DE1141311B - Ausloeseeinrichtung fuer indirekt wirkende Druckluftbremsen von Schienenfahrzeugen - Google Patents

Description

• Auslöseeinrichtung für indirekt wirkende Druckluftbremsen von Schienenfahrzeugen Die Erfindung betrifft eine, Auslöseeinrichtung für indirekt wirkende Druckluftbreinsen von Schienenfahrzeugen mit einem oder mehreren Auslöseventilen, die in einer, sich bei in der Hauptluftleitung herrschenden Überdruck automatisch einstellenden Schaltstellung unwirksam sind und in einer anderen, von Hand mittels eines Gestänges einstellbaren und nur bei zumindest teilweise entlüfteter Haupthiftleitung selbsttätig beibehaltbaren Schaltstellung ein Lösen der Bremse bewirken, und mit einem durch Druckluft spannbaren Federkraftspeicher.
• An Bremssteuerventilen ist es bekannt, Auslöseventile anzubringen, die von Hand betätigbar sind und dem Lösen der Bremse einzelner, zu verschiebender Wagen dienen. Diese Auslöseventile sind jedoch mit dem Nachteil behaftet, daß sie bis zum völligen Lösen der Bremse betätigt werden müssen und keine Gewähr dafür bieten, daß die Druckluftbremse nachfolgend auch gelöst bleibt.
• Zur Beseitigung dieser Mängel sind halbselbsttätige Auslöseeinrichtungen bekanntgeworden, die, wie eingangs angegeben, ausgebildet sind. Diese Auslöseeinrichtungen sind jedoch entweder in die Bremssteuerventile einzubauen, verändern daher beim nachträglichen Einbau - falls dieser überhaupt möglich ist - die Steuerungseigenschaften des BremssteuerventÜs oder benötigen, falls sie gesonderte Einheiten darstellen, vielfache Leitungsanschlüsse. Sie sind aufwendig, störanfällig und zudem noch oftmals schwer anzuordnen. Des weiteren wird durch diese Auslöseeinrichtungen auch das Betätigungsgestänge kompliziert, da es entweder mehrfach angeordnet werden muß oder mehrere Schaltstufen aufweist, die durch nur unter hohem Kraftaufwand überwindbare. zusätzliche Federn gegeneinander abgegrenzt sind.
• Bei einem weiteren bekannten Auslöseventil wird in dessen einer, unter Federkraft herbeiführbaren Stellung der Durchgang durch die Bremszylinderleitung freigegeben und in dessen anderer, durch die Beaufschlagung eines Kolbens fixierbaren Stellung dieser Durchgang gesperrt und der Bremszylinder entlüftet. Die Beaufschlagung des Kolbens wird dabei durch ein Zusatzventil überwacht.
• Die Nachteile der letztgenannten Einrichtung bestehen in der Notwendigkeit eines teuren und wartungsbedürftigen Umkehrgestänges für eine zweiseitige Bedienharkeit sowie in der überaus großen Empfindlichkeit gegenüber dem jeweiligen Dichtheitsgrad des Zusatzventils.
• Im Gegensatz zu den bekannten Auslöseeinrichtungen mit ihren geschilderten Mängeln liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Auslöseeinrichtung zu schaffen, die bei einfachem Einbau und zuverlässiger Wirkungsweise auch nachträglich ohne Schwierigkeiten anzuordnen ist. Darüber hinaus soll mit dieser, mittels eines Federkraftspeichers arbeitenden Auslöseeinrichtung auch bei langen Zügen die automatische Rückschaltung beim pneumatischen Lösen der Bremse rasch und ohne nachteilige Verzögerung erfolgen. Schließlich soll die Auslöseeinrichtung auch mit mehreren in einem Bremssteuerventil vorhandenen Auslöseventilen zusammen verwendbar sein, womit sie auch zum Abbauen von überladungen im Bremssystem bei aufgeladener Hauptluftleitung geeignet ist.
