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Fahrzeug mit Lüftungsvorrichtung Die Erfindung bezieht sich auf ein
Fahrzeug mit Lüftungsvorrichtung zum Transportieren von während der Lagerung Äthylengas
abgebenden Früchten.
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Früchte, die während der Lagerung Äthylengas abgeben, sind beispielsweise
Orangen. Das Äthylengas verursacht ein überschnelles Reifen der Früchte und fördert
zugleich die Bildung des Orangenschimmels. Die Erfindung beruht auf der Erkenntnis,
daß die schädliche Wirkung des Äthylengases hintangehalten werden kann, wenn die
Luft im Fahrzeug einerseits kräftig umgewälzt wird (etwa 15- bis 30mal in der Stunde)
und außerdem der Umluft in geringen Mengen Frischluft beigemengt wird.
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Es ist bereits ein Kühlwagen bekannt, an dessen beiden stirnseitigen
Enden Eisbunker angeordnet sind. An jedem Eisbunker ist ein Ventilator angebracht.
Die beiden Ventilatoren erzeugen die Eisbunker einschließende Luftkreisläufe, die
sich etwa in der Fahrzeugmitte treffen. Abgesehen davon, daß hier in erster Linie
eine Kühlung und nicht eine reine Belüftung des Transportgutes bezweckt wird, kann
auf diese Weise das der Erfindung zugrunde liegende Problem nicht gelöst werden.
Es besteht nämlich keine Möglichkeit, das Luftvolumen des Transportraumes gegen
Frischluft allmählich auszutauschen.
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Es ist ferner ein Lebensmitteltransportwagen bekanntgeworden, der
an jeder Fahrzeugstirnwand unter dem Dach Kammern aufweist. Auf diese Kammern sind
außen Saugventilatoren aufgesetzt, die die Luft aus dem Wageninneren heraussaugen.
Auf diese Weise läßt sich keine Umwälzbelüftung erzielen, vielmehr wird ständig
die alte Luft in großen Mengen aus dem Transportwagen herausgesaugt und durch an
der Fahrzeugstirnwand durch Öffnungen einströmende Frischluft ersetzt.
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Schließlich sind Belüftungsaggregate für Eisenbahn-Personenwagen bekanntgeworden,
die aus in regelmäßigen Abständen unter dem Wagendach angeordneten, nach unten blasenden
Ventilatoren bestehen, welche durch Öffnungen im Dach Frischluft in erheblichen
Mengen von außen ansaugen und die im Wagen enthaltene verbrauchte Luft durch Druckerzeugung
verdrängen. Diese Ventilatoren ermöglichen es jedoch nicht, die Luft im Wageninneren
in größeren Mengen zirkulieren zu lassen und sie nur allmählich gegen Frischluft
auszutauschen.
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Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe besteht deshalb darin,
das Fahrzeug auf einfache Weise so auszubilden und mit einer solchen Lüftungsvorrichtung
zu versehen, daß die Luft im Fahrzeuginneren sowohl umgewälzt als auch allmählich
gegen Frischluft ausgetauscht wird. Die genannte Aufgabe wird gemäß der Erfindung
dadurch gelöst, daß an jeder Fahrzeugstirnwand eine Kammer mit einer mindestens
einen Ventilator umfassenden, luftfördernden Einrichtung angeordnet ist, und daß
die Kammer einerseits mit der Außenluft und andererseits derart mit dem Transportraum
in Verbindung steht, daß in diesem zwei gegensinnig in Vertikalebenen zirkulierende,
sich im Bereich der Fahrzeugmitte treffende Luftströme entstehen, wobei die Leistung
der einen Einrichtung diejenige der anderen überwiegt.
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Die zwei im Fahrzeuginneren gegensinnig rotierenden, sich im Bereich
der Fahrzeugmitte treffenden Luftströme bewirken die erwünschte Luftumwälzung. Dadurch,
daß die Leistung der einen luftfördernden Einrichtung diejenige der anderen überwiegt,
überlagert sich den beiden zirkulierenden Luftströmen eine Axialströmung, die Frischluft
am einen Ende des Fahrzeuges zuführt und am anderen Ende verbrauchte Luft ausstößt.
Dadurch wird in der erwünschten Weise neben der Luftumwälzung ein allmählicher Austausch
der Luft im Wageninneren gegen Frischluft erzielt.
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Eine besonders einfache Möglichkeit, die Leistung der einen luftfördernden
Einrichtung gegenüber der anderen zum Überwiegen zu bringen, besteht darin, daß
nach einer zweckmäßigen Weiterbildung der Erfindung die Kammern im Wageninneren
unterhalb der Wagendecke angeordnet sind und jede Stirnwand mit einer in die Kammer
mündenden, mit einer Klappe verschließbaren Öffnung nach außen versehen ist. In
der in Fahrtrichtung vornliegenden Kammer wird dann bei geöffneter Klappe der Staudruck
wirksam, so daß bei sonst gleich starken Ventilatoren die vornliegende Einrichtung
mehr Luft fördert als die hintenliegende. Der Druck im einen Luftkreislauf überwiegt
dann denjenigen im anderen, so daß sich die genannte Axialströmung einstellt, die
durch die Öffnung der in Fahrtrichtung hintenliegenden Kammer
verbrauchte
Luft nach außen verdrängt. Es hat sich darüber hinaus jedoch in der Praxis gezeigt,
daß selbst bei stillstehendem Wagen die beiden Luftkreisläufe niemals gleichen Druck
aufweisen. Die Ursache dafür scheint zu sein, daß die Schüttung der Frücht;" durch
welche die Luft hindurchströmen muß, nicht homogen ist, so daß die Strömungswiderstände
nie ganz gleich sind. Auch der Wind vermag einem der beiden Luftkreisläufe ein ausreichendes
Übergewicht zu verleihen.
