DE1198224B - Aufhaengevorrichtung fuer eine Kraftfahrzeugtuer - Google Patents

Description

BUNDESREPUBLIK DEUTSCHLAND

DEUTSCHES

PATENTAMT

AUSLEGESCHRIFT

Int. Cl.:

B62d

Deutsche Kl.: 63 c-44

Nummer: 1198 224

Aktenzeichen: F 2865511/63 c

Anmeldetag: 10. Juni 1959

Auslegetag: 5. August 1965

Die Erfindung bezieht sich auf eine Aufhängevorrichtung für eine Kraftfahrzeugtür mit zwei in seitlichem Abstand zueinander angeordneten, mit festen Aufhängemitteln an einem Türpfosten einerseits und eine Koppel bildenden Teilen der Tür andererseits 5 ein verwindungssteifes Gelenkviereck bildenden Schwingen.

Es ist bekannt, daß verhältnismäßig lange Kraftfahrzeugkarosserien, vor allem wenn das Fahrzeug als zweitürige Limousine ausgebildet ist, eine Tür ίο von genügender Länge erfordern, damit ein ungehinderter Zu- und Abgang zu bzw. von allen Sitzen möglich ist. Für derartig lange Türen sind bereits Türaufhängungen bekannt, die von den üblichen Türaufhängungen mittels Scharnieren an einem Tür- 15 pfosten abweichen und die die Nachteile, daß die üblich aufgehängten Türen oft für einen ungehinderten Ein- oder Ausstieg nicht weit genug geöffnet, d. h. geschwenkt, werden können, nicht aufweisen.

Aufhängevorrichtung für eine Kraftfahrzeugtür

Anmelder:

Ford-Werke Aktiengesellschaft,

Köln, Henry-Ford-Straße

Als Erfinder benannt:

Raymond P. Smith, Oakland, Mich. (V. St. A.)

Beanspruchte Priorität:

V. St. v. Amerika vom 30. Juli 1958 (751 997) --

Tür ergibt jedoch zusätzlich Dichtungsprobleme, die höchst unerwünscht sind.

Es ist deshalb Aufgabe der vorliegenden Erfin-Bei einer üblicherweise aufgehängten Tür ist näm- 20 dung, diese Nachteile zu vermeiden. Erfindungslich das notwendige seitliche Ausschwenken der Tür gemäß wird dies bei einer Aufhängevorrichtung mit bis zur vollständigen Freigabe der Türöffnung für zwei in seitlichem Abstand zueinander angeordeinen leichten Zugang zum Kraftfahrzeuginneren von neten, mit festen Aufhängemitteln an einem Türder Türlänge abhängig. Je länger somit die Tür ist, pfosten einerseits und eine Koppel bildenden Teilen desto größer muß der freie Raum zwischen einem 25 der Tür andererseits ein verwindungssteifes Gelenk-Fahrzeug und einer Garagenwand bzw. zwischen Viereck bildenden Schwingen dadurch erreicht, daß einem Fahrzeug und einem neben ihm parkenden die Außenhaut der Tür in an sich bekannter Weise Fahrzeug sein. einstückig ist und die in Schließrichtung gelegene

Zur Überwindung dieser Schwierigkeiten ist es Schwinge durch einen gelenkig aus der Türebene bereits bekannt, die Tür über zwei Parallelschwingen 30 herausschwenkbaren Teil (Aufhängeplatte) der Türderart an die Karosserie anzulenken, daß sie beim innenverkleidung gebildet ist.

Öffnen unter Beibehaltung ihrer Parallelstellung zur Hierdurch wird der Vorteil erzielt, daß die Tür-

Karosserieseitenwand von dieser weg und nach vorn innenseite für die aus- und einsteigende Person auf bewegt wird. Nachteilig ist hierbei, daß die Grund der einknickenden Innenverkleidung, deren Schwingen beim Öffnen aus der Türebene her- 35 vorderes Ende am vorderen Türpfosten angelenkt austreten und dadurch Anlaß zum Hängenbleiben bleibt, immer durch eine glatte, saubere Fläche be- oder zum Verschmutzen von Kleidungsstücken grenzt ist, aus der keine Hebel, Schwingen od. dgl. oder gar zu Verletzungen durch Einklemmungen heraustreten. Gleichzeitig werden zusätzliche Dichbieten können. tungsprobleme vermieden, da die Türaußenwandung

Ferner ist es bereits bekannt, durch entsprechende 40 einteilig bleibt.

