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Fahrbare Verlade- oder Förderbrücke Bei Verladebrücken, deren Brückenträger
einerseits von einer festen Stütze und andererseits von einer Pendelstütze getragen
wird, ist es im allgemeinen erforderlich, daß beim Verfahren der Brücke auf den
Schienen für einen genauen Gleichlauf beider Brückenseiten gesorgt wird, damit kein
Verkanten der Räder gegenüber den Kranschienen eintritt. Ein solcher Gleichlauf
ist mitunter nicht leicht zu erreichen, da auf den beiden Seiten der Brücke verschiedene
Fahrwiderstände oder verschiedene Reibungsverhältnisse zwischen Rad und Schiene
auftreten können und infolgedessen ein unterschiedlicher Schlupf auf jeder Brückenseite
entstehen kann, so daß selbst bei synchronem Lauf der Räder ein Schiefstellen der
Brücke und damit eine Verklemmung erfolgt. Von der Pendelstütze wird infolge ihrer
Elastizität eine Schieflage der Brücke im allgemeinen ohne Schäden aufgenommen,
jedoch die feste Stütze hat infolge ihrer räumlichen Ausdehnung eine große Torsionssteifigkeit
und gestattet ein Schieffahren der Brücke nur in sehr kleinem Maße. Die feste Stütze
wird daher bei größeren Abweichungen überbeansprucht und kann Schaden leiden. Mitunter
ist es aber aus betrieblichen Gründen erwünscht, die Brücke um ein gewisses Maß
schief zu fahren. Zu diesem Zweck könnte man vorschlagen, die feste Stütze an der
Stelle der Auflagerung des Brückenträgers mit einer Drehscheibe zu versehen, so
daß ein Schieffahren der Brücke ohne Torsionsbeanspruchung der festen Stütze möglich
ist. Die Drehscheibenausführung ist aber konstruktiv sehr aufwendig, da nicht nur
hohe Auflasten, sondern auch große Biegemomente vom Brückenträger in die Stütze
übertragen werden müssen. Die Biegemomente werden vor allem durch die Horizontalkräfte
hervorgerufen, die vom Katzbremsen, Schrägzug und Wind in Katzfahrrichtung herrühren.
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Zur Vermeidung dieser Nachteile wird nach einem bekannten Vorschlag
bei einer Verladebrücke, von deren Stützen wenigstens eine sich in zwei Punkten
am Fahrbalken abstützt und als Feststütze quer zur Richtung der Schienen Kräfte
auf diese überträgt, der eine Stützpfeiler dieser einen Stütze zwischen seinem Stützpunkt
am Fahrbalken und dem Brückenträger biegesteif, der andere Stützpfeiler zwischen
dem Brückenträger und dem Fahrbalken jedoch nachgiebig oder beweglich ausgebildet.
Dabei greift zweckmäßig der biegesteife Stützpfeiler über ein Drehlager mit lotrechter
Achse am Fahrbalken an, wogegen der bewegliche Stützpfeiler beispielsweise als Pendelpfeiler
ausgebildet ist. Hierbei muß der biegesteife Stützpfeiler an dem Brückenträger,
sofern es sich nicht um einen Verschiebeträger handelt, verwindungssteif angeschlossen
werden, da er gegenüber der Trägerlängsmitte seitwärts versetzt angeordnet ist und
dabei die gesamten in Trägerlängsrichtung wirkenden Kräfte in das Auflager überleiten
muß.
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Eine solche einseitige biegesteife Verbindung zwischen der Feststütze
und dem Brückenträger wird bei einer anderen bekannten Verladebrücke mit einer in
dem Brückenträger verfahrbaren Katze vermieden. Hierbei ist die lotrechte Scheibe
der Feststütze in zwei in den Brückenträger eingebundene Fachwerkscheiben unterteilt,
die sich beinartig auf den Fahrbalken stützen. In zwei Punkten des Brückenträgers,
die in einer rechtwinklig zur Brückenlängsachse liegenden Waagerechten liegen und
gegenüber der lotrechten Scheibe der Feststütze in Längsrichtung der Brücke versetzt
sind, greifen zwei Stäbe an, die sich mit einer Neigung nach unten hin bis zu den
Fußenden der beiden Teile der lotrechten Fachwerkscheibe erstrecken. Dort stützen
sich die Stäbe auf je einen Schenkel zweier Winkelhebel, deren andere Schenkel
durch eine waagerecht liegende Stange miteinander verbunden sind. Bei einer Schrägstellung
der Brücke werden die beiden Winkelhebel gegenläufig zueinander verschwenkt, so
daß die Zugstange in Längsrichtung verschoben wird und mit Hilfe von auf ihr sitzenden
Anschlägen Endschalter betätigt. Längsrichtung verschoben wird und mit Hilfe von
Anstatt der Winkelhebel können auch Exzenterschei-Stäbe kann auch auf hydraulischem
Wege, und zwar auch zwischen ihren oberen Enden, erfolgen, wenn die unteren Stabenden
unmittelbar an dem Fahrbalken angreifen.
