DE1202814B - Betaetigungsvorrichtung fuer jalousieartige, fuer Eisenbahngueterwagen bestimmte Schiebedaecher - Google Patents

Betaetigungsvorrichtung fuer jalousieartige, fuer Eisenbahngueterwagen bestimmte Schiebedaecher

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DE1202814B
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Description

BUNDESREPUBLIK DEUTSCHLAND
DEUTSCHES
PATENTAMT
AUSLEGESCHRIFT
Int. Cl.:
B61d
Deutsche Kl.: 20 c-30
Nummer: 1202 814
Aktenzeichen: E1766811/20 c
Anmeldetag: 21. Mai 1959
Auslegetag: 14. Oktober 1965
Die Erfindung bezieht sich auf eine aus einem Handkurbeltriebwerk bestehende Betätigungsvorrichtung für den an dem freien Endteil eines jalousieartigen, für Eisenbahngüterwagen bestimmten Schiebedaches befestigten endlosen Schiebeseilzug, wobei das Schiebedach je nach Bewegungsrichtung auf einer wagenstirnwandseitig angeordneten Walze auf- oder von dieser abrollbar ist.
Es sind bereits zahlreiche Konstruktionen für Betätigungsvorrichtungen für Schiebedächer bekanntgeworden. So ist z. B. ein Verschluß für einen Kohlenwagen bekannt, der aus zwei Dachflächenelementen zusammengesetzt ist, die aber untereinander überhaupt nicht abgedichtet sind. Es besteht also zwischen den einzelnen Elementen ein erheblicher Spielraum. Jedes Element ist für sich an einem Kettenglied befestigt und wird von diesem zwecks öffnens oder Schließens des Daches mitgenommen und somit verschoben. Jedes Kettenglied ist auf der Unterseite nach Art einer Zahnstange mit Zähnen ausgestattet, in welche ein angetriebenes Zahnrad eingreift. Nachteilig ist, daß der Bauaufwand auf Grund des Zahnradantriebes außerordentlich groß ist. Außerdem sind die einzelnen Kettenglieder durch vertikale Bolzen miteinander gegenüber der horizontalen Ebene starr verbunden, so daß ein Aufrollen des Daches, wie dies bei der Erfindung Voraussetzung ist, nicht möglich ist.
Bei einer weiteren bekannten Dachkonstruktion sind die einzelnen Dachelemente mittels schräg verlaufender Stangen miteinander verbunden. Die einzelnen Dachelemente sind durch Rollen auf ebenen seitlichen Führungen gelagert. Diese bekannte Konstruktion ist so geschaffen, daß die einzelnen Dachelemente sich beim öffnen des Daches um einen Winkel von 90° schwenken und sich somit vertikal dicht nebeneinander legen. Auch hierbei findet ein Aufrollen des Daches auf einer Trommel, die sich am Ende des Waggons befindet, nicht statt. Aus dieser unterschiedlichen Grundkonstruktion ergibt sich auch eine völlig andersartige Betätigungsvorrichtung.
Bekannt ist ferner eine Dachkonstruktion, die aus zwei Dachhälften besteht, wobei beide Hälften durch den gleichen Zugmechanismus bedient werden. Diese bekannte Betätigungsvorrichtung gibt jedoch keine Anregung zur Lösung der weiter unten angegebenen Aufgabe.
Ein weiterer bekannter Dachverschluß besteht aus einer Anzahl streifenförmiger Elemente, die an biegsamen Bändern befestigt sind. Die Elemente werden mitsamt den Bändern ohne eine besondere Betäti-Betätigungsvorrichtung für jalousieartige, für
Eisenbahngüterwagen bestimmte Schiebedächer
Anmelder:
Fermetures Mischler, S. A., Besancon, Doubs
(Frankreich)
Vertreter:
Dipl.-Ing. L. Welling, Patentanwalt,
Köln, Lothringer Str. 81
Beanspruchte Priorität:
Frankreich vom 30. Mai 1958 (766 873),
vom 4. Februar 1959 (785 784)
gungsvorrichtung von Hand zusammengerollt. Nachteilig ist, daß die einzelnen Dachteile auseinanderfallen können, wenn sich die Bänder an dem einen oder anderen Element lösen. Dies ist der Fall, weil die Dachteile nicht miteinander im Eingriff stehen.
