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Hubwagen mit einer einen Motor und ein von diesem angetriebenes Antriebsrad
aufweisenden Lenk- und Antriebseinheit Die Erfindung richtet sich auf Hubwagen mit
einer einen Motor und ein von diesem über ein in einem Getriebegehäuse angeordnetes
Getriebe angetriebenes, in Auslegerbauart ausgebildetes Antriebsrad aufweisenden
Lenk- und Antriebseinheit, welche am Rahmen des Hubwagens über einen waagerechten,
eine Relativverdrehung um eine senkrechte Achse zwischen dem Hubwagen und der Lenk-
und Antriebseinheit erlaubenden Lagerkranz gelagert ist, wobei das Getriebegehäuse
einen haubenförmigen, den oberen Teil des Antriebsrades aufnehmenden Teil sowie
einen seitlich des haubenförinigen Teiles sich nach unten erstreckenden schmalen,
das Getriebe aufnehmenden Gehäuseteil mit einer an dessen unterem Ende waagerecht
angeordneten Antriebsradwelle aufweist.
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Bei Hubwagenkonstruktionen dieserArt soll durch möglichst niedrige
Anordnung des zur Ermöglichung der Relativverdrehung zwischen Lenk- und Antriebseinheit
und dem Rahmen des Hubwagens dienenden waagerechten Lagerkranzes, d. h. durch
Anbringung des Lagerkranzes unterhalb des oberen Umfanges des Antriebsrades, erreicht
werden, die Beanspruchungen des Lagerdrehkranzes zwischen Lenk-und Antriebseinheit
und Rahmen des Hubwagens so weit wie möglich herabzusetzen, die naturgemäß um so
größer sind, je höher der Lagerdrehkranz relativ zur Achse des Antriebsrades
liegt.
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Die bisher bekannten Konstruktionen, bei denen man, um hier möglichst
günstige Verhältnisse zu schaffen, den Lagerdrehkranz zwischen Lenk- und Antriebseinheit
und Rahmen des Hubwagens an einem das Antriebsrad überwölbenden Gehäuse angeordnet
hat, weisen jedoch im Vergleich zu den bekannten, den Lagerdrehkranz oberhalb des
Antriebsrades aufweisenden Fahrzeugen den großen Nachteil auf, daß bei diesen ein
Auswechseln des Antriebsrades sehr kompliziert und damit zeitraubend ist, da bei
diesen ein Ausbau der gesamten Antriebsradwelle erforderlich ist.
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Um hier nun Abhilfe zu schaffen, wird bei Hubwagen der eingangs beschriebenen
Art gemäß der Erfindung vorgeschlagen, daß die Antriebsradwelle in einem waagerecht
angeordneten Endteil gelagert ist, wobei in an sich bekanter Weise am freien Ende
der Antriebsradwelle das Antriebsrad lösbar befestigt ist, dessen Felge sich zunächst
radial und dann etwa koaxial mit der Antriebsradwelle mit Abstand von dem waagerecht
angeordneten Gehäuseendteil erstreckt, derart, daß der Abstand des Antriebsrades
von dem haubenförmigen Gehäuseteil und dem waagerechten Gehäuseendteil gerade so
groß ist, daß das Antriebsrad durch anfängliche axiale Abzugsbewegung und anschließendes
Kippen abnehmbar ist.
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Durch diese Art der Ausbildung wird folglich trotz beanspruchungsmäßig
günstiger Anordnung der Lagerung zwischen Hubwagenrahmen und Lenk-und Antriebseinheit
gewährleistet, daß das Antriebsrad zu Wartungs- bzw. Austauschzwecken in einfacher
und schneller Weise an- und abgebaut werden kann.