Diese Bauart hat den Nachteil,
daß hochbelastete Winkelhebel mit je drei Gelenken oder Exzenterscheiben,
für welche nur schwierig leichtgängige Lagerflächen verwirklicht werden können,
oder hyd'raulische Anlagen mit zu überwachenden Dichtungen verwendet werden müssen.
Diese Bauformen bedingen hohe Fertigungskosten und unterliegen der Gefahr von Betriebsstörungen.
Außerdem ist die lotrechte Scheibe der Feststütze bei Schrägstellung der Brücke
Verwindungen ausgesetzt.
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Mit der vorliegenden Erfindung werden diese Nachteile vermieden. Die
Erfindung geht aus von einer fahrbaren Verlade- oder Förderbrücke, deren Brückenträger
einerseits von einer Feststütze und andererseits von einer Pendelstütze getragen
wird und dessen feststützenseitige Lagerung zwei Pendelstäbe aufweist, deren oberen
Endpunkte in einer mit der Brückenlängsrichtung einen rechten Winkel bildenden Waagerechten
liegen; und die Erfindung besteht darin, daß die beiden Pendelstäbe in der Normalstellung
des Brückenträgers lotrecht stehen und sowohl an dem Brückenträger als auch an der
Feststütze unabhängig kippbar gelagert sind, und daß sich der Brückenträger auf
der Feststütze außerdem in einem gegenüber den Pendelstäben in Richtung nach der
Pendelstütze hin versetzt angeordneten Kugelgelenk abstützt, das auch waagerechte
Kräfte überträgt.
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Hiermit ist gegenüber den bekannten Bauarten noch der weitere Vorteil
verbunden, daß bei einer Schrägstellung der Brücke infolge der bei der Neigung der
Perdelstäbe auftretenden Absenkung von deren oberen Endpunkten selbsttätig einer
Neigung der Pendelstütze entgegengewirkt wird, welche Neigung an sich durch die
mit der Schrägstellung verbundene Vergrößerung der Brückenspannweite bedingt wäre.
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Es ist ferner bekannt, bei einer Verladebrücke die Feststütze mit
einer ungeteilten lotrechten Scheibe auszurüsten, die bei Schrägstellung der Brücke
verwunden wird, wobei sich der Brückenträger außerdem auf das obere Ende eines von
dem Fahrbalken der Feststütze ausgehenden Stabdreiecks stützt, und zwar unter Vermittlung
eines parallel zur Fahrtrichtung liegenden Bolzens und eines diesen umgreifenden
Führungsstückes. Da das Dreieck nicht wie ein Pendelstab den Schrägstellungen des
Brückenträgers schwingend folgen kann, soll der Bolzen in dem Führungsstück gleiten.
Doch wird unter der großen Belastung der Brücke ein großer Reibungswiderstand auftreten,
so daß bei kleinen Schrägstellungen womöglich noch keine Axialverschiebungen zwischen
dem Bolzen und dem Führungsstück erfolgen werden. Dem könnte man auch mit Wälzlagern
kaum begegnen, weil diese sich mit der Zeit in die Führungsflächen einarbeiten würden.
In jedem Fall ist daher damit zu rechnen, daß bei größeren Schrägstellungen der
Reibungswiderstand zwischen dem Bolzen und dem Führungsstück ruckartig überwunden
wird, so daß man kein freies Spiel zwischen dem Brückenträger und der Feststütze
im Falle von Schrägstellungen der Brücke erhält. Auch die Nachteile dieser Ausführung
werden durch die Erfindung vermieden.
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Bekannt ist ferner eine Geradlaufeinrichtung für eine Verlade- oder
Kranbrücke, bei welcher die Feststütze durch zwei dreieckförmige Scheiben gebildet
wird, die in lotrechten Ebenen in Längsrichtung des Brückenträgers schwingen können
und an ihren oberen Enden an zwei um 180' gegeneinander versetzte Kurbelkröpfungen
einer in Fahrtrichtung der Brücke im Brüjkenir*äger gelagerten Stange angeschlossen
sind.
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Auch diese Ausführung hat den Nachteil, daß sie kompliziert und daher
teuer und störanfällig ist, was durch die Erfindung vermieden wird.