Wiederum ein anderes bekanntes Dach besteht aus einer Blechfläche, wobei das Blech an dem einen Ende des abzudeckenden Wagens aufgerollt werden kann und sich seitlich auf den Rand eines Schlitzes abstützt, der sich in der Seitenwand eines rechteckigen Rohres befindet. Die Betätigung des Daches erfolgt über einen nur von einer bestimmten Stelle aus anzutreibenden Kettenzug.
Alle bekannten Schiebedächer weisen ihrer Ausführung und Größe entsprechende Sonderausführungen von Betätigungsvorrichtungen auf, die der jeweiligen, gegenüber der Erfindung andersartigen Dachkonstruktion angepaßt sind und sich daher wesentlich von der erfindungsgemäßen Vorrichtung unterscheiden.
Aufgabe der Erfindung ist es, eine Betätigungsvorrichtung der zu Anfang erläuterten Art so auszubilden, daß ein jalousieartiges Schiebedach von
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jedem Eckbereich des betreffenden Fahrzeuges sowohl von dessen Stirn- als auch von dessen Längsseite aus ohne Gefahr einer Vereckung geöffnet und geschlossen werden kann, wobei gleichzeitig das Dach in der Schließstellung verriegelt und bei Beginn des Öffnens verriegelt wird.
Die gestellte Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Betätigungsvorrichtung jeweils an den Ecken des Eisenbahnwagens angeordnet ist und ein auf einer querverlaufenden, an der Wagenstirnwand gelagerten und über von den Wagenseiten aus bedienbare Handkurbeln zu drehenden Welle befestigtes Rad aufweist, das mittels Zwischenschaltung weiterer Räder sowohl mit über wagenstirnseitig angeordnete Handkurbeln bedienbaren Wellen als auch mittels einer Kette mit einem Treibrad in Triebverbindung steht, das wahlweise über je einen weiteren Kettentrieb mit Hilfe einer Doppelkupplung zum Schließen des Daches mit dem endlosen Schiebeseilzug, zum Öffnen dagegen mit der Walze in treibende Verbindung verbringbar ist, wobei in Abhängigkeit von der jeweiligen Stellung dieser Kupplung unter der Kraft von Federn stehende Verschlußbolzen das Dach zum Öffnen freigeben bzw. es in der Schließstellung verriegeln.
Hierdurch ergibt sich der wesentliche Vorteil, daß die Bedienung sehr einfach und leicht von Hand auszuführen ist; außerdem wird eine ausreichende Sicherheit gegen Verkanten des Daches bei dessen Verschiebung erzielt.
Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung wird dadurch erreicht, daß jeder Verschlußbolzen an seinem oberen Ende eine Rolle trägt, die beim Verschieben des Daches so lange auf dessen Unterseite abrollt, bis sie bei vollständiger Schließstellung des Daches unter der Kraft der Feder durch entsprechend angeordnete Öffnungen im Dach hindurch in diese öffnungen abdeckende becherartige Elemente einrastet.
Weiterhin ist es zweckmäßig, daß der Verschlußbolzen in seinem unteren Teil hohl ausgebildet ist und in diesem Teil einen längsverlaufenden Schlitz aufweist, in dem ein an einer, in dem hohlen Teil geführten Stange befindlicher Querdorn verschiebbar ist, wobei die Stange zur Führung der zwischen einem durchbohrten wagenfesten Anschlag und einem unteren Ansatz des Verschlußbolzens angeordneten Feder dient und einen weiteren Dorn aufweist, der in einem schrägen Schlitz eines in Abhängigkeit von der Stellung der Doppelkupplung horizontal verschiebbaren Querbalkens höhenverstellbar ist.