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Die Montage bzw. Demontage des Antriebsrades kann noch weiter dadurch
verbessert werden, daß man zur lösbaren Befestigung des Rades eine Radsicherungsplatte
vorsieht, die mittels eines in das äußere Stirnende der Antriebsradwelle einschraubbaren
Bolzens befestigbar ist, und daß man die Radsicherungsplatte mit einem nach außen
weisenden Ansatz versieht, der nach Lösen und Umdrehen der Platte an der Stirnseite
der Antriebsradwelle anliegt, und einen Raum zwischen der eigentlichen Radsicherungsplatte
und dem Antriebsrad frei läßt, derart, daß das Antriebsrad mittels in dieses einschraubbarer
und dabei die Radsicherungsplatte durchsetzender Bolzen abziehbar ist.
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Die Erfindung ist an Hand der Zeichnung beispielsweise näher erläutert.
Diese zeigt in F i g. 1 einen Hubwagen mit der Lenk- und Antriebseinheit
gemäß der Erfindung in perspektivischer Darstellung, F i g. 2 einen senkrechten
Schnitt durch die erfindungsgemäße Lenk- und Antriebseinheit, und in F i
g. 3 und 4 der F i g. 2 ähnliche, jedoch das Ab-
nehmen des
Antriebsrades von der Lenk- und Antriebseinheit veranschaulichende Schnitte.
In
F i g. 1 ist ein motorisierter Hubwagen mit einem Hauptrahmen 10,
einer nach rückwärts ausladenden Lastgabel 11 und Lasträdern 12 sowie einer
Lenk- und Antriebseinheit 13 am Kopfende des Wagens dargestellt. Unmittelbar
hinter der Lenk-und Antriebseinheit 13 befindet sich auf dem Hauptrahmen
10 eine Abdeckung 14 für die Batterie. Die Lenk- und Antriebseinheit
13 ist mit einem auf dem Boden abrollenden Rad 15 und einem in senkrechter
Ebene schwenkbar gelagerten Lenk- und Steuerhandgriff 16 ausgerüstet und
zur Senkung des Hubwagens an dem Hauptrahmen um eine senkrechte Achse
10
drehbar befestigt.
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Zur Befestigung der Lenk- und Antriebseinheit 13
wird ein Kugellagerkranz
17 verwandt, der verhältnismäßig niedrig am Wagen angebracht ist, wie F i
g. 2 zeigt. Der Kugellagerkranz 17 ist an der Unterseite des Hauptrahmens
10 durch Schraubenbolzen 18 befestigt, wie aus F i g. 1 ersichtlich
ist.
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Aus F i g. 2 ist ferner ersichtlich, daß der Hauptteil der
Lenk- und Antriebseinheit 13 aus einem Getriebegehäuse 19 besteht,
das einen ringförmigen Teil 20 aufweist, der von dem Kugellagerkranz 17 umgeben
ist, um die Lenk- und Antriebseinheit 13 abzustützen. Der obere Teil des
Gehäuses trägt einen Fahrmotor 21 mit einem Antriebskegelrad 22. Dieses Antriebskegelrad
22 treibt ein Kegelrad 23, das auf eine im Gehäuse drehbar gelagerte Welle
24 aufgekeilt ist. Diese Welle 24 ist mit einer Antriebsverzahnung 25 versehen,
die ein Zwischenzahnrad 26
antreibt, welches auf einer Achse 27 frei
drehbar angeordnet ist. Das Getriebegehäuse 19 weist einen schmalen Teil
28 auf, der auf einer Seite der Lenk-und Antriebseinheit nach unten hinausragt
und damit in dem ringförmigen Teil 20 die Verwendung eines gewölbten Bodens oder
einer Haube 36 ermöglicht, die einen Bestandteil des schmalen Teils
28
des Getriebegehäuses bildet. Wie F i g. 2 zeigt, ist der schmale
Gehäuseteil 28 zu dem ringförrnigen Teil 20 und dem Kugellagerkranz
17 horizontal ausgerichtet, auf dem die Lenk- und Antriebseinheit gegenüber
dem Hauptrahmen drehbar gelagert ist.
