DE1755238C3 - Auslöseeinrichtung für indirekt wirkende Druckluftbremsen von Schienenfahrzeugen - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Auslöseeinrichtung für indirekt wirkende Druckluftbremsen von Schienenfahrzeugen, mit einem durch Druckluft spannbaren Federkraftspeicher und einem oder mehreren Auslöseventilen, die in einer sich bei in der Hauptluftleitung herrschendem Überdruck selbsttätig einstellenden Schaltstellung unwirksam sind und in einer anderen, über ein Gestänge einstellbaren und nur bei zumindest teilweise entlüfteter Hauptluftleitung selbsttätig beibehaltbaren Schaltstellung ein Lösen der Bremse bewirken, wobei bei teilweise oder ganz entlüfteter Hauptluftleitung der durch den Regeldruck in dieser Leitung spannbare Federkraftspeicher mit dem Gestänge der Auslöseventile kuppelbar ist und die Auslöseventile durch den Federkraftspeicher nach kurzem entriegelnden Betätigen des Gestänges auslösbar sind.

Es sind halbautomatische Auslöseeinrichtungen der vorstehenden Art bekannt, die von Hand betätigbar sind und unter anderem zum Lösen der Bremse einzelner, zu verschiebender Wagen dienen.

Außerdem sind bereits Auslöseeinrichtungen mit einem Federkraftspeicher der vorstehend beschriebenen Art bekannt, bei welchen jedoch ein aus der Hauptluftleitung mit Vakuum beaufschlagbarer Schaltkolben fehlt. Diese bekannten Auslöseeinrichtungen sind daher nur von Hand, nicht aber ferngesteuert betätigbar.

Weiterhin ist es bereits bekannt (OE-PS 2 59 005), keinen Federkraftspeicher aufweisende Auslöseventile ferngesteuert durch Einleiten von Vakuum in die Hauptluftleitung zu betätigen. Diese Auslöseventile weisen ein von Hand verschiebbares Gestänge auf, welches bei seiner Verschiebung die Auslöseventile öffnet Zur Vakuumbetätigung ist bei diesen Auslöseeinrichtungen ein Schaltkolben auf einer Auslösestange des Gestänges verschieblich gelagert, welcher aus der Hauptluftleitung mit Vakuum beaufschlagbar ist und in seiner Bewegungsrichtung bei Vakuumbeaufschlagung durch einen flanschartigen Anschlag der Auslösestange mit dem Gestänge gekoppelt ist Bei Fernbetätigung dieser Auslöseeinrichtungen verschiebt also der Schaltkolben unter seiner Vakuumbeaufschlagung über den Anschlag der Auslösestange das Gestänge, bis dieses die Auslöseventile öffnet

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine einfache, zuverlässig arbeitende Auslöseeinrichtung der eingangs genannten Art anzugeben, die zusätzlich auch mittels Vakuums vollautomatisch vom Führerstand des Fahrzeugführers aus betätigbar ist, ohne daß eine umständliche Handbetätigung für jedes Auslöseventil erforderlich ist

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß in der Weise gelöst daß der Federkraftspeicher zum Auslösen mittels Vakuum zusätzlich mit Schaltkolben versehen ist der bei V&kuumbeaufschlagung wie an sich bekannt die Auslösestange betätigt, wobei der Schallkolben auf der Auslösestange verschiebbar ist und bei Vakuumbeaufschlagung gegen einen Anschlag an der Auslösestange zur Anlage kommt.

Die Erfindung ist anhand eines in der Zeichnung schematisch dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es ist ein Längsschnitt durch das Ausführungsbeispiel dargestellt

Die an einem Bremssteuerventil 1 angeordneten Auslöseventile 2 sind durch eine Stange 3 verbunden und gemeinsam betätigbar. An einem Ende der Stange 3 ist ein zu einem nicht dargestellten Handgriff führender Drahtzug 5 angelenkt. Das andere Ende der Stange 3 steht über ein Gestänge 6 mit einem Ende der Schaltstange 7 eines Federkraftspeichers 8 in zugfester Verbindung. Das andere Ende der Schaltstange 7 ist an einem, den Drahtzug 5 entsprechenden, zu einem zweiten Handgriff führenden Drahtzug 9 angelenkt.

