DE1176695B - Ausloeseeinrichtung fuer Druckluftbremsen von Schienenfahrzeugen - Google Patents

Description

BUNDESREPUBLIK DEUTSCHLAND

DEUTSCHES

PATENTAMT

AUSLEGESCHRIFT

Internat. Kl.: B 61 h

Deutsche Kl.: 2Of-31

Nummer: 1176 695

Aktenzeichen: K 43584II / 20 f

Anmeldetag: 27. April 1961

Auslegetag: 27. August 1964

Die Erfindung betrifft eine Auslöseeinrichtung für indirekt wirkende Druckluftbremsen von Schienenfahrzeugen, mit zumindest einem einen Bremszylinder direkt oder indirekt und einem weiteren, einen Hilfsluftbehälter entlüftenden Auslöseventil, die in einer, sich bei in der Hauptluftleitung herrschendem Überdruck automatisch einstellenden Schaltstellung unwirksam sind und in einer anderen, von Hand mittels eines Gestänges einstellbaren und nur bei zumindest teilweise entlüfteter Hauptluftleitung selbsttätig beibehaltbaren Schaltstellung ein Lösen der Bremse bewirken, und mit einem durch Druckluft spannbaren Federkraftspeicher, bei welcher bei teilweise oder ganz entlüfteter Hauptluftleitung der durch den Regeldruck in dieser Leitung spannbare Federkraftspeicher mit dem von Hand betätigbaren Gestänge der Auslöseventile kuppelbar ist, wobei die Auslöseventile durch den Federkraftspeicher nach einer kurzen entriegelnden Betätigung des Gestänges auszulösen sind, nach Patent 1 141 311.

Bei einer derartigen, den Gegenstand des älteren Patents bildenden Auslöseeinrichtung, die mit zumindest zwei Auslöseventilen zusammenarbeitet, deren eines in bekannter Weise zur direkten oder indirekten Entlüftung des Bremszylinders und deren anderes in ebenfalls bekannter Weise zur Entlüftung eines Hilfsluftbehälters vorgesehen ist, wird bei jeder Betätigung der Auslöseeinrichtung, die bei einem genügend abgesenkten Druck in der Hauptluftleitung erfolgt, sowohl der Bremszylinder als auch — obwohl meist unnötig — der Hilfsluftbehälter völlig entlüftet. Das bedeutet einen großen Druckluft- und damit Energieverlust und bedingt beim nachfolgenden Lösen ein lange Zeit in Anspruch nehmendes Wiederaufladen des die Bremsdruckluft speichernden Hilfsluftbehälters.

Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe besteht darin, die eingangs genannte Auslöseeinrichtung derart zu verbessern, daß sie keinerlei unnötigen Druckluftverlust verursacht.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß in einer Verbindung des Hilfsluftbehälters mit dem diesem zugeordneten Auslöseventil eine mittels des Gestänges betätigbare Schieber- oder Ventileinrichtung eingeordnet ist, mittels welcher im Ruhezustand der Auslöseeinrichtung der Druchgang durch die genannte Verbindung freigegeben, in der Betätigungsstellung der Auslöseventile gesperrt und in einer dritten, von Hand nach Erreichen der Betätigungsstellung herbeiführbaren Schaltstellung der Hilfsluftbehälter direkt oder indirekt mit der Atmosphäre verbunden ist.

Auslöseeinrichtoag für Druckluftbremsen von
Schienenfahrzeugen

Zusatz zum Patent: 1 141 311

Anmelder:

Knorr-Bremse G. m. b. H.,

München 13, Moosacher Str. 80

Als Erfinder benannt:
Reinhard Reitz,

Horst Schürer, München

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel gemäß der Erfindung dargestellt, und zwar zeigt

F i g. 1 einen Schnitt durch die wesentlichen Teile der Auslöseeinrichtung und

F i g. 2 ihre Einordnung in eine Druckluftbremsanlage.

