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Blattfederung für Fahrzeuge, insbesondere Schienenfahrzeuge Die Erfindung
betrifft eine Blattfederung für Fahrzeuge, insbesondere für Schienenfahrzeuge, mit
Federspannschrauben zum Ein- und Nachstellen des vorgegebenen Federweges der oberhalb
des Achslagers angeordneten augenlosen Blattfeder.
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Bei den bisher bekannten Blattfederungen, bei denen die Blattfeder
oberhalb der Achslager des Schienenfahrzeug-Radsatzes liegt, stützen sich die Blattfedern
entweder über auf Zug beanspruchte Federspannschrauben am Fahrzeugrahmen ab, oder
sie legen sich auf feste, oberhalb der Blattfeder am Fahrzeugrahmen angebrachte,
nicht einstellbare Führungen an.
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Die nicht ein- und nachstellbaren Abstützungen der Blattfeder am Fahrzeugrahmen
sind zwar recht einfach, haben aber den wesentlichen Nachteil, daß durch die unvermeidlichen
Herstellungstoleranzen der Blattfedern das vorgeschriebene Federspiel zwischen Federbund
und am Rahmen angebrachtem Anschlag nicht eingestellt und die nach einer gewissen
Betriebsdauer durch Setzen der Feder verursachte Verringerung des Federspiels nicht
durch Nachstellung ausgeglichen werden kann. Diese Nachteile machen sich insbesondere
bei Anordnung eines Federquerausgleiches, wie er des öfteren vorgesehen wird, um
über eine Pendelachse eine statisch bestimmte Auflage des Fahrzeuges auf den Schienen
zu erhalten, besonders stark bemerkbar.
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Die auf Zug beanspruchten, nachstellbaren Federspannschrauben, deren
Anlenkpunkt am Fahrzeugrahmen unterhalb der Feder liegt, lassen zwar die Ausbildung
eines einwandfreien Federquerausgleiches zu, haben aber den Nachteil, daß der Federquerausgleichhebel
auf Grund der erforderlichen langen Spannschrauben sehr tief zu liegen kommt und
infolgedessen meistens mit dem Bremsgestänge kollidiert, das in den meisten Fällen
etwa in diesem Höhenbereich angeordnet ist. Infolge der sehr tiefen Lage des Ausgleichhebels
bereitet auch dessen konstruktive Ausbildung wie auch seine Lagerung am Fahrzeugrahmen
wegen der vorgeschriebenen Profilfreiheit häufig große Schwierigkeiten.
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Es ist eine Straßenfahrzeugfederung mit Blattfedern mit eingerollten
Federaugen bekannt, bei der das eine Ende der Blattfeder festliegt und das andere
Ende in Laufwerklängsrichtung über einen Schäkel nachgiebig ist, wobei die dem Blattfederende
abgewandte Schäkelseite an das untere Ende einer senkrecht angeordneten, über eine
in der Höhe mittels einer Einstellschraube verstellbaren, gegenüber dem Fahrzeugrahmen
abgestützten Druckfeder angelenkt ist. Diese Anordnung auf ein Schienenfahrzeug
zu übertragen hat den Nachteil, daß mit einer Einstellung der Höhe eine Verstellung
der Querlage des Radsatzes gegenüber der Laufwerklängsachse in der horizontalen
Ebene verbunden ist, und daß sich in den Feder-und Schäkellagerungen ein die Laufeigenschaften
eines Schienenfahrzeuges ungünstig beeinflussendes Spiel ergibt.
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Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe besteht darin, eine Einrichtung
zu schaffen, mit der die Ein- und Nachstellung des Weges einer augenlosen Blattfederung
für Fahrzeuge, insbesondere Schienenfahrzeuge, bewirkbar ist, ohne daß sich eine
Verstellung des Radsatzes aus seiner Querlage zur Laufwerklängsachse ergibt, wobei
Verschleißerscheinungen oder Verklemmungen an den Auflagepunkten der Federenden
oder in den Achslagerführungen weitgehend vermeidbar sind und auf die Anordnung
von auf Zug oder Druck beanspruchten, in Bolzen gelagerten wartungspflichtigen Schäkeln
sowie Stützpendeln verzichtet werden kann.