Der Federkraftspeicher 8 enthält einen über eine Rohrleitung 10 mit der Hauptluftleitung 11 der Druckluftbremse in Verbindung stehenden Zylinderraum 12, der zur einen Seite von einem Schaltkolben 14 begrenzt ist. Die andere Seite des Schaltkolbens 14 ist von einer sich gegen das Gehäuse 15 des Federkraftspeichers 8 abstützenden Speichernder 16 belastet. Der Schaltkolben trägt beiderseits konzentrisch ein im Gehäuse des Federkraftspeichers 8 geführtes Führungsrohr 17, das die Schaltstange 7 aufnimmt.

Im Schaltkolben 14 ist senkrecht zu seiner Achse ein Schaltkolben 18 angeordnet, der einerseits über eine Bohrung 19 und einen Zylinderraum 20 vom im Zylinderraum 12 herrschenden Druck beaufschlagt und andererseits von der Kraft einer sich gegen den Schaltkolben 14 abstützenden Feder 21 belastet ist Auf Seiten der Feder 21 trägt der Schaltkolben 18 einen Stößel 22, der an einem am Gehäuse ungeordneten Anschlag 23 eingreift. Der Schaltkolben 18 weist eine von der Schaltstange 7 durchsetzte Querbohrung 24 auf, in welcher ein Ringabschnitt 25 der Schaltstange 7 in der Eingriffsstellung vom Stößel 22 und Anschlag 23 des Schaltkolbens 18 geführt ist. Beiderseits des Ringabschnittes 25 sind in die Schaltstange 7 zwei Ringnuten 26 und 27 eingearbeitet, die etwa die Breite des Stößels 22 aufweisen. Der Zylinderraum 12 steht über einen Durchlaß 28 mit einem Zylinderraum 29 in Verbindung, in dem sich ein Schaltkolben 30 befindet, der rückseitig, d. h. auf der dem Schaltkolben 14 abgewandten Seite, mit einer Hülse 31 versehen auf der über die Zylinderräume 12 und 29 hinaus verlängerten Schaltstange verschiebbar ist. Das hintere Ende 31 der durch

die Rückwandung 33 des Zylinderraurnes 29 druckdicht geführten Hülse 31 steht mit einem die Breite des Stößels 22 übersteigendem Abstand ein auf der Schaltstange 7 befestigter Anschlag 32 gegenüber.

Das Ende des Führungsrohres 17 ragt abgedichtet verschieblich in einen mit der Atmosphäre verbundenen Raum 34 an der Vorderseite des Schaltkolbens 30. Eine Federeinrichtung 35 zwischen Schaltstange 7 und Führungsrohr 17 hält die Schaltstange 7 federnd in ihrer Lage.

Das Auslöseventil arbeitet wie folgt:

Bei betriebsbereiter, gelöster Bremse drückt der in der Hauptluftleitung herrschende Druck die Kolben 14 und 18 in ihre dargestellten Lagen. Die nicht dargestellten Schließfedern der Auslöseventile 2 sowie die Federeinrichtung 35 halten die Schaltstange 7 über das Gestänge 6 in einer Mittellage, in welcher sich der Ringabschnitt 25 in der Bohrung 24 des Hilfskolben 18 befindet, um ihn in der Verriegelungsstellung des Stößels 22 gegenüber dem Anschlag 23 festzuhalten.

Entweicht beim Bremsen die Druckluft aus der Hauptluftleitung 11, so hält der Ringabschnitt 25 den Schaltkolben 18 und damit auch den Schaltkolben 14 entgegen den Kräften der Federn 211 bzw. 16 in ihren Lagen.