• Alle diese Vorteile werden bei einer Auslöseeinrichtung der eingangs genannten Art gemäß der Erfindung dadurch erreicht, daß bei teilweise oder ganz entlüfteter Hauptluftleitung der durch den Regeldruck in dieser Leitung spannbare Federkraftspeicher mit dem von Hand betätigbaren Gestänge der Auslöseventile kuppelbar ist, wobei die Auslöseventile durch den Federkraftspeicher nach einer kurzen entriegelnden Betätigung des Gestänges auszulösen sind.
• Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen des Gegenstandes der Erfindung sind aus der Beschreibung und der Zeichnung ersichtlich und in den Unteransprüchen angegeben.
• In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel geinäß der Erfindung dargestellt.
• Die an einem Bremssteuerventil 1 angeordneten Auslöseventile 3 sind durch eine Stange 5 verbunden und gemeinsam betätigbar. An einem Ende der Stange 5 ist ein zu einem nicht gezeigten Handgriff führender Drahtzug 7 angelenkt. Das andere Ende der Stange 5 steht über ein Gestänge 9 mit einem Ende der Schaltstange 11 eines Federkraftspeichers 13 in zugfester Verbindung. Das andere Ende der Schaltstange 11 ist an einem den Drahtzug 7 entsprechenden, zu einem zweiten Handgriff führenden Drahtzug 15 angelenkt. Der Federkraftspeicher 13 enthält einen über eine Rohrleitung 17 mit der Hauptluftleitung der Druckluftbremse in Verbindung stehenden Zylinderraum 19, der einerseits von einem Schaltkolben 21 begrenzt ist. Die andere Seite des Schaltkolbens 21 ist von einer sich gegen das fest anceordnete Gehäuse 23 des Federkraftspeichers abstützenden Speicherfeder 25 belastet. Der Schaltkolben 21 trägt beiderseits konzentrisch ein im Ventilgehäuse 23 geführtes Führungsrohr 27, das die Schaltstange 11 aufnimmt. Im Schaltkolben 21 ist senkrecht zu seiner Achse ein Hilfskolben 29 angeordnet, der einerseits über eine Bohrung 31 und einen Zylinderraum 33 vom im Zylinderraum 19 herrschenden Druck beaufschlagt und andererseits von der Kraft einer sich gegen den Schaltkolben 21 abstützenden Feder 35 belastet ist. Auf Seiten der Feder 35 trägt der Hilfskolben 29 einen Stößel 37, der an einem am Gehäuse 23 angeordneten Anschlag 39 eingreift. Der Hüfskolben 29 weist eine von der Schaltstange 11 durchsetzte Querbohrung 41 auf, in welcher eine auf der Schaltstange 11 befestigte Schaltscheibe 43 in der Eingriffsstellung von Stößel 37 und Anschlag 39 des Hilfskolbens 29 mit geringem Spiel geführt ist. Beiderseits der Schaltscheibe 43 ist in der Querbohrung 41 je eine Ringnut 45 vorgesehen.
• Bei betriebsbereiter, gelöster Bremse drückt der in der Hauptluftleitung herrschende Druck die Kolben 21 und 29 in ihre dargestellten Lagen. Die nicht gezeigten Schließfedem der Auslöseventile 3 bewegen nach einer Betätigung die Schaltstange 11 über das Gestänge 9 in die Mittelställung, in welcher sich die Schaltscheibe 43 zwischen den Ringnuten 45 befindet und den Hilfskolben 29 verriegelt.