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Dies wird erfindungsgemäß erreicht durch die Vereinigung der folgenden,
an sich bekannten Merkmale: a) Die Federspannschrauben sind oberhalb der Enden der
Blattfeder angeordnet und als Druckschrauben ausgebildet; b) zwischen Blattfeder
und Federspannschraube ist eine Stützplatte mit Hartmetallbestückung, die gegen
Herabfallen durch eine mit der Stützplatte verbundene, in eine oberhalb des Kopfes
der Federspannschraube hineinragende Blechscheibe gesichert ist; c) der auf der
Stützplatte aufliegende Kopf der Federspannschraube ist ballig ausgebildet; d) die
jeder Blattfeder zugeordneten Federspannschrauben sind einstellbar in Abstützkonsolen
angeordnet, welche unmittelbar am Fahrzeugrahmen oder an mit dem Fahrzeugrahmen
verbundenen Tragteilen oder an Federquerausgleichhebeln befestigt sind.
Mittels
der erfindungsgemäß auf Druck beanspruchten Federspannschrauben ist auch bei oberhalb
der Blattfeder liegenden Abstützungen am Fahrzeugrahmen eine Ein- und Nachstellmöglichkeit
gegeben. Ferner besteht die Möglichkeit der Anbringung eines kontruktiv einfachen
und entsprechend billigen Federquerausgleiches. Gegenüber den auf Zug beanspruchten
Federspannschrauben hat die erfindungsgemäße Anordnung den Vorteil einer wesentlichen
Verbilligung durch Einsparung von Material und Einzelteilen sowie von Bearbeitungsvorgängen
an den Federn, weil bei der erfindungsgemäßen Ausgestaltung die Durchgangslöcher
für die bekannten, auf Zug beanspruchten Federspannschrauben wegfallen und auf das
Einrollen der Federblattenden verzichtet werden kann.
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Es ist zweckmäßig, den auf der Stützplatte der Blattfeder aufliegenden
Kopf der Federspannschraube ballig auszubilden. In diesem Falle ist es möglich,
die Abstützkonsolen für die Federspannschrauben bei Verwendung eines Federquerausgleichhebels
unmittelbar und starr mit diesem zu verbinden. Die Federspannschrauben folgen dann
der Pendelbewegung des Federquerausgleichhebels infolge von Unebenheiten im Gleis,
wobei sie sich auf Grund ihrer Balligen Auflagefläche gegenüber der Stützplatte
der Blattfeder einstellen können, da die Blattfeder und damit die Stützplatte bei
Geradführung der Achslager der Pendelbewegung der Achse und somit des Federquerausgleichhebels
nicht folgen.
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Falls kein Federquerausgleich vorgesehen wird, ist es zweckmäßig,
die Abstützkonsolen für die beiden Federspannschrauben jeder Blattfeder an einem
gemeinsamen Tragteil zu befestigen, das seinerseits am Fahrzeugrahmen befestigt
ist. Hierdurch wird beim Anschweißen ein Verkanten der Abstützkonsolen gegenüber
dem Fahrzeugrahmen verhindert. Das gemeinsame Tragteil kann dann, beispielsweise
mittels zweier gleicher Rippen, am Fahrzeugrahmen befestigt werden; es kann in der
Mitte zugleich den Anschlag tragen, der im Zusammenwirken mit dem Federbund das
Federspiel begrenzt.
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In den Zeichnungen sind zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt:
A b b.1 zeigt einen vertikalen Querschnitt durch eine unmittelbar am Fahrzeugrahmen
befestigte Federspannschraube nach der Erfindung; A b b. 2 zeigt in Seitenansicht
die Anordnung der Federspannschrauben einer Blattfeder an einem gemeinsamen Tragteil;
A b b. 3 zeigt im vertikalen Querschnitt die Anwendung der erfindungsgemäßen Federspannschrauben
auf eine Fahrzeugfederung mit Federquerausgleich.
