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Schaltungsanordnung zum Einstellen von Umfahrstraßen in Gleisbildstellwerken
Die Erfindung betrifft eine Schaltungsanordnung zum selbsttätigen, zeitgestaffelten
Einstellen von Umfahrstraßen mittels Verzögerungseinrichtungen in Gleisbildstellwerken.
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In modernen Gleisbildstell*erken werden die Fahrstraßen durch Betätigen
der sogenannten Start-und Zieltaste eingestellt, die am Anfang bzw. am Ende der
gewünschten Fahrstraße auf dem Gleisbildtisch angeordnet sind. Die Weichen laufen
sefbsttätig in die für die Fahrstraße nötige Lage. Sind nun aber zwischen Start
und Ziel der Fahrt, bedingt durch die Gleisanlage, mehrere Fahrmöglichkeiten vorhanden,
so müssen zusätzliche Schaltmittel eingesetzt werden, um der gewollten Fahrstraße
den Vorzug zu geben.
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So ist es bekannt z. B. im Normalbetrieb stets eine bestimmte bevorzugte
Fahrstraße einzustellen. Für das Stellen von Umfahrstraßen sind den Start- bzw.
Zieltasten zusätzliche Tasten zugeordnet, mit deren Hilfe die Umfahrstraßen von
der normalerweise bevorzugten Fahrstraße unterschieden werden können. Diese Methode
hat aber den Nachteil, daß eine Vielzahl von Tasten benötigt wird, die die übersichtlichkeit
auf dem Gleisbildtisch stören, und daß für eine Umfahrstraße drei Tasten bedient
werden müssen.
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Des weiteren ist bekannt, die entscheidenden Weichen, durch welche
die verschiedenen Fahrmöglichkeiten zwischen Start- und Zieltaste in die Lage zu
bringen, die der gewünschten Fahrstraße entspricht. Sie sind in diesem Falle also
nicht an den automatischen Weichenumlauf angeschlossen. Der Nachteil dieses Prinzips
liegt in den zusätzlich erforderlichen Bedienungshandlungen.
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Eine andere Möglichkeit ist bekannt, bei der man durch die zeitliche
Folge der Tastenbetätigung (also ob zuerst die Start- und dann die Zieltaste betätigt
wird oder umgekehrt) zwei zwischen Start- und Zielpunkt verschieden verlaufende
Fahrstraßen einstellen kann. Hierbei ist die Möglichkeit einer versehentlich falschen
Bedienung sehr groß; außerdem darf die Hauptfahrstraße nur jeweils eine Umfahrstraße
besitzen.
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Schließlich ist es bekannt, jeder Umfahrstraße eine Verzögerungseinrichtung
zuzuordnen, wobei eine Rangordnung unter mehreren Umfahrstraßen durch unterschiedliche
Verzögerungen erzielt wird. Jedoch ist der technische Aufwand wegen der Vielzahl
der erforderlichen Verzögerungseinrichtungen bei dieser Lösung sehr groß.
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Aufgabe der Erfindung ist es, die Mängel der bekannten Einrichtungen
zu vermeiden und mit einem möglichst geringen Aufwand das Einstellen einer beliebigen
Anzahl von Umfahrstraßen zwischen zwei Signalen ohne zusätzliche Bedienungshandlung
durch das Personal zu ermöglichen, insbesondere wenn die durch Tastenbedienung eingestellte
Hauptfahrstraße wegen betrieblicher oder technischer Störungen nicht zustande kommen
kann.
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Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß nach Betätigen
der Start- und Zieltaste für die Stellprüfung der von dem Startsignal ausgehenden
Hauptfahrstraße sowie aller Umfahrstraßen nur eine diesem Startsignal zugeordnete
Verzögerungseinrichtung vorgesehen ist, welche bei gestörter Hauptfahrstraße ohne
weitere Bedienungshandlungen die einzelnen Umfahrstraßen nacheinander anschaltet
und prüft, und daß ein Löschrelais vorgesehen ist, das nach Zustandekommen des Verschlusses
der Hauptfahrstraße bzw. einer Umfahrstraße die gesamte Anordnung wieder in Grundstellung
zurückführt.