• Entweicht beim Bremsen die Druckluft aus der Haupfluftleitung, so hält die Schaltscheibe 43 den Hilfskolben 29 und damit auch den Schaltkolben 21 in ihren die Federn 25 und 35 spannenden Stellungen. Wird jedoch während einer Bremsung an einem der Drahtzüge 7 oder 15 leicht gezogen, so verschiebt sich die Schaltstange 11, die Schaltscheibe 43 gerät in eine der Ringnuten 45, der Hilfskolben 29 hebt sich unter der Kraft der Feder 35 an und löst die aus dem Stößel 37 und dem Anschlag 39 gebildete Verriegelung 37, 39. Nunmehr bewegt die Speicherfeder 25 den Schaltkolben 21 und mit diesem über den Hilfskolben 29 und die Schaltscheibe. 43 auch die Schaltstange 11 in Richtung zum Zylinderraum 19. Diese Bewegung überträgt sich über das Gestänge 9 auf die sich hierdurch öffnenden Auslöseventile 3, und die Bremse wird gelöst. Dieser Zustand bleibt bei entlüfteter Hauptluftleitung erhalten.
• Beim Einsteuern von Druckluft in die Haupfluftleitung drückt der hierdurch in die Zylinderräume. 19 und 33 eingesteuerte überdruck die Kolben 21 und 29 unter Spannen der Federn 25 und 35 in ihre gezeigten Ausgangslagen zurück. Die Ringnut 45 gibt dabei die Schaltscheibe 43 frei, die anschließend unter der Kraft der sich schließenden Auslöseventile 3 in ihre den Hilfskolben 29 verriegelnde Nfittelstellung zurückbewegt wird. Damit ist der Ausgangszustand erreicht.

Claims (3)

1. PATENTANSPRÜCHE: 1. Auslöseeinrichtung für indirekt wirkende Druckluftbremsen von Schienenfahrzeugen mit einem oder mehreren Auslöseventilen, die in einer, sich bei in der Hauptluftleitung herrschendem überdruck automatisch einstellenden Schaltstellung unwirksam sind und in einer anderen, von Hand mittels eines Gestänges einstellbaren und nur bei zumindest teilweise entlüfteter Hauptluftleitung selbsttätig beibehaltbaren Schaltstellung ein Lösen der Bremse bewirken, und mit einem durch Druckluft spannbaren Federkraftspeicher, dadurch geh-ennzeicbnet, daß bei teilweise oder ganz entlüfteter Hauptluftleitung der durch den Regeldruck in dieser Leitung spannbare Federkraftspeicher (13) mit dem von Hand betätigbaren Gestänge der Auslöseventile (3) kuppelbar ist, wobei die Auslöseventile durch den Federkraftspeicher nach einer kurzen entriegelnden Betätigung des Gestänges auszulösen sind.
2. 2. Auslöseeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Federkraftspeicher (13) einen vom Hauptluftleitungsdruck entgegen der Kraft einer Speicherfeder (25) beaufschlagbaren Schaltkolben (21) und einen zu diesem senkrecht angeordneten, ebenfalls vom Hauptluftleitungsdruck entgegen der Kraft einer Feder (35) belasteten Hilfskolben (29) aufweist, der mit einem bei Regeldruckhöhe in der Hauptluftleitung nach dem Spannen der Speicherfeder (25) einrastenden und nach kurzer entriegelnder Betätigung des Gestänges bei teilweise oder ganz entlüfteter Hauptluftleitung lösbaren Gesperre (37, 39) zusammenwirkt. 3. Auslöseeinrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der I-Elfskolben (29) im Schaltkölben (21) angeordnet ist und eine in Achsrichtung des Schaltkolbens (21) angeordnete, das in dieser Richtung bewegte Gestänge (11) aufnehmende Querbohrung (41) enthält, wobei das Gestänge (11) eine in der Querbohrung (41) mit geringem Spiel geführte Schaltscheibe (43) und die Querbohrung (41) zu beiden Seiten der Schaltscheibe (43) je eine zu dieser Scheibe passende Ringnut (45) aufweist.
3. In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Patentschriften Nr. 496 454, 578 573; deutsche Auslegeschrift Nr. 1067 053; USA.-Patentschrift Nr. 2 388 538.