Die Sicherheit in der Wirkungsweise wird noch dadurch erhöht und die Bedienung erleichtert, daß über die Doppelkupplung nur Zugkräfte zum Verschieben des Daches übertragbar sind, die an dem in der jeweiligen Bewegungsrichtung des Daches vorn liegenden Dachteil angreifen.
In den Zeichnungen ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt, wobei
Fig. 1 allerdings nur ein Prinzipschema der Dachaufrollvorrichtung eines in Seitenansicht dargestellten Waggons zeigt, bei dem einzelne Teile geschnitten sind;
Fig. 2 zeigt einen Querschnitt nach der Linie H-II der Fig. 1;
F i g. 3 zeigt einen Schnitt durch die einzelnen Elemente eines Dachteiles;
F i g. 4 zeigt eine Seitenansicht eines Waggons mit einem Dach, dessen Betätigungsvorrichtung der Erfindung entspricht, wobei einzelne Teile geschnitten sind;
F i g. 5 zeigt schematisch die verschiedenen Betätigungs- und Verriegelungsorgane in perspektivischer Darstellung;
F i g. 6 und 7 zeigen im Schnitt einzelne Teile der erfindungsgemäßen Vorrichtung, wobei die Schnitte nach den Linien VI-VI und VII-VII der Fig. 5 geführt sind;
F i g. 8 ist eine Ansicht der Stirnwand des Waggons.
Gemäß Fig. 1 ist das zu öffnende Dach in zwei Dachhälften A und B ausgeführt, wovon jedes jalousieartig ausgebildet ist. An den Oberkanten der Längswände la und Ib des Waggons sind auf ihrer ganzen Länge U-Eisen la und 2b befestigt, deren Schenkel nach oben gerichtet sind.
Auf den Stirnwänden 3 a und 3 b des Waggons sind Konsolen Aa und 4& befestigt, die die Trommeln bzw. Walzen 5« und 5 b aufnehmen, die in bekannter Weise mit federnden Mitteln versehen sind, durch die die Walzen 5 «und 5 δ im Sinne der Pfeile/ gedreht werden. Auf diesen Walzen 5 a und 5 b sind die Enden 6 a und 6 b der Dachhälfte A bzw. B befestigt, wobei diese mit ihrer unteren Fläche auf den Schenkeln der U-Eisen la und 26 ruhen (Fig. 2). Die seitlichen Enden der Dachhälften A und B sind unter den horizontalen Schenkeln von Winkeleisen la und Ib geschoben, die oberhalb und parallel zu den U-Eisen 2 a und 2 b angeordnet und an auf den Längswänden la und Ib befestigten Trägern 8a und Sb befestigt sind.
Jede der Dachhälften A und B besteht aus gleich ausgebildeten Elementen, wie es in Fig. 3 zu sehen ist.
Diese Elemente, die sich, wie aus F i g. 2 ersichtlich, über die ganze Breite des Waggons erstrecken, haben an einem ihrer Enden einen Teil 9, der in Winkelform zurückgebogen ist, und an ihrem anderen Ende eine Umbiegung 10 in Form einer Rinne. Das Ende 9 eines Elementes greift in die Rinne 10 des benachbarten Elementes in der Art ein, daß die Verschiebung eines Elementes im Sinne des Pfeiles F (F i g. 3) oder im umgekehrten Sinne eine Verschiebung der Nachbarelemente im gleichen Sinne bewirkt.
Diese Verbindung zwischen den Elementen wirkt außerdem als Gelenk und läßt die Schrägstellung eines Elementes gegenüber seinem Nachbarelement zu. Dadurch kann das Aufrollen der Elemente auf ihrer Walze bewirkt werden, wie dies in F i g. 1 links gezeigt ist.
Die Betätigung der Dachhälften A und B geschieht durch je einen Seilzug, der aus einer endlosen Kette 11a bzw. 11 & besteht, die auf Umlenkrollen 12 a bzw. 12 b und auf einem Antriebsrad 13 a bzw. 13 & abläuft, das mittels einer Handkurbel betätigt wird. Die Enden 14 a und 14 & der Dachhälften A und B sind auf den oberen Gliedern der Ketten 11a und 11 & befestigt.