An einem Bremssteuerventil 1 normaler Bauart sind zumindest zwei Auslöseventile 3 vorgesehen, deren eines bei Betätigung einen mit dem Bremssteuerventil 1 über eine Rohrleitung verbundenen Bremszylinder 47 direkt oder indirekt und deren anderes eine vom Bremssteuerventil zu einem Hilfsluftbehälter 49 führende Rohrleitung 51 entlüftet. Die Auslöseventile 3 sind durch eine Stange 5 gemeinsam betätigbar. An einem Ende der Stange 5 ist ein mit einem Handgriff endender Drahtzug 7 und am anderen Ende ein zu einem Federkraftspeicher 13 führendes Gestänge 9 angelenkt. In dem ortsfest montierten Gehäuse 23 des Federkraftspeichers 13 ist ein über einen Rohrleitungsanschluß 17 mit der durch ihr Druckverhalten das Bremssteuerventil 1 steuernden Hauptluftleitung 53 verbundener Zylinderraum 19 angeordnet, der einerseits von einem Schaltkolben 21 begrenzt ist. Die andere, ständig vom Atmosphärendruck beaufschlagte Seite des Schaltkolbens 21 steht unter der Belastung durch eine sich am Gehäuse. 23 abstützende Speicherfeder 25. Der Schaltkolben 21 trägt beiderseits koaxial je ein im Gehäuse 23 verschieblich gelagertes Führungsrohr 27 bzw. 27'. Das Führungsrohr 27 endet abgedichtet in einem dem Zylinderraum 19 benachbarten Raum 55, und das Führungsrohr 27' führt ins Freie. Im Schalt-

409 658/55

kolben 21 ist senkrecht zu dessen Achse ein Hilfskolben 29 angeordnet, der einerseits über eine Bohrung 31 und einen Zylinderraum 33 vom Druck im Zylinderraum 19 und andererseits von einer sich gegen den Schaltkolben 21 abstützenden Feder 35 beaufschlagt ist. Auf selten der Feder 35 trägt der Hilfskolben 29 einen Stößel 37, der an einem im Gehäuse 23 angeordneten Anschlag 39 einzugreifen vermag. Die Kolben 21 und 29 sind von einer zum Schaltkolben 21 koaxialen Bohrung 41 durchsetzt, in der sich ein Betätigungsglied 57 befindet, welches beiderseits in den Führungsrohren 27 und 27' geführt ist und innerhalb des Hilfskolbens 29 eine Schaltscheibe 43 trägt. Die Schaltscheibe 43 weist in der Eingriffsstellung von Stößel 37 am Anschlag 39 innerhalb der Bohrung 41 ein geringes Radialspiel auf; zu ihren beiden Seiten befindet sich in dieser Stellung je eine im Hilfskolben angebrachte Ringnut 45 bzw. 45'. Das Betätigungsglied 57 endet einerseits innerhalb des Führungsrohres 27 und andererseits trägt es innerhalb des Führungsrohres 27' zwei Anschläge 59 und 61, die zwei auf seinem Umfang verschieblich gelagerten, durch eine Feder 63 voneinander abgespreizten Federtellern 65 und 67 zugeordnet sind. Den Federtellern 65 und 67 sind noch zwei weitere, am Ventilrohr 27' befindliche Anschläge 69 und 71 zugeordnet. Im Führungsrohr 27 ist eine Hülse 73 abgedichtet verschieblich derart gelagert, daß ihre eine Stirnfläche am Ende des Betätigungsgliedes 57 anzuliegen vermag. Die Hülse 73 durchsetzt eine den Raum 55 von einem Raum 75 abtrennende, mit einer Dichtung versehene Zwischenwand 77, durchdringt abgedichtet den Raum 75 und endet im Freien, wo an ihr ein andererseits einen Handgriff tragender Drahtzug 15 angelenkt ist. Die Hülse 73 weist an ihrem Umfang in Längsrichtung verlaufende, die Dichtung der Zwischenwand 77 überbrückende Nuten 79 auf, von deren Grund Radialbohrungen 81 in den ständig mit der Atmosphäre verbundenen Innenraum 83 der Hülse 73 ausgehen. In der Hülse 73 ist ein zylindrischer Schieber 85 gelagert, der im Ruhestand die Mündungen der Bohrungen 81 abdeckt und der mit dem einen Teil der Hülse 73 und das Betätigungsglied 57 verschieblich durchdringenden Gestänge 9 verbunden ist. Zwischen den Schieber 85 und der im Führungsrohr 27 befindlichen Stirnseite der Hülse 73 ist eine Druckfeder 87 eingespannt, deren Vorspannung durch Anlage eines Anschlages 89 des Gestänges 9 am Ende des Betätigungsgliedes 57 aufrechterhalten wird. Die vom Bremssteuerventil 1 ausgehende Rohrleitung 51 mündet in den Raum 55 ein und vom Raum 75 führt eine Rohrleitung 51' zu dem Hilfsluftbehälter 49.