Bemessung der Schwingenlänge neben der Verschie- In vorteilhafter Ausbildung der Erfindung ist die

bung der Tür in Fahrzeuglängsrichtung auch eine ge- durch den herausschwenkbaren Teil der Türinnenwünschte Winkelstellung für die geöffnete Tür zu verkleidung gebildete Schwinge länger als die in erreichen. Öffnungsrichtung gelegene Schwinge ausgebildet, und

Ferner ist es auch bereits bekannt, die Tür, in 45 beide Schwingen sind kürzer als die halbe Türbreite, Längsrichtung betrachtet, in zwei Abschnitte zu vorzugsweise etwa gleich einem Drittel der Türbreite, unterteilen, von denen der eine schwenkbar an der Auch kann in vorteilhafter Ausbildung der Erfin-Karosserie angelenkt ist und den anderen Teil mit dung die Länge der von den Teilen der Tür gebilde-Hilfe eines elastisch nachgiebigen Steuergliedes der- ten Koppel größer sein als der Achsabstand der Aufart schwenkbar an seinem äußeren Ende trägt, daß 50 hängemittel am Türpfosten, und schließlich ist es dieser im wesentlichen seine Parallelstellung zur zweckmäßig, die fahrzeugseitigen Gelenkachsen der Karosserieseitenwand beibehält.'Die Unterteilung der Schwingen gegen die Längsmittelebene des Fahr-

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Zeuges geneigt anzuordnen, um bei geöffneter Tür Die untere Scharnieranordnung 19 (F i g. 3 und 4)

selbsttätig eine Schließkraft auf die Tür auszuüben. enthält ein normales Bandscharnier, dessen einer

Die Erfindung wird an Hand eines nachfolgend in Flügel 37 mittels Schrauben 38 an der Aufhängeder Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels be- platte 16 und dessen anderer Scharnierflügel 39 an schrieben. Es zeigt 5 einem Scharnierträger 41 befestigt ist. Beide Schar-

F i g. 1 die rechte Seitenansicht eines Kraftfahr- nierflügel sind durch den Gelenkbolzen (Gelenkachse zeuges, 80) verbunden. Der Scharnierträger 41 ist im wesent-

F i g. 2 einen Teil der rechten Kraftfahrzeugseite liehen U-förmig gebogen mit einer sich waagerecht mit geöffneter Tür, in perspektivischer Darstellung, erstreckenden oberen Wand 42 und unteren Wand in Fahrtrichtung gesehen, io 43, die durch eine senkrechte Wand 44 verbunden

F i g. 3 eine Innenansicht auf einen Teil der rech- sind. Dieser Scharnierträger ist innerhalb des Türten Kraftfahrzeugtür mit angrenzendem Karosserie- pfostens 17 angeordnet und wird durch Schrauben 45 teil, aus der die Aufhängung der Tür ersichtlich ist, gehalten, die die senkrechte Wand 44 und einen

Fig. 4 den Querschnitt nach Linie IV-IV in Pfostenteil 46 durchdringen. Der Pfostenteil 46 ist F i g. 3 durch die Türaufhängung, 15 mit einer nicht dargestellten Ankerplatte hinterlegt,

F i g. 5 den senkrechten Schnitt nach Linie V-V die innerhalb eines Ankerplattengehäuses 48 angein F i g. 3 durch einen Teil der Türaufhängung, ordnet ist. Die Endflansche 49 des Scharnierträgers

F i g. 6, 7 und 8 im Prinzip den Bewegungsablauf sind an einem Pfostenteil 51 mit Hilfe von Schrauben der Tür von oben, von der Außenseite und in Fahrt- 52 befestigt. Der Scharnierfiügel 39 ist am Scharnierrichtung gesehen, und 20 träger zwischen im Längsabstand angeordneten, nach

F i g. 9 den senkrechten Schnitt nach Linie IX-IX innen gebogenen Flanschen 53 und 54 gehalten, die in F i g. 4 durch einen Türfänger. mit der oberen und unteren Wand 42 und 43 des