Wenn die Antriebsräder 13 a und 13 & im Sinne der Pfeile Z1 betätigt werden, werden die Dachhälften A und B im Sinne der Pfeile F verschoben. Dadurch werden die federnden Mittel der Walzen 5 a und 5 b betätigt, wodurch sich die Dachhälften A und B auf die zugehörige Walze 5 α bzw. 5 b auf-
rollen und so die Öffnung des Waggons bewirken. Eine Betätigung der Antriebsräder 13 α und 13 b im entgegengesetzten Sinne der Pfeile f1 bewirkt das Abrollen der Dachhälften A und B, wobei sie die Schließstellung des Waggons herbeiführen.
Das Abführen von Regenwasser, das in die Verbindungen der Elemente hereinlaufen könnte, geschieht durch direktes Abfließen auf der ganzen Länge der Seitenwände la und Ib des Wagens.
Die Überlagerung der U-Eisen 2 a und 2 b durch die Winkeleisen la und Ib verhindert das Eindringen von Wasser in das Innere des Waggons.
Vorteilhaft ist zwischen den Schenkeln jedes U-Eisens 2 a und 2 b ein Stab 15 a bzw. 15 δ aus elastischem oder wasserabsorbierendem Material vorgesehen, der jede Möglichkeit des Eindringens von Wasser in das Innere des Waggons unterbindet. Eventuell eingedrungenes Wasser kann an den Enden der U-Eisen 2a und 2b austreten. Um eine gute Abdichtung zwischen den beiden Hälften des Daches zu erreichen, kann ein elastisches Glied 16 (F i g. 3) vorgesehen sein, das durch das Endelement 17 einer Dachhälfte getragen wird und das mit dem Endelement 18 der anderen Dachhälfte zusammenstößt. Die beiden anliegenden Kanten der Endelemente 17 und 18 sind so ausgebildet, daß sie unter Einschluß des Gliedes 16 voll abdichten. Eine Rinne 19 kann unter der Stoßstelle vorgesehen sein, um das Abfließen eventuell eingedrungenen Wassers über die Seitenwände des Wagens zu gewährleisten. Ein Abdeckglied 20 kann außerdem an einem der Endelemente 17 oder 18 befestigt sein.
Natürlich können Schließvorrichtungen bekannter Art, wie Riegel, Schließlaschen, Plomben usw., zur Verwendung kommen, um gegebenenfalls das Öffnen des Daches zu verhindern.
Die Walzen 5 a und Sb sind in Gehäusen 21a und 21 b auf der Außenseite der Stirnwände 3 α und 3 b angebracht.
Die beschriebene Dachausbildung, einschließlich ihrer Betätigungsvorrichtung hat den Vorzug, daß es trotz Schwingungen in Längsrichtung, die der Waggon ausführt und die durch Stöße, denen der Waggon unterworfen ist, verursacht werden, stets funktioniert. Diese Schwingungen können sehr bedeutend sein.
Die Vorrichtung gemäß der Erfindung setzt bei den Walzen zum Einrollen der Dachhälften oder des Daches keine federnden Vorrichtungen mehr voraus. Die Walze 22 (F i g. 4) ist durch einen Kettenantrieb 23 mit einem Treibrad 24 verbunden, das auf einer Welle25 aufgekeilt ist (s. Fig. 5 und 6). Auf dieser Welle 25, die die Betätigungswelle bildet, ist ein Rad 26 aufgekeilt, das manuell betätigt werden kann, wie es nachfolgend noch beschrieben wird. Auf der Welle 25 ist außerdem eine Gleithülse 27 aufgekeilt, die auf den beiden Stirnflächen ihrer Radnabe Klauen 28 und 29 trägt, denen auf einem Rad 32 bzw. auf dem Treibrad 24 angebrachte Klauen 30 und 31 gegenüberstehen. Auf diese Weise wird eine Doppelkupplung gebildet. Die Gleithülse 27 kann axial längs der Welle 25 mittels eines Ringes 33 bewegt werden, der mit zwei Stangen 34 versehen ist, die in auf zwei Hebeln 35 a und 35 b vorgesehenen Langlöchern geführt sind, wobei diese Hebel 35 a und 35 & auf einer gemeinsamen Welle 36 angeordnet sind, deren Enden in die Wand des Gehäuses 21a oder 21 b münden. Die Welle 36 ist mit einem Hebel oder Handgriff 37 versehen (s. insbesondere Fig. 4).