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Diese Schaltungsanordnung kann zweckmäßigerweise so aufgebaut sein,
daß ein Schließerkontakt eines Fahrstraßenanschaltrelais in Reihe mit einer Anzugswicklung
eines Fahrstraßenhilfsrelais und einem Verzögerungsanschaltrelais liegt, ein Schließerkontakt
des Verzögerungsanschaltrelais in Reihe mit einem Verzögerungsrelais liegt, welches
ebenso wie das Verzögerungsanschaltrelais pro Startsignal und unabhängig von der
Zahl der Zielsignale nur einmal benötigt wird, ein Schließerkontakt des Verzögerungsrelais
parallel zum Verzögerungsanschaltrelais und in Reihe mit dem Fahrstraßenhilfsrelais
liegt, ein öffnerkontakt des Fahrstraßenhilfsrelais in Reihe
mit
der Haltewicklung des Fahrstraßenanschaltrelais der Hauptfahrstraße und ein Schließerkontakt
des Fahrstraßenhilfsrelais in Reihe mit dem Fahrstraßenanschaltrelais der ersten
Umfahrstraße liegt, ein Schließerkontakt des Fahrstraßenhilfsrelais der jeweils
1@2-»Lrten Umfahrstraße parallel zum Stromkreis des Fahrstraßenverschlusses und
in Reihe mit einem Löschrelais liegt, ein öffnerkontakt des Löschrelais in Reihe
mit allen Fahrstraßenanschaltrelais, allen Fahrstraßenhilfsrelais und dem VcrzögerungsanscIialtrelais
liegt.
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Als zweckmäßige Weiterbildung ist ein Schließerkontakt des zur letzten
Umfahrstraße gehörenden Fahrstraßenhilfsrelais in Reihe mit dem Fahrstraßenanschaltrelais
der Hauptfahrstraße vorgesehen.
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Weiterhin kann ein öffnerkontakt eines Hilfsrelais in Reihe mit allen
Fahrstraßenhilfsrelais und dem Verzögerungsanschaltrelais liegen.
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Nachstehend wird die Erfindung an einem Ausführungsbeispiel näher
erläutert. In den Zeichnungen sind dargestellt in F i g. 1 eine Schaltungsanordnung
der Fahrstraßenanschaltrelais, Fahrstraßenhilfsrelais und des Verzögerungsanschaltrelais,
in F i g. 2 eine Schaltungsanordnung des Verzögerungsrelais, in F i g. 3 eine Schaltungsanordnung
des Hilfsrelais, in Fig.4 eine Sclialtunsrj,.iordniig des -öschrelais. In F i g.
1 sind nur die Relais von zwei Hauptfahrstraßen (FA 1 bzw. FA
3) und das Relais für eine Umfahrstraße (FA 2) mit Zubehör dargestellt.
Diese Anordnung kann beliebig erweitert werden.
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Durch Betätigen der Starttaste T 1 und der ZieltasteT2 (Fig.1) zieht
das Fahrstraßenanschaltrelais der Hauptfahrstraße FA 1 über seine Wickhmg
I an und hält sich über den eigenen Kontakt fall und seine Wicklung Il. Der Kontakt
f112 legt das Fahrstraßenhilfsrelais FH 1 und das Verzögerungsanschaltrelais
VA an Spannung; die Wicklungen beider Relais sind jedoch so dimensioniert, daß nur
das Verzögerungsanschaltrelais VA anzieht. Der Kontakt val schaltet das Verzögerungsrelais
V (F i g. 2) mit seinen Kontakten v 1 und v 2 an, welches nach der festgelegten
Verzögerungszeit seine Kontakte wechselt. Die Anzugszeit des Relais kann in weiten
Grenzen je nach Bedarf geändert werden. Kommt der Fahrstraßenverschluß innerhalb
der festgelegten Zeit zustande, so bringt der Kontakt 11
(F i g. 1) eines
Löschrelais L (F 1 g. 4) das Fahrstraßenanschaltrelais FA 1 in Grundstellung,
wodurch auch die Relais VA und V stromlos werden.