Bei betriebsbereiter, gelöster Bremse nehmen die Einzelteile der Auslöseeinrichtung die dargestellten Lagen ein. Die in der Hauptluftleitung 53 und damit auch in den Zylinderräumen 19 und 33 herrschende Regeldruckhöhe drückt den Schaltkolben 21 entgegen der Speicherfeder 25 in seine rechte Endlage und den Hilfskolben 29 nach abwärts, so daß der Stößel 37 in den Anschlag 39 eingreift. Die Federtellern 65 und 67 liegen jeweils an zumindest einem der beiden ihnen zugeordneten Anschläge 59 und 69 bzw. 61 und 71 an, wodurch das Betätigungsglied 57 in seiner Mittellage gehalten wird, in welcher sich die Schaltscheibe 43 zwischen den Nuten 45 und 45' befindet. Der Schieber 85 deckt die Bohrungen 81 ab, und das Gestänge 9 hält die Stange 5 in einer Lage, in der die Auslöseventile 3 geschlossen sind. Die Nuten 79 überbrücken die Zwischenwand 77 und verbinden die Räume 75 und 55 miteinander.

Falls am Handgriff des Drahtzuges 7 beispielsweise zur Beseitigung einer Überladung gezogen wird, so bewegen sich der Drahtzug 7, die Stange 5 und das Gestänge 9 nach rechts. Die Auslöseventile 3 werden dabei geöffnet. Über den Schieber 85 und die Feder 87 überträgt sich die Bewegung des Geo stänges 9 auf die Hülse 73 und das Betätigungsglied 57. Der Anschlag 59 nimmt dabei den Federteller 65 mit, so daß die Feder 63 gespannt wird. Bei Freigabe des Drahtzuges 7 entspannt sich die Feder 63 wieder und bewegt dabei die vorgenannten Teile in ihre Ausgangslage zurück.

Wenn am Handgriff des Drahtzuges 15 gezogen wird, so tritt ein Kraftfluß von der Hülse 73 über die Feder 87, den Schieber 85, das Gestänge 9 und den Anschlag 89 zum Betätigungsglied 57 auf, so daß sich diese genannten Teile unter Spannen der Feder 63 über den Federteller 67 und öffnen der Auslöseventile 3 nach links verschieben. Bei Freigabe des Drahtzuges 15 kehren sämtliche genannten Teile unter Entspannen der Feder 63 in ihre Ausgangslage zurück.

Wird die Druckhöhe in der Hauptluftleitung 53 und damit in den Zylinderräumen 19 und 33 zwecks Bremsens erniedrigt, so hält die Schaltscheibe 43 durch Anliegen an der Wandung der Bohrung 41 den Hilfskolben 29 in seiner unteren, dargestellten Endlage. Der Schaltkolben 21 bleibt dabei in seiner rechten Endlage durch Anlage des Stößels 37 am Anschlag 39 verriegelt. Wenn jedoch während der Bremsung an einem der Drahtzüge 7 oder 15 leicht gezogen wird, so verschiebt sich in der vorbeschriebenen Weise das Betätigungsglied 57, und die Schaltscheibe 43 gerät in eine der beiden Ringnuten 45 oder 45'. Der Hilfskolben 29 hebt sich unter der Kraft der Feder 35, der Stößel 37 gerät außer Eingriff zum Anschlag 39 und die Speicherfeder 25 drückt den Schaltkolben 21 mitsamt dem nunmehr fest mit ihm gekuppelten Betätigungsglied 57, der Hülse 73 und über die Feder 87 auch dem Schaltgestänge 9 nach links. Die Nuten 79 treten dabei aus der Zwischenwand 77 aus. so daß die Räume 75 und 55 voneinander getrennt werden. Die sich öffnenden Auslöseventile 3 vermögen also nur den Bremszylinder 47 und die Rohrleitung 51 mit dem Raum 55 zu entlüften, während der Druck im Hilfsluftbehälter 49 erhalten bleibt.