Das in F i g. 1 dargestellte Kraftfahrzeug zeigt eine Scharnierträgers aus einem Stück bestehen. Die Karosserie 11 mit einer Tür 12, die wesentlich länger Flansche 53 liegen, wie aus F i g. 3 und 4 ersichtlich, ist als die heute marktgängigen längsten Türen einer 25 gegen die Innenseite und die anderen Flansche 54 üblichen zweitürigen Limousine, wobei die Länge der gegen die Außenseite des Scharnierflügels 39 an. Bei Tür nach der Lage ihrer rückwärtigen Kante 13 mit dem Ausführungsbeispiel ist der Scharnierflügel 39 Bezug auf die Rückenlehne 14 des Vordersitzes zu mit den Flanschen 53 und 54 verschweißt. Er kann beurteilen ist, d. h., die dargestellte Tür ist so lang, aber auch durch Schrauben oder in anderer Weise daß sie im Bereich der hinteren Sitze endet und ein 30 mit dem Scharnierträger 41 verbunden werden,
unbeschwerter Zugang zwischen den Vorder- und Das Ende der Aufhängeplatte 16, das dem mit dem

Rücksitzen und zu den Vordersitzen möglich ist. Türpfosten 17 verbundenen Ende gegenüberliegt, ist

Die als Ganzes in F i g. 4 mit 15 bezeichnete er- mit der eigentlichen Kraftfahrzeugtür 12 durch eine findungsgemäße Türaufhängung besteht aus einer die obere Scharnieranordnung 55 und eine untere Schareine Schwinge eines Gelenkvierecks bildenden, ver- 35 nieranordnung 56 verbunden (F i g. 3 und 4).
stärkten Aufhängeplatte 16, deren Umriß in F i g. 3 Die obere Scharnieranordnung 55 besteht aus

ersichtlich ist, und die am vorderen Türpfosten 17 einem einfachen Bandscharnier, dessen einer Flügel mit Hilfe einer oberen Scharnieranordnung 18 und 57 an der Aufhängeplatte 16 und dessen anderer einer unteren Scharnieranordnung 19 nach außen Flügel 58 an einem entsprechend verstärkten Teil 59 schwenkbar befestigt ist. 40 der inneren Türwand 61 mittels Schrauben 62 od. dgl.

Die obere Scharnieranordnung 18 enthält ein im befestigt ist.

Querschnitt U-förmig gebogenes Metallgehäuse 21 Die untere Scharnieranordnung 56 besteht, wie be-

(Fig. 5) mit zwei sich gegenüberliegenden, im sonders aus Fig.4 ersichtlich, aus einem seitlichen wesentlichen parallelen waagerechten Wänden 22 sich im Winkel zur Tür erstreckenden Träger (Kop- und 23, die durch eine sich im wesentlichen senk- 45 pel 63), der an einem verstärkten Teil 64 der inneren recht erstreckende Wand 24 verbunden sind. Das Türwand 61 mittels Schrauben 60 befestigt ist und Metallgehäuse 21 liegt innerhalb des Türpfostens, den einen Flügel eines üblichen Bandscharniers bilwobei seine Befestigungsflansche 25 mit Hilfe von det, dessen anderer Flügel 65 an der Aufhängeplatte Schrauben 26 an einem Pfostenteil 27 und seine 16 mittels Schrauben 62 befestigt ist. Beide Scharniersenkrechte Wand 24 mit Schrauben 28 an einer 50 flügel sind durch den Gelenkbolzen 70 verbunden.
Verstärkungsplatte 29 des Türpfostens angeschraubt Die bisher beschriebene Anordnung genügt an und