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In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel einer Verladebrücke nach
der Erfindung in Schrägansicht dargestellt, und zwar zeigt F i g. 1 eine
Verladeb,#äcke und F i g. 2 in größerem Maßstabe die Feststützenseite dieser
Verladebrücke.
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Eine Verladebrücke mit einem Brückenträger 1
und einer
Pendelstütze 51 weist eine feste Stütze 2 auf, die als raumsteifes Fachwerkgebilde
mit Streben 4, Diagonalverbänden 5 und einem Fahrbalken 50 ausgebildet
ist und auf einer Fahrschiene läuft. Die Pendelstütze 51 hat nach F i
g. 1 eine dreieckige Gestalt, wobei der Brückenträger 1 in einem Gelenk
52 an der Dreieckspitze auf der Pendelstütze ruht.
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Die feste Stütze 2 läuft in einer Pyramide aus, die durch vier Streben
6, 7, 8, 9 gebildet wird und deren Grundfläche eine waagerechte, rechteckige
Fachwerkscheibe 10, 11, 12,13 ist. Die Streben 8, 9 und die Spitze
der Pyramide liegen in der etwa senkrechten Ebene der inneren Fachwerkscheibe der
festen Stütze 2.
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In der Spitze der Pyramide befindet sich ein Kugelgelenk 14, mittels
dessen der Brückenträger 1
in einem Punkt abgestützt ist, der sich mittig
auf der Unterseite einer Querscheibe 15 des Brückenträgers befindet. Das
Kugelgelenk 14 ist so ausgebildet, daß es sowohl lotrechte Kräfte als auch in waagerechter
Ebene wirkende Kräfte beliebiger Richtung von dem Brückenträger 1 auf die
feste Stütze 2 und umgekehrt übertragen kann. Ferner dienen zur Abstützung des Brückenträgers
1 auf der festen Stütze 2 zwei Pendelstäbe 16,17, die einerseits in
Gelenken 18 bzw. 19
an den unteren Ecken der Stirnseite des Brückenträgers
1 und andererseits in Gelenken 20 bzw. 21 an den äußeren Ecken der Fachwerkscheibe
10, 11,
12, 13 der festen Stütze 2 angreifen.
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Durch das Kugelgelenk 14 und die Pendelstäbe 16,
17 wird
einmal das Gewicht des Brückenträgers 1
anteilmäßig auf die feste Stütze 2
übertragen. Zum anderen werden auch durch das Kugelgelenk 14 und die Pendelstäbe
16, 17 die Biegemomente aufgenommen, die zwischen dem Brückenträger
1 und der festen Stütze 2 in der lotrechten Längsmittelebene des Brückenträgers
1 wirken. Da hierbei durch das Kugelgelenk 14 und die Pendelstäbe
16, 17 unter Umständen auch Zugkräfte auf die feste Stütze 2 übertragen werden,
müssen das Kugelgelenk 14 und die Gelenke 18 bis 21 so ausgebildet sein,
daß sie ein Abheben des Brückenträgers 1 verhindern. Ferner nehmen die Pendelstäbe
16, 17 auch Drehmomente auf, die den Brückenträger 1 etwa infolge
eines einseitigen Lastangriffes um die durch den Mittelpunkt des Kugelgelenkes 14
gehende Längsachse zu drehen suchen. Hierbei wird ein Pendelstab 16 bzw.
17 auf Zug und der andere auf Druck beansprucht. Die in waagerechter Ebene
zwischen dem Brückenträger 1
und der festen Stütze 2 wirkenden Kräfte nimmt
allein das Kugelgelenk 14 auf.
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Die beschriebene Abstützung des Brückenträgers, 1
ermöglicht
es, daß sich die Brücke schräg stellen kann, indem sich der Brückenträger
1 gegenüber der
festen Stütze 2 um die durch die Mitte des
Kugelgelenkes 14 gehende lotrechte Achse dreht, was mit einem gewissen Ausschlag
der Pendelstäbe 16, 17
verbunden ist.
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Zweckmäßig wird an einer geeigneten Stelle der Brücke eine Meßeinrichtung
eingebaut, welche die Schiefstellung des Brückenträgers 1 gegenüber der festen
Stütze 2 ermittelt und auf einem Zifferblatt oder durch eine Signalanlage zur Anzeige
bringt. Mittels dieser Einrichtung kann auch eine Steuervorrichtung derart beeinflußt
werden, daß zur Rückgängigmachung der Schrägstellung der Brücke der Fahrantrieb
entsprechend geregelt wird. Auch kann beim Erreichen bestimmter Grenzwerte der Schiefstellung
eine Warnanlage betätigt werden oder eine Notabschaltung erfolgen.