Wenn der Handgriff 37 im Sinne des Pfeiles /3 betätigt wird, so wird die Gleithülse 27 mit dem Treibrad 24 verbunden. Bei Betätigung im Sinne des Pfeiles /4 wird die Gleithülse 27 dagegen mit dem Rad 32 in Eingriff gebracht.
Der Hebel 35 b ist über sein Ende 35 c mit dem einen Ende eines Querbalkens 38 verbunden, der
ίο wiederum mit seinem anderen Ende mit einem Hebel 39 verbunden ist, der auf einer Welle 40 a aufgekeilt ist, die in einer Handkurbel 40 endet.
Durch den vorbeschriebenen Mechanismus ist es möglich, den Querbalken 38 in Längsrichtung im Sinne der Pfeile /5 oder /6 zu verschieben, je nachdem, ob der Handgriff 37, der neben der Längswand la des Waggons (Fig. 8) an dessen Stirnwand angebracht ist, oder die Handkurbel 40, die neben der anderen Längswand 1 b des Waggons in derselben Stirnwand angebracht ist, betätigt wird. Die Verschiebung des Querbalkens 38 im Sinne des Pfeiles j. bewirkt die Verbindung des Treibrades 24 mit der Welle 25, während die umgekehrte Betätigung im Sinne des Pfeiles f6 die Verbindung der Welle 25 mit
dem Rad 26 herstellt. Auf diesem Rad 26 ist eine Kette 41 angebracht, die über ein Rad 42, Spannrad 43 und ein Umlenkrad 44 läuft.
Das Rad 42 ist auf einer Welle 42 α angebracht, auf der ein Kegelrad 45 aufgekeilt ist, das mit einem anderen Kegelrad 46 kämmt, das auf einer Welle 46 a sitzt, die in einer Handkurbel 47 (s. auch F i g. 8) endet. Das Umlenkrad 44 sitzt auf einer Welle 44 a, an der eine Handkurbel 48 befestigt ist, die auf der Längswand 1 α des Waggons sitzt und sich, ebenso wie die Handkurbel 47, auf der Stirnwand des Waggons in der Nähe des Handgriff es 37 befindet. Die Welle 44 a erstreckt sich über die ganze Breite des Waggons und endet in einer Handkurbel 49, die im Eckbereich der Längswand Ib des Waggons angebracht ist (F i g. 8). Im übrigen ist auf der Welle 46 a ein Zahnrad 50 aufgekeilt, auf dem eine Kette 50 a angeordnet ist, die auf einem anderen Rad 51 läuft, das auf einer Welle 52 befestigt ist, die in einer stirnwandseitigen Handkurbel 53 endet.
Bei dieser Konstruktion ist es möglich, das Rad 26 und infolgedessen die Welle 25 zu bewegen, indem entweder die eine oder die andere der Handkurbeln 47 oder 48 benutzt wird, die in einem Eckbereich des Waggons angebracht sind, oder indem die eine oder die andere der Handkurbeln 49 und 53 betätigt wird, die im anderen Eckbereich des Waggons liegen. Auf dem Rad 32 läuft eine Kette 54, die durch ein Spannrad 5 unter Spannung gehalten wird. Diese Kette 54 verläuft noch über ein Zahnrad 56, das auf der Welle 56 α sitzt. Auf der Welle 56 a sind Zahnräder 57 aufgekeilt, von denen jedes einen endlosen Schiebeseilzug 58 trägt, der über ein Umlenkrad59α bzw. 59b (Fig. 1) läuft. Auf jedem Schiebeseilzug 58 ist der Schießrand derDachhälften A und B befestigt, wie dies in bezug auf die endlosen Ketten 11a und 11b schon beschrieben wurde.