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Kommt die Fahrstraße nicht zustande, zieht nach festgelegter Zeit
das Verzögerungsrelais V an, durch Kontakt v 1 fällt das Relais
VA ab, und das Relais FH 1 zieht an, da dessen Wicklung I nun direkt
an Erde liegt. Es hält sich über den eigenen Kontakt flzl3 und seine Wicklung II.
Der Kontakt v11 schaltet wieder das Relais V ab. Über den Kontakt f111 fällt nun
das Fahrstraßenanschaltrelais des Hauptfahrweges FA 1 ab, durch Kontakt
f112 zieht das Relais FA 2 an, das sich über den Kontakt
f121 und Wicklung II hält, und die ihm zugeordnete Umfahrstraße wird zur
Einstellung angereizt. Es wiederholen sich die schon beschriebenen Vorgänge.
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Der Kontakt f122 betätigt das Verzögerungsanschaltrelais
VA. Kommt auch die Umfahrstraße nicht zustande, dann zieht das Relais FH2
an und hält sich über seinen Kontakt f123 und seine Wick-Jung Il; der Kontakt
f1121 bringt das Fahrstraßenanschaltrelais der Umfahrstraße zum Abfallen.
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Waren alle vorhandenen Umfahrstraßen nicht einstellbar, so schaltet
das Fahrstraßenhilfsrelais der letzten Umfahrstraße mit denn- Kontakt f1126 bzw.
f hx 6 das Löschrelais ! (F i g. 4) an, dessen Kontakt 1l die Gesamte
Schaltung in Grundstellung bringt.
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Weiterhin kann man die Schaltung so ausbilden, daß durch Kontakt f122
bzw. fl.x2 des Fahrstraßenhilfsrelais der letzten Umfahrstraße (im Beispiel ist
nur eine angenommen) die erste Fahrstraße wieder angeschaltet wird. Der Kontakt
f1124 bzw. flzx4 schaltet das Verzögerungsanschaltrelais VA ab, um unnötige
Betätigungen zu vermeiden.
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Eine andere zweckmäßige Weiterbildung ist, die Fahrstraße immer wieder
erneut zu prüfen. Nachdem analog dem schon Beschriebenen das Relais FA
1 wieder angezogen hat, erhält das Hilfsrelais H (F i g. 3) über die Kontakte
f a 13 sind fh 25 Spannung. Sein Kontakt hl schaltet sämtliche Fahrstraßenhilfsrelais
ab, worauf auch das Relais H durch öffnen des Kontakts 8a25 wieder stromlos wird.
Damit ist die beim Betätigen der Tasten T 1 und T 2 vorhandene Stellung
der Relais wieder erreicht; die Vorgänge wiederholen sich wie bereits geschildert.
Das Fahrstraßenhilfsrelais für die letzte Umfahrstraße sowie das Hilfsrelais H erhalten
zweckmäßigerweise leichte Verzögerungen, um Fertigungstoleranzen der Relais auszugleichen.
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Weiterhin kann mit den Tasten T 1 und T 3 das
Relais
FA 3 mit seinen Kontakten f a 31 und f a 32 angeregt und damit das
Einstellen einer zweiten Hauptfahrstraße eingeleitet werden. Das zugehörige Fahrstraßenhilfsrelais
ist mit FH3, seine Kontakte sind mit fla 31 und 8a 33 bezeichnet. Auch diese
Hauptfahrstraße kann eine oder mehrere Umfahrstraßen besitzen, die ebenso wie das
zur letzten dieser Umfahrstraßen gehörende Fahrstraßenhilfsrelais in der Zeichnung
nicht dargestellt sind.