sind. Die Schrauben 28 sind durch eine nicht dar- für sich, um die Tür an der Karosserie zu tragen. Es gestellte Ankerplatte geschraubt, die innerhalb eines ist jedoch augenscheinlich, daß die Bewegung der Ankerplattengehäuses 31 liegt. Die waagerechten Tür unkontrollierbar ist, d. h., die Tür kann keine in Wände 22 und 23 des Metallgehäuses 21 bilden 55 sich vorbestimmte Bewegung ausführen, sondern Lager für einen Schwenkzapfen 32, der in das Auge wird sich um die durch die Scharnieranordnungen 55 33 des Scharnierflügels 34 eingesetzt ist. Wie aus und 56 gegebene Drehachse, vor allem in Offen-Fig. 3 und 5 ersichtlich ist, besitzt der Scharnier- stellung, willkürlich drehen. Um nun die Tür zu flügel 34 mit Bezug auf F i g. 5 einen das Auge 33 zwingen, sich in einem genau vorbestimmten Ablauf tragenden sich nach rechts erstreckenden Teil. Der 60 zu bewegen, wenn sie von Hand in die Offenstellung Restteil des Scharnierflügels verläuft mit Bezug auf gezogen oder in die geschlossene Stellung geschoben Fig. 3 erst ein kurzes Stück rückwärts, ist dann, wird, ist die Anordnung durch eine zweite Schwinge wie F i g. 5 zeigt, abgebogen und erstreckt sich im zu einem geschlossenen Gelenkviereck ergänzt.
Winkel abwärts und kreuzt den Spalt zwischen dem Wie F i g. 4 zeigt, besteht diese Schwinge 66 aus

überhängenden Teil 35 der Kraftfahrzeugverkleidung 65 einem aus zwei Armteilen 67 und 68 zusammen- und der Aufhängeplatte 16. Das freie Ende 36 des gesetzten und durch Schrauben 69 zusammengehalte-Scharnierflügels ist an der Aufhängeplatte 16 durch nen Steuerarm. Der Armteil 67 ist mit Längsschlitzen Schrauben 36 a befestigt. 71 versehen, durch welche Schrauben 69 hindurch-

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treten und eine Längsverslsllung der beiden Arm- zug zum oberen Teil des Kraftfahrzeuges zu neigen,

teile 67 und 68 zueinander gestatten. Hierdurch wird der Schwerpunkt der Tür leicht ab-

Der Armteil 67 ist mittels eines Gelenkbolzens 72 wärts und zur Mitte des Fahrzeuges hin gerichtet,

an dem Scharnierträger 41, der bereits die untere so daß die Tür das natürliche Bestreben hat, sich Scharnieranordnung 19 trägt, angelenkt, während der: 5 stets zum Fahrzeug hin zu bewegen. Die Wirkung

Armteil 68 mittels eines Gelenkbolzens 73 an de; einer geneigten Aufhängeachse ist am besten aus den

Koppel 63, die den einen Flügel der unteren Schar- F i g. 7 und 8 ersichtlich. Wenn die Tür aus ihrer

nieranordnung 56 bildet, angelenkt ist. Die Achsen geschlossenen Stellung in die vollständig geöffnete

72 und 73 der beiden Gelenkbolzen verlaufen im Stellung bewegt ist, erfolgt zuerst ein leichtes Anwesentlichen parallel zu den Gelenkbolzen 70 und 80 io heben und dann ein Senken ihrerseits, wie es durch

der Scharnieranordnungen 19 und 56. die Pfeillinie 76 in F i g. 7 (Ansicht von außen gegen

Die an der Karosserie aufgehängte Kraftfahrzeug- die Tür) und durch die Pfeillinie 77 in F i g. 8 (An-

tür 12 wird somit in ihrer Schwingbewegung durch sieht der geöffneten Tür in Fahrtrichtung) angedeutet

ein viergliedriges Gelenksystem (Parallelogramm) ist. Der höchste Punkt des Anhebens ist erreicht, gesteuert. Das Gelenkviereck wird durch ein Paar 15 wenn die Aufhängeplatte 16 und die Schwinge 66 im

an dem Scharnierträger 41 mit Abstand angelenkter wesentlichen senkrecht zur Längsmittelebene des

Schwingen gebildet, die aus der Aufhängeplatte 16 Fahrzeuges gerichtet sind (Tür in Fig. 7 und 8 ge-

und dem Steuerarm (Schwinge 66) bestehen, deren strichelt dargestellt). Hinter diesem Punkt senkt sich

freie Enden durch den als Koppel 63 dienenden die Tür beim weiteren Öffnen wegen der Neigung Scharnierträger miteinander verbunden sind, wobei 20 der Gelenkachsen wieder leicht zur Karosserie hin,

die Scharnierträger am vorderen Türpfosten 17 bzw. und in der vollständig geöffneten Stellung (Tür in

an der Kraftfahrzeugtür 12 befestigt sind. Die oberen F i g. 7 und 8 in vollen Linien dargestellt) hat das