Jede Dachhälfte A und B trägt zwei becherartige Elemente 61, wie aus F i g. 5 und 7 zu ersehen ist.
Diese becherartigen Elemente 61 wirken als Abschlußkappen und nehmen das Ende von Verschlußbolzen 62 auf, die dadurch Riegel bilden, durch die die Dachhälften in ihrer Schließstellung festgelegt
werden. Jeder Verschlußbolzen 62 hat, wie aus F i g. 7 ersichtlich, an seinem oberen Ende eine Rolle 63. In seinem unteren Teil ist er hohl gebohrt und trägt in dieser Bohrung eine Stange 64. Die Stange 64 hat einen Querdorn 67 a, der in einem Schlitz 62 α des Verschlußbolzens 62 gleiten kann. Der Verschlußbolzen 62 hat an seinem unteren Ende einen Ansatz 62 b, gegen den sich eine Feder 65 stützt, die im übrigen auf einem durchbohrten wagenfesten Anschlag 66 ruht, in dem der untere Teil der Stange 64 ι ο gleitet. Dieser Teil der Stange 64 trägt einen zweiten Dorn 67 b, der in einen schrägen Schlitz 68 eingreift, der in dem Querbalken 38 vorgesehen ist.
Die vorstehend beschriebene Vorrichtung mit zwei Dachhälften A und B arbeitet folgendermaßen:
Das Dach befindet sich in Schließstellung (Stellung der Dachhälften A und B in F i g. 4). Wenn man nun das Dach in Öffnungsstellung bringen will, betätigt man zunächst den Handgriff 37 oder die Handkurbel 40 und dreht diese im Sinne des Pfeiles /3 in ihre Endstellung (F i g. 5). Dadurch wird der Querbalken 38 im Sinne des Pfeiles fs bewegt. Infolgedessen wird die Gleithülse 27 mit dem Treibrad 24 verbunden, wobei die Stangen 64 mittels der Schlitze 68 und der Dorne 67& im Sinne des Pfeiles/13 (Fig. 7) bewegt werden. Die Verschlußbolzen 62 werden durch das hiermit verbundene Eingreif en der Querdorne 67 a in das untere Ende der Schlitze 62 a abgesenkt. Das obere Ende jedes Verschlußbolzens 62 gibt dadurch das zugehörige becherartige Element 61 frei, wodurch das Dach entriegelt wird.
Wenn man eine der Handkurbeln 47 oder 53 im Sinne des Pfeiles/7 betätigt oder eine der Handkurbeln 48 und 49 im Sinne des Pfeiles /9, so bewegt sich das Rad 26 und infolgedessen das Treibrad 24 im Sinne des Pfeiles fn (F i g. 5). Die Walze 22 wird dann im Sinne des Aufrollens des Daches gedreht, wodurch es in die Öffnungsstellung gebracht wird. Die Rollen 63 werden mittels der Schlitze 68 von der Unterseite des Daches auf Abstand gehalten.
Um das Dach zu schließen, betätigt man zunächst den Handgriff 37 oder die Handkurbel 40 und führt sie bis zu ihrer Endstellung im Sinne des Pfeiles /4 (Fig. 5). Dadurch erfolgt einerseits die Verbindung der Gleithülse 27 und infolgedessen auch der Welle 25 mit dem Rad 26 und andererseits die Verschiebung des Querbalkens 38 im Sinne des Pfeiles /8.