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Unterhalb des schmalen Gehäuseteils 28 ist das Gehäuse als
Achslager 29 ausgebildet, in dem eine Antriebswelle 30 in horizontaler
Lage angeordnet ist. Dabei ragt das eine Ende der Antriebswelle auf der gegenüberliegenden
Seite der Lenk- und Antriebseinheit 13, in F i g. 2 nach rechts, über
das Achslager 29 hinaus. Die Antriebswelle 30 läuft mit ihrem inneren
Ende in einem Kugellager 31 und mit ihrem mittleren Teil in einem Nadellager
32, das vorzugsweise nahe der senkrechten Achse der Lenk- und Antriebseinheit
angeordnet ist. Das äußere Ende der Antriebswelle 30 ist bei 33 kegelfönnig
ausgebildet und mit dem Antriebsrad 15 verkeilt, so daß die Welle das Rad
im wesentlichen in der Drehachse der Antriebseinheit auf dem Kugellagerkranz
17 hält. Auf das innere Ende der Antriebswelle 30 ist ein Zahnrad
34 aufgekeilt, das mit dem in einer öffnung 35 des schmalen Gebäuseteils
28 vorgesehenen Zwischenzahnrad 26 kämmt.
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Die Haube 36 kann einen verhältnismäßig großen Teil des von
dem Kugellagerkranz 17 begrenzten Raumes umfassen, weil für die Befestigung
und den Antrieb des Antriebsrades 15 lediglich der schmale Gehäuseteil
28 erforderlich ist, der innerhalb des Kugellagerkranzes 17 liegt.
Durch die Haube 36 ist somit ausreichend Raum für die Bewegung des Antriebsrades
15 in axialer Richtung gegeben, so daß dieses von der Welle 30 abgenommen
werden kann, obwohl der Kugellagerkranz 17 sehr niedrig angeordnet ist und
einen relativ kleinen Durchmesser aufweist.
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Gemäß F i g. 2 überdeckt eine Platte 37 die Außenfläche der
Nabe des Antriebsrades 15. In der Platte befindet sich eine Öffnung. durch
die hindurch ein Bolzen 38 in das Stirnende der Antriebswelle 30 eingeschraubt
ist. Ferner ragen mehrere Schrauben 39
durch öffnungen in der Platte
37 hindurch, die mit dem Antriebsrad 15 verschraubt sind.
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Wenn der Bolzen 38 festgezogen ist, ist das Antriebsrad
15 naturgemäß durch die Platte 37 auf dem kegelförmigen Achsenende
33 befestigt. Die Platte 37
ist mit einem Ansatz 40 ausgerüstet, der
sich normalerweise auf der äußeren Seite der Platte 37 befindet. Wenn das
Antriebsrad abgenommen werden soll, wird zunächst die Platte 37 durch Entfernen
der Bolzen 38, 39 abgenommen und dann so umgedreht, daß der Ansatz 40 an
dem Stirnende der Achse 30
anliegt, wie F i g. 3 zeigt. Es ist dann
lediglich notwendig, die Schrauben 39 einzusetzen und festzuziehen. Dadurch
wird das Rad von dem kegelförmigen Ende 33 abgezogen.
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Nach einer gewissen Axialbewegung des Rades 15
hat es genügend
Raum, um in bezug auf die Welle 30 kippen zu können, wie es durch die strichpunktierten
Linien in F i g. 4 dargestellt ist. Diese Kippbewegung schafft ausreichenden
Raum zwischen dem oberen Umfang des Antriebsrades 15 und der unteren Kante
der Haube 36, so daß das Rad leicht von der Welle 30 entfernt werden
kann. Um das Entfernen des Rades 15 noch weiter zu erleichtern, hat das Achslager
29 des Getriebegehäuses an seiner Oberfläche eine Einbuchtung 41. Diese Einbuchtung
41 schafft weiteren Raum zwischen dem Gehäuse und der linken Kante des Rades, wie
F i g. 4 zeigt, indessen ist sie für die Erfindung nicht wesentlich.
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über den Inhalt der Ansprüche hinausgehende Teile der Beschreibung
und Zeichnung dienen nur zur Erläuterung des Erfindungsgegenstandes, sind jedoch
nicht Gegenstand der Erfindung.