Scharnieranordnungen 18 und 55 (Fig. 3) stellen Gewicht der Tür, das zum Kraftfahrzeugboden hin

lediglich Stabilisierungsaufhängungen dar und beein- gerichtet ist, das Bestreben, die Tür weiter zu senken,

flüssen nicht die Wirkung des Gelenkvierecks. 25 Somit hat eine wie beschrieben aufgehängte Tür eine

Bei einer Ausführung der Türaufhängung ist der ihr eigentümliche Charakteristik mit Bezug auf ein

Scharnierträger (Koppel 63) an der Tür etwa im natürliches Offenhaltebestreben,

ersten Drittel der Türlänge, von dem Türpfosten 17 Zur zusätzlichen Sicherung der Tür in ihrer voll-

aus gemessen, befestigt, und die Drehachsen der par- ständig geöffneten Stellung kann ein in F i g. 4 und 9

allelen Schwingen (Aufhängeplatte 16 und Schwinge 30 dargestellter Türfänger vorgesehen werden. Dieser

66) sind in dem Verhältnis nach Fig. 4 zueinander Türfänger besteht aus einer U-förmig gebogenen

angeordnet. Hierbei verlagert sich die Tür beim Be- Federklammer 78, die mit Hilfe von Schrauben 79

wegen aus der geschlossenen in die vollständig ge- an der Koppel 63 festgeschraubt ist. Beim Öffnen

öffnete Stellung im Verhältnis der senkrechten Tür- der Tür schnappt der Armteil 68 der Schwinge 66,

ebene zur Längsmittelebene des Fahrzeuges infolge 35 wie in F i g. 4 in strichpunktierten Linien angedeutet,

des Gelenkvierecks nach außen seitlich um etwa 14°, in die Federklammer ein und wird zwischen deren

wobei die größere Versetzung (Winkelöffnung) am Federschenkeln 81 lösbar festgehalten. Zweckmäßig

hinteren Ende der Tür liegt. Die durch die Aufhänge- ist ein Gummipuffer 82 mittels einer geeigneten

platte 16 und die Schwinge 66 gebildeten Gelenk- Federklammer 83 und Schrauben 84 am Armteil 68

arme drehen sich dabei aus der geschlossenen in die 40 befestigt. Dieser Gummipuffer tritt beim öffnen der

vollständig geöffnete Türstellung um einen Winkel Tür ebenfalls zwischen die Federschenkel 81 der

von etwa 115°. Die genannten Werte sind keine Fix- Federklammer 78 ein und stößt gegen den Boden der

werte, sondern sollen nur als Beispiel dafür dienen, Federklammer 78, wodurch ein weicher und ge-

was mit der Anordnung gemäß der Erfindung er- dämpfter Türanschlag erreicht wird,

reichbar ist. 45 Es ist selbstverständlich, daß ein geeigneter Tür-

Die Steuerung einer gemäß der Erfindung auf- Verschluß, wie dies bei 85 in F i g. 2 angedeutet, an gehängten Kraftfahrzeugtür sei im einzelnen nach- jeder Tür angeordnet ist, um dieselbe in geschlossefolgend mit Bezug auf die schematischen Darstellun- ner Stellung zu sichern. Da der Türverschluß unabgen in den F i g. 6 bis 8 erläutert. hängig von der Türaufhängung ist und verschiedene

F i g. 6 zeigt die Bewegung der Tür 12 von oben 50 Ausführungen aufweisen kann, ist es nicht erfordergesehen, wenn sie aus der geschlossenen Stellung in lieh, zum Verständnis der Erfindung im einzelnen die vollständig geöffnete Stellung bewegt wird. In darauf einzugehen.