Die Schlitze 68 wirken auf die Dorne 67 b, die die Verschiebung der Stangen 64 nach oben (im umgekehrten Sinn des Pfeiles /7) bewirken. Die Stangen 64 so gleiten in den Schlitzen 62 a der Verschlußbolzen 62, die unter der Kraft der Federn 65 die Rollen 63 gegen die untere Fläche des Daches drücken. Wenn dann die Handkurbeln 47 oder 53 im Sinne des Pfeiles f8 betätigt werden oder die Handkurbeln 48 und 49 im Sinne des Pfeiles f10, so wird die Welle 25 gedreht und infolgedessen das Rad 32 im entgegengesetzten Sinne des Pfeiles Z11. Die Kette 54 überträgt diese Bewegung auf die Welle 56 a, wodurch die Schiebeseilzüge 58 im Sinne des Pfeiles /12 zur Schließung des Daches bewegt werden. Wenn die Vorderkante des Daches ihre Endlage für die Schließstellung erreicht hat, sind die becherartigen Elemente 61 über den Verschlußbolzen 62 angekommen. Diese greifen unter der Wirkung der Federn 65 in die becherartigen Elemente 61, wodurch die Verriegelung des Daches in Schließstellung gesichert ist. Der Handgriff 37 und die Handkurbel 40 können in der Endstellung am Ende der Bewegung in Richtung des Pfeiles f3 durch eine geeignete Plombierung festgehalten werden.

Claims (4)

Patentansprüche:
1. Aus einem Handkurbeltriebwerk bestehende Betätigungsvorrichtung für den an dem freien Endteil eines jalousieartigen, für Eisenbahngüterwagen bestimmten Schiebedaches befestigten endlosen Schiebeseilzug, wobei das Schiebedach je nach Bewegungsrichtung auf einer wagenstirnwandseitig angeordneten Walze auf- oder von dieser abrollbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungsvorrichtung jeweils an den Ecken des Eisenbahnwagens angeordnet ist und ein auf einer querverlaufenden, an der Wagenstirnwand gelagerten und über von den Wagenseiten aus bedienbare Handkurbeln (48 bzw. 49) zu drehenden Welle (44 a) befestigtes Rad (44) aufweist, das mittels Zwischenschaltung weiterer Räder (26, 42 und 43) sowohl mit über wagenstirnseitig angeordnete Handkurbeln (47 bzw. 53) bedienbaren Wellen (46 a und 52) als auch mittels einer Kette (41) mit einem Treibrad (24) in Triebverbindung steht, das wahlweise über je einen weiteren Kettentrieb (23) mit Hilfe einer Doppelkupplung (27 bis 32) zum Schließen des Daches (A und B) mit dem endlosen Schiebeseilzug (58), zum Öffnen dagegen mit der Walze (22) in treibende Verbindung verbringbar ist, wobei in Abhängigkeit von der jeweiligen Stellung dieser Kupplung unter der Kraft von Federn (65) stehende Verschlußbolzen (62) das Dach zum Öffnen freigeben bzw. es in der Schließstellung verriegeln.
2. Betätigungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Verschlußbolzen (62) an seinem oberen Ende eine Rolle
(63) trägt, die beim Verschieben des Daches (A, B) so lange auf dessen Unterseite abrollt, bis sie bei vollständiger Schließstellung des Daches unter der Kraft der Feder (65) durch entsprechend angeordnete Öffnungen im Dach hindurch in diese Öffnungen abdeckende becherartige Elemente (61) einrastet.
3. Betätigungsvorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Verschlußbolzen (62) in seinem unteren Teil hohl ausgebildet ist und in diesem Teil einen längsverlaufenden Schlitz (62 a) aufweist, in dem ein an einer in dem hohlen Teil geführten Stange
(64) befindlicher Querdorn (67 a) verschiebbar ist, wobei die Stange zur Führung der zwischen einem durchbohrten wagenfesten Anschlag (66) und einem unteren Ansatz (62 b) des Verschlußbolzens angeordneten Feder (65) dient und einen weiteren Dorn (67 b) aufweist, der in einem schrägen Schlitz (68) eines in Abhängigkeit von der Stellung der Doppelkupplung (27 bis 32) horizontal verschiebbaren Querbalkens (38) höhenverstellbar ist.
4. Betätigungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß über die Doppelkupplung (27 bis 32) nur Zugkräfte zum Verschieben des Daches (A und B) übertragbar sind, die an dem in der jeweiligen Bewegungsrichtung des Daches vorn liegenden Dachteil angreifen.
DEE17668A 1958-05-30 1959-05-21 Betaetigungsvorrichtung fuer jalousieartige, fuer Eisenbahngueterwagen bestimmte Schiebedaecher Pending DE1202814B (de)

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