Soll die Bremse gelöst werden, so wird in die entlüftete Hauptluflleitung 11 ein Vakuum eingesteuert, das sich in die Zylinderräume 12 und 29 fortpflanzt. Hierdurch wird der Schaltkolben 30 von dem höheren Atmosphärendruck in dem Zylinderraum 34 nach der Zeichnung nach links verschoben. Der Schaltkolben 30 verschiebt dabei nach Anlage am Anschlag 32 die Schaltstange 7 etwas nach links, wobei der Stößel 22 von der Anlage am Ringabschnitt 25 der Schaltstange freikommt und durch die Federkraft der Feder 21 in die freie Ringnut 26 der Schaltstange gedruckt wird. Hierdurch wird die aus dem Stößel 22 und dem Anschlag 23 gebildete Verriegelung 22, 23 gelöst. Nunmehr kann die Speicherfeder 16 den Schaltkolben 14 und mit diesem über den Stößel 22 in der Ringnut 26 die Schaltstange 7 in Richtung zum Zylinderraum 12 verschieben. Diese Bewegung überträgt sich über das Gestänge 6 und 3 auf die sich hierdurch öffnenden Auslöseventile 2, wodurch die Bremse gelöst wird. Dieser Zustand bleibt auch bei nachfolgendem Atmosphärendruck in der Hauptluftleitung 11 erhalten.

Das Auslöseventil kann darüber hinaus wie bisher von Hand durch leichten Zug an den Drahtzügen 5 und 9 ausgelöst werden, wobei die Schaltstange derart aus der in der Zeichnung dargestellten Lage gerät, daß der Stößel 22 in die Ringnut 26 bzw. 27 einrasten kann, um dadurch die Verriegelung 22, 23, wie vorstehend bei einer Vakuumauslösung beschrieben, lösen zu können.

Beim Einsteuern von Druckluft in die Hauptluftleitung 11 drückt der hierdurch in die Zylinderräume 12,20 und 29 eingesteuerte Überdruck die Kolben 14 und 18 unter Spannen der Federn 16 und 21 in ihre dargestellten Ausgangslagen zurück. Ebenso wird der Schaltkolben 30 in seine dargestellte Lage zurückgeführt. Der Stößel 22 gibt die Ringnut 26 bzw. 27 frei und die Schaltstange 7 wird unter der Kraft der sich schließenden Auslöseventile 2 über das Gestänge 6 und 3 sowie der Federeinrichtung 35 in ihre den Schaltkolben 18 verriegelnde Mittelstellung zurückbewegt. Damit ist der Ausgangszustand wieder hergestellt.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims (1)

1. Patentanspruch:

   AuslSseeinrichtung für indirekt wirkende Druckluftbremsen von Schienenfahrzeugen, mit einem durch Druckluft spannbaren Federkraftspeicher und einem oder mehreren Auslöseventilen, die in einer sich bei in der Hauptluftleitung herrschendem Oberdruck selbsttätig einstellenden Schaltstellung unwirksam sind und in einer anderen, über ein Gestänge einstellbaren und nur bei zumindest teilweise entlüfteter Hauptluftleitung selbsttätig beibehaltbaren Schaltstellung ein Lösen der Bremse bewirken, wobei bei teilweise oder ganz entlüfteter Hauptluftleitung der durch den Regeldruck in dieser Leitung spannbare Federkraftspeicher mit dem Gestänge der Auslöseventile kuppelbar ist und die Auslöseventile durch den Federkraftspeicher nach kurzem entriegelnden Betätigen des Gest&nges auslösbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß der Federkraftspeicher zum Auslösen mittels Vakuum zusätzlich mit einem Schaltkolben (30) versehen ist der bei Vakuumbeaufschlagung wie an sich bekannt die Auslösestange (7) betätigt, wobei der Schaltkolben (30) auf der Auslösestange (7) verschiebbar ist und bei Vakuumbeaufschlagung gegen einen Anschlag (32) an der Auslösestange zur Anlage kommt.