der geschlossenen Stellung liegt die Tür bündig mit Die Wirkungsweise der vorgeschriebenen Türder Seitenwand der Karosserie 11. Wenn die Tür aufhängung sei nachfolgend erläutert:
vollständig geöffnet wird, folgt ihre rückwärtige 55 Um die Kraftfahrzeugtür 12 zu öffnen, wird der Kante 13 im wesentlichen dem durch die Pfeillinie 74 Türgriff 86 (F i g. 1) erfaßt und der Türverschluß 85 angedeuteten Weg. Sie erreicht ihre größte seitliche entriegelt. Die Tür wird dann wie jede übliche Kraft-Verlagerung χ mit Bezug zur Seitenwand der Karos- fahrzeugtür nach außen gezogen. Anstatt daß sich serie, wenn die Aufhängeplatte 16 und die Schwinge die Tür aber nun um die Drehachse am vorderen 66, die in der Prinzipdarstellung nach F i g. 6 durch 60 Türpfosten 17 dreht, schwingt sie, wie besonders den einzigen Arm 75 angedeutet sind, im wesent- F i g. 2 und 3 zeigen, um die Scharnieranordnung 56 liehen senkrecht zur Längsmittelebene des Kraftfahr- an der Aufhängeplatte 16, die sich ihrerseits um die zeuges liegen (gestrichelte Darstellung). Hinter die- Scharnieranordnung 18 und 19 am Türpfosten 17 nach ser Stellung bewegt sich die Tür wieder zur Karosse- außen dreht. Im ersten Abschnitt der Öffnungsbewerie hin und bewirkt, wie nachfolgend erläutert, einen 65 gung schiebt sich die Tür im wesentlichen parallel sogenannten selbsttätigen Türstop. zur Ebene der Seitenfläche der Karosserie nach außen.

Es ist üblich, die Aufhängeachse einer Kraftfahr- Wenn die Tür nur mit der Aufhängeplatte 16 ver-

zeugtür in senkrechter Richtung nach innen mit Be- bunden wäre, würde es, wie leicht erkennbar ist, sehr

schwierig sein, ihre Bewegung zu beherrschen. Die an dem Handgriff ausgeübte Zugkraft würde zur Folge haben, daß die Tür willkürlich um die Scharnierachse an der Aufhängeplatte schwingt, wobei sie wahrscheinlich versuchen würde, eine parallele Stellung zur Aufhängeplatte beizubehalten. Dies würde eine Schwingbewegung der Tür zur Folge haben, die der Schwingbewegung einer üblicherweise am Türpfosten aufgehängten Tür äquivalent ist.

Die Schwinge 66 vermeidet ein derartiges Verhalten. Sie zwingt die Tür, eine vorbestimmte, im wesentlichen parallele Bewegung zur Seitenwand der Karosserie nach außen auszuführen, wobei eine maximale seitliche Versetzung mit Bezug zur Seitenwand der Karosserie erreicht wird, wenn die Aufhängeplatte 16 und die Schwinge 66 ihre senkrechte Stellung zur Längsmittelebene des Fahrzeuges einnehmen.

Der Bewegungsablauf ist derart, daß die Tür in der ersten Phase der Öffnungsbewegung seitlich parallel aus der Türöffnung heraustritt. Die Aufhängeplatte 16 und die Schwinge 66 schwingen dabei um ihre Gelenkachsen 72 und 80 am Türpfosten 17 zu diesem hin. Dieses Schwingen erfolgt mit Bezug auf Fig. 4 entgegen dem Uhrzeigerdrehsinn. Die Tür schwingt dabei gleichzeitig durch Wirkung der Schwinge 66 im Uhrzeigerdrehsinn um ihre Gelenkverbindung 70,73 an der Aufhängeplatte 16 und an der Schwinge 66. Diese Bewegung endet in einer Türstellung, bei der die Ebene der Tür etwa in einem Winkelausschlag α von 14° mit Bezug zur Längsmittelebene des Fahrzeuges bzw. relativ zur Anfangsstellung der Tür, die mit der Ebene der Seitenwand der Karosserie übereinstimmt, liegt (s. F i g. 6). Es ist augenscheinlich, daß, wenn dieser Winkelausschlag sich dem öffnungswinkel, z. B. 90°, einer in üblicher Weise aufgehängten Kraftfahrzeugtür nähern würde, die durch die Erfindung erreichbaren Vorteile nicht existent wären. Weil bei dem Ausführungsbeispiel ein Winkelausschlag von etwa 14° gegeben ist, genügt die seitliche Versetzung χ der Tür, um einen leichten Einstieg in das Fahrzeuginnere und umgekehrt zu erlauben. Dieselbe Wirkung würde durch eine kürzere Aufhängeplatte mit größerem Winkelausschlag der Tür oder einer längeren Aufhängeplatte mit geringerem Winkelausschlag der Tür erreicht werden.

