klein zu halten, da sie nur einen Teil des Motordrehmoments, nämlich .den nicht im Strömungswandler vervielfältigten Teil, zu übertragen hat. Außerdem wird eine Wirkungsgradverbesserung des Gesamtgetriebes durch die Teilüberbrückung des Strömungswandlers beim Kraftfahrzeuggetriebe der Erfindung erreicht.
Das Standzahnräderwechselgetriebe wird erfindungsgemäß vom Umlaufräderträger angetrieben, wobei dieser zweckmäßig mit dem Schiebemuffenträger .der Synchronisierkupplungen verbunden ist. Beim Gangwechsel im Standzahnräderwechselgetriebe dient die Kupplung des Umlaufrädergetriebes als Trennkupplung, deren Lösen ein Synchronisieren der Getriebeteile ermöglicht.
Das Kraftfahrzeuggetriebe nach der Erfindung, das ein Umlaufrädergetriebe von einfachster Bauart mit einem Standzahnräderwechselgetriebe vereinigt, wird dann vorteilhaft angewendet, wenn nur eine Teilautomatisierung erwünscht ist. Man vermeidet dadurch kompliziertere mehrgäng ig e Umlaufrädergetriebe, kann im Standzahnräderwechselgetriebe einen echten Leerlauf einschalten und die teure Automatisierung der beiden Gangstufen des Umlaufrädergetriebes beiden Übersetzungsbereichen des Standzahnräderwechselgetriebes überlagern. Vorteilhaft ist die Kombination von Umlaufräder- und Standzahnräderwechselgetriebe, wie sie beim Kraftfahrzeuggetriebe nach der Erfindung angewendet wird, bei der bekannten Blockbauweise für Heck- oder Frontantriebsaggregate.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel .der Erfindung im Längsschnitt dargestellt. Der Strömungswandler ist aus dem Gehäuse, das zugleich die Schaufeln des Pumpenrades 1 trägt und mit dem Motor fest verbunden ist, aus der Turbine 2 und dem Leitrad 3 zusammengesetzt, das sich über einen Freilauf 14 gegen eine mit dem Getriebegehäuse verbundene hohle Achse 19 abstützt. Die Turbine 2 treibt über eine Hohlwelle 15 das innenverzahnte Ringrad 10 des Umlaufrädergetriebes an, dessen Sonnenrad 12 sich entweder über eine Bremse 13 gegen das Getriebegehäuse abstützt oder mit der Welle 4 mittels der Kupplung 16 verbunden werden kann. Die Welle 4 ist fest mit dem das Pumpenrad 1 tragenden Gehäuse des Strömungswandlers und somit auch mit dem Motor verbunden und treibt zugleich die Ölpumpe 17 an.
Der Umlaufräderträger 11 ist mit dem Schiebemuffenträger einer für zwei Vorwärtsgänge wirksamen Synchronisierkupplung 5 verbunden. Die Schiebemuffe kann entweder mit dem Zahnrad 6 oder mit dem Zahnrad 7 gekuppelt werden, die mit den Zahnrädern 8 und 9 kämmen. Letztere sind fest mit der Welle 18 verbunden; die mit dem Abtrieb des Wagens verbunden ist.
Die Erfindung ist auf das dargestellte und beschriebene Ausführungsbeispiel nicht beschränkt. Es könnte beispielsweise die Bremse für das Sonnenrad in je eine im Zug und im Schub wirksame Bremse aufgeteilt werden, wobei die zum Abstützen im Zug ausgelegte Bremse über einen - im Schub ablösenden - Freilauf wirksam wird.
Weiterhin ist es dem Erfindungsgedanken nicht ab -träglich, wenn der Abtrieb des Wagens mit dem Zahnrad 6 verbunden ist und die Welle 18 nur eine Vorgelegewelle der bekannten Bauweise eines Standzahnräderwechselgetriebes darstellt.

Claims

PATENTANSPRUCH: Kraftfahrzeuggetriebe, bestehend aus einem Strömungswandler, dessen Leitrad sich über einen Freilauf gegen. eine in den Strömungswandler ragende, mit dem Gehäuse verbundene hohle Achse abstützt, einem Umlaufrädergetriebe, dessen Ringrad mit dem Turbinenrad des Strömungswandlers verbunden ist, dessen, Sonnenrad abbremsbar und durch eine Kupplung blockierbar ist, und einem Standzahnräderwechselgetriebe, das dem Strömungswandler und dem Umlaufrädergetriebe im Kraftfluß nachgeschaltet ist, dadurch gekennzeichnet, daß .das Sonnenrad (12) des Umlaufräder-' getriebes über die an der dem Strömungswandler (1, 2, 3) gegenüberliegende Stirnseite des Kraftfahrzeuggetriebes angeordnete Kupplung (16) mit dem Pumpenrad (1) des Strömungswandlers kuppelbar ist, während der Umlaufräderträger (11) das in bekannter Weise mit Synchronisierkupplungen (5) ausgestattete Standzahiräderwechselgetriebe (6, 7, 8, 9) antreibt. In Betracht gezogene Druckschriften: USA.-Patentschriften Nr. 2 328 392, 2 588 220, 2 658 412.