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Wie A b b. 1 zeigt, weist die mit Gewinde versehene Federspannschraube
1 unten einen zylindrischen Kopf 2 auf, dessen untere Auflagefläche leicht ballig
ausgebildet ist. Auf der Balligen Auflagefläche der Federspannschraube 1 stützt
sich ein mit der Stützplatte 3 der Blattfeder 5 verschweißtes Hartmetallgleitstück
4 ab. Der zylindrische Kopf 2 der Federspannschraube 1, der in einer entsprechenden,
einen etwas größeren Durchmesser wie der Kopf 2 aufweisenden Bohrung der Stützplatte
3 liegt, übernimmt deren Führung. Die Stützplatte 3 greift U-förmig seitlich über
die Blattfeder 5, wodurch sie gegen Verdrehung gesichert ist. Infolge der Balligen
Auflagefläche des Kopfes 2 und des zwischen dem Kopf 2 und der Bohrung der Stützplatte
3 vorhandenen Spiels kann sich die Stützplatte entsprechend der jeweiligen Lage
der Blattfeder 5 gegenüber der Federspannschraube 1 zwangfrei einstellen. Gegen
ein Herabfallen der Stützplatte 3, beispielsweise beim Abachsen des Fahrzeuges,
ist die Stützplatte 3 mittels einer zweigeteilten Blechscheibe 6, die durch Schrauben
7 an die Stützplatte 3 angeschraubt ist und in eine über dem Kopf 2 liegende Einschnürung
der Spannschraube 1 hineinragt, gesichert. Dabei muß die Durchgangsöffnung der Blechscheibe
6 einen größeren Durchmesser aufweisen als die über dem Kopf 2
liegende Einschnürung
der Federspannschraube 1.
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Die Federspannschraube 1 ist mit ihrem mit Gewinde versehenen Teil
in eine glatte Durchgangsbohrung einer Abstützkonsole 9 eingeschoben und wird dort
in ihrer Höhenlage eingestellt und gehalten durch zwei Muttern 10, die gegenseitig
als Kontermuttern wirken. Die beiden Muttern 10 werden zusätzlich durch ein Sicherungsblech
11, das mittels der Schrauben 12 an die Abstützkonsole 9 angeschraubt ist, gegen
unbeabsichtigtes Lösen gesichert. Die Abstützkonsole 9 ist in dem in A b b. 1 dargestellten
Fall unmittelbar an den Rahmen 8 des Fahrzeuges angeschweißt.
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A b b. 2 zeigt die Anordnung der Federspannschrauben 1 bei einer üblichen
Achsabfederung eines Schienenfahrzeuges mit über den Achslagern liegenden Blattfedern
5. Um beim Anschweißen ein Verkanten der Abstützkonsolen 9 gegenüber dem Fahrzeugrahmen
8 zu verhindern, sind sie an einem gemeinsamen Tragteil 18 befestigt oder
mit diesem Tragteil einteilig ausgebildet. Der Tragteil 18 ist seinerseits
mittels Rippen 19 am Fahrzeugrahmen 8 angeschweißt. Der Tragteil 18 trägt
in der Mitte den Anschlag 16, der gemeinsam mit dem Federbund 17 das Federspiel
begrenzt.
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A b b. 3 zeigt die Anordnung der Federspannschrauben 1 bei Verwendung
eines Federquerausgleichhebels 13, der mittels eines Bolzens 14 in vertikaler Querebene
schwenkbar am Fahrzeugrahmen 8
gelagert ist. Die seitliche Führung des Federquerausgleichhebels
13 übernehmen beiderseits an den Hebel angeschweißte Hartmetallstücke 15, die mit
entsprechenden am Fahrzeugrahmen 8 angebrachten Gegen-Hartmetallstücken zusammenwirken.
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Beim Pendeln des Federquerausgleichhebels 13 um den Bolzen 14 infolge
von Unebenheiten im Gleis folgen die Federspannschrauben 1 der Pendelbewegung, nicht
aber die Stützplatten 3 der Blattfedern 5, falls die Achslagergehäuse eine Geradführung
im Rahmen aufweisen, was normalerweise der Fall ist; in A b b. 2 ist eine übliche
Gleitführung 20 dargestellt. Bei derartigen Pendelbewegungen können sich aber die
Federspannschrauben 1 infolge der Balligen Auflagefläche ihres Kopfes 2 ohne Auftreten
von Zwängungen auf den Stützplatten 3 bzw. den daran befestigten Hartmetallgleitstücken
4 abwälzen.