Wie bereits erläutert wurde, resultieren die Stellungen der Gelenkachsen 72, 80, 70, 73 an jedem Ende der Aufhängeplatte 16 und der Schwinge 66, die Länge L₁ der Aufhängeplatte 16 und der Schwinge 66 und die Wahl der Verbindungsstelle der Aufhängeplatte 16 und der Schwinge 66 an der Kraftfahrzeugtür, wie sie bei dem Ausführungsbeispiel gewählt worden sind, in einem maximalen seitlichen Winkelausschlag α der Tür von 14°, wobei die rückwärtige Kante 13 der Tür, wie bei einer üblicherweise am Türpfosten aufgehängten Tür, seitlich mit dem größten Wert versetzt wird. Bei dem Ausführungsbeispiel ist die Versetzung χ dieser rückwärtigen Kante annähernd gleich der effektiven Länge L₁ der Aufhängeplatte 16 plus der Länge L₂ der Tür vom Gelenkbolzen 70 der Aufhängeplatte an der Tür bis zum freien Türpfosten multipliziert mit dem Sinus des größten seitlichen Winkelausschlages α. Durch die Stärke der Kraftfahrzeugtür und die Lage der Gelenkbolzen, mit denen die Aufhängeplatte 16 mit dem Türpfosten verbunden ist, kann das Ergebnis etwas beeinflußt werden. Es ist jedoch offensichtlich, daß grundsätzlich die seitliche Versetzung der rückwärtigen Kante einer Kraftfahrzeugtür, die in Übereinstimmung mit dem Erfindungsprinzip aufgehängt ist, wesentlich geringer sein wird als die der entsprechenden Kante einer üblicherweise to aufgehängten Kraftfahrzeugtür, wenn letztere etwa um einen Winkel von 90° nach außen schwingt.

Bei dem Ausführungsbeispiel können die Aufhängeplatte 16 und die Schwinge 66 zusätzlich um etwa 25° über ihre in F i g. 6 gestrichelt dargestellte 90°-Stellung hinaus schwingen. Diese zusätzliche Bewegung verschiebt die Tür noch weiter nach vorn und, obgleich die seitliche Versetzung χ wieder etwas verringert wird, wird die Einstiegsöffnung zum Kraftfahrzeuginnern merklich vergrößert,
ao Die Erfindung ist nicht auf das beschriebene Ausführungsbeispiel beschränkt, sondern kann im Rahmen der Patentansprüche, die lediglich Gegenstand der Erfindung sind, beliebig abgewandelt werden, wobei für die Ansprüche 2 bis 4 Schutz nur in Veras bindung mit dem Hauptanspruch begehrt wird.

Claims (4)

Patentansprüche:

1. Aufhängevorrichtung für eine Kraftfahrzeugtür mit zwei in seitlichem Abstand zueinander angeordneten, mit festen Aufhängemitteln an einem Türpfosten einerseits und eine Koppel bildenden Teilen der Tür andererseits ein verwindungssteifes Gelenkviereck bildenden Schwingen, dadurch gekennzeichnet, daß die Außenhaut der Tür (12) in an sich bekannter Weise einstückig ist und die in Schließrichtung gelegene Schwinge durch einen gelenkig aus der Türebene herausschwenkbaren Teil (Aufhängeplatte 16) der Türinnenverkleidung gebildet ist.

2. Aufhängevorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die durch den herausschwenkbaren Teil der Türinnenverkleidung gebildete Schwinge (16) langer als die in Öffnungsrichtung gelegene Schwinge (66) ausgebildet ist und beide Schwingen (16 und 66) kürzer als die halbe Türbreite, vorzugsweise etwa gleich einem Drittel der Türbreite sind.

3. Aufhängevorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Länge der von den Teilen der Tür gebildeten Koppel (63) größer ist als der Abstand der Gelenkachsen (72 und 80) der Aufhängemittel am Türpfosten.

4. Aufhängevorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch

gekennzeichnet, daß die fahrzeugseitigen Gelenkachsen (72 und 80) der Schwingen (16 und 66) gegen die Längsmittelebene des Fahrzeugs geneigt sind.
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In Betracht gezogene Druckschriften:
Deutsche Patentschriften Nr. 650 694, 859 117;
deutsche Auslegeschrift Nr. 1006 280;
britische Patentschrift Nr. 394318.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

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