Soll auch der Hilfsluftbehälter 49 entlüftet werden, wie es beispielsweise zur Demontage der Bremsanlage erforderlich ist, so muß anschließend an einem der Drahtzüge 7 oder 15 kräftig gezogen werden.

Hierdurch verschieben sich Hülse 73 und Schieber 85 unter Spannen der Feder 87 relativ zueinander, die Bohrungen 81 werden freigegeben, und aus dem Hilfsluftbehälter49 strömt Druckluft durch die Rohrleitung 51', den Raum 75, die Bohungen 81 und den Innenraum 83 ins Freie. Wird der Drahtzug 7 oder 15 wieder freigegeben, so kehren Hülse 73 und Schieber 85 in ihre vorbeschriebene Relativlage zurück.

Wenn, um eine erneute Betriebsbereitschaft der Bremse zu erzielen, der Druck in der Hauptluftleitung wieder auf Regeldruckhöhe gesteigert wird, kehren die Kolben 21 und 29 in ihre dargestellten Lagen zurück. Die Schaltscheibe 43 wird freigegeben

und die Feder 63 drückt das Betätigungsglied 57 sowie die Hülse 73, das Gestänge 9 und die Drahtzüge 7 und 15 in ihre Ruhelagen. Die Auslöseventile 3 schließen sich dabei.

Claims (2)

5 Patentansprüche:

1. Auslöseeinrichtung für indirekt wirkende Druckluftbremsen von Schienenfahrzeugen mit zumindest einem einen Bremszylinder direkt oder indirekt und einem weiteren, einen Hilfsluftbehälter entlüftenden Auslöseventil, die in einer sich bei in der Hauptluftleitung herrschendem Überdruck automatisch einstellenden Schaltstellung unwirksam sind und in einer anderen, von Hand mittels eines Gestänges einstellbaren und nur bei zumindest teilweise entlüfteter Hauptluftleitung selbsttätig beibehaltbaren Schaltstellung ein Lösen der Bremse bewirken, und mit einem durch Druckluft spannbaren Federkraftspeicher, bei welcher bei teilweise oder ganz entlüfteter Hauptluftleitung der durch den Regeldruck in dieser Leitung spannbare Federkraftspeicher mit dem von Hand betätigbaren Gestänge der Auslöseventile kuppelbar ist, wobei die Auslöseventile durch den Federkraftspeicher nach einer kurzen entriegelnden Betätigung des Gestänges auszulösen sind, nach Patent 1 141 311, dadurch gekennzeichnet, daß in einer Verbindung (51, 51') des Hilfsluftbehälters (49) mit dem diesem zugeordneten Auslöseventil (3) eine mittels des Gestänges (7,15) betätigbare Schieber- oder Ventileinrichtung (81,85) eingeordnet ist, mittels welcher im Ruhezustand der Auslöseeinrichtung der Durchgang durch die genannte Verbindung (51,51') freigegeben, in der Betätigungsstellung der Auslöseventile gesperrt und in einer dritten, von Hand nach Erreichen der Betätigungsstellung herbeiführbaren Schaltstellung der Hilfsluftbehälter direkt oder indirekt mit der Atmosphäre verbunden ist.

2. Auslöseeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das handbetätigbare Gestänge (7,15) unmittelbar mit der Schieberoder Ventileinrichtung (85, 81) und über ein vorgespanntes Federglied (87) mittelbar mit einem Betätigungsglied des Federkraftspeichers (13) verbunden ist.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

409 658/55 8.64 © Bundesdruckerei Berlin