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Deshalb können grundsätzlich die Kammern mit ihren luftfördernden
Einrichtungen gleich ausgebildet sein. Trotzdem stellt sich auch bei Stillstand
des Wagens eine Gesamtströmung der Luft im Laderaum ein, die eine ausreichende Zumischung
von Frischluft sicherstellt.
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Es ist jedoch auch möglich, einem der Luftkreisläufe zwangläufig ein
Übergewicht zu verleihen, in dem z. B. die Luftklappe der einen Kammer weiter geöffnet
wird als diejenige der anderen Kammer oder indem die eine Kammer mit einem stärkeren
Ventilator versehen wird als die andere. Die gleiche Ausbildung der Kammer mit den
luftfördernden Einrichtungen hat aber den Vorzug, daß das Fahrzeug beliebig in der
einen oder anderen Richtung gefahren werden kann, während bei unterschiedlicher
Ausbildung der Staudruck des Fahrwindes unter Umständen der größeren Ventilatorleistung
der einen Kammer entgegenwirkt.
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Eine besonders günstige Ausbildung ergibt sich, wenn jede Kammer in
zwei seitliche und einen mit den beiden verbundenen mittleren Raum unterteilt ist,
wobei die Klappenöffnung nach außen in den mittleren Raum mündet und in jedem Seitenraum
ein Ventilator eingebaut ist. Dabei kann jeder Ventilator in Bodennähe des betreffenden
Seitenraums angeordnet und seine Luftaustrittsöffnung nach unten gerichtet sein.
Zweckmäßigerweise sind die Seitenräume durch stehende Wände vom mittleren Raum abgeschlossen,
wobei in den stehenden Wänden Luftdurchtrittsöffnungen angebracht sind. Der mittlere
Raum kann in diesem Fall als Mischkammer dienen, indem er nur eine Saugöffnung zum
Wageninneren aufweist. Von jedem Seitenraum führt vorteilhafterweise ein lotrechter
Luftführungskanal nach unten, der jeweils in einen unter den Früchten angeordneten,
mit dem Laderaum in Verbindung stehenden Hohlboden mündet. Auf diese Weise wird
eine Zwangslüftung erzielt, wobei die Luft vom Hohlboden nach oben durch die Schütteng
der Früchte steigt und entlang der Decke sich wieder zur Kammer bewegt, dort durch
die Ventilatoren angesaugt und über die lotrechten Luftführungskanäle wieder dem
Hohlboden zugeführt wird.
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Um in der Mischkammer eine gute Mischung zwischen Umluft und Frischluft
zu erzielen, kann die zum Laderaum führende Ansaugöffnung des mittleren Raumes mit
nach unten weisenden Luftleitblechen versehen sein, während die Frischluftklappe
um eine horizontale Achse schwenkbar ist und maximal eine nach oben weisende Schräglage
einnimmt. Dadurch wird in der Mischkammer eine kreisende Strömung erzielt, welche
die Mischung von Umluft und Frischluft begünstigt.
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Nachdem Früchte, beispielsweise Orangen, bevorzugt in kalten Jahreszeiten
transportiert werden, kann die Gefahr des Gefrierens in der Weise verhindert werden,
daß die Frischluftklappe durch einen die Klappe bei Gefriergefahr schließenden Thermostat
steuerbar ist.
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In der Beschreibung und der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel
der Erfindung dargestellt. Es zeigt: F i g. 1 ein Fahrzeug mit Lüftungsvorrichtung
im Längsschnitt, und F i g. 2 einen Schnitt durch eine der beiden Kammern unter
dem Dach des Fahrzeugs in Vorderansicht vom Wageninneren aus.
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Wie in F i g. 1 ersichtlich, ist über dem Boden 1
des Fahrzeugs
im Abstand davon ein Gitterrost 2 befestigt, auf welchem eine Schüttung 3 der Früchte,
beispielsweise der Orangen, ruht. In halber Höhe des Wagens ist ein Zwischenboden
4 ebenfalls in Form eines Gitterrostes angebracht, auf welchem eine weitere Schüttung
5 der Früchte aufliegt. In der Mitte der Seitenwand des Wagens ist eine Öffnung
6 vorgesehen, die durch eine Tür verschließbar ist. Die untere Schüttung 3 erstreckt
sich über die ganze Länge des Wagens. Die obere Schüttung 5 dagegen wird jeweils
durch eine Ladehaltungswand 7 derart begrenzt, daß die Öffnung 6 von der oberen
Schütteng 5 frei bleibt. Die Ladehaltungswand 7 kann in Richtung des Pfeiles f in
eine horizontale Lage geschwenkt werden. Ferner sind oberhalb der Öffnung 6 Ladeluken
8 angeordnet, die aus der horizontalen Lage zum Öffnen in eine vertikale Lage schwenkbar
sind. Der Deckel der einen Luke ist in strichpunktierter Lage halbgeöffnet gezeichnet.
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An den Stirnwänden 9 bzw. 10 des Wagens sind unterhalb des Wagendaches
11 Kammern 12 angebracht. Wie in F i g. 2 ersichtlich, sind diese
Kammern 12 in einen mittleren Raum 13 (Mischkammer) und in zwei seitliche Räume
14 durch stehende Zwischenwände 15 unterteilt. Der mittlere Raum 13 steht mit der
Außenluft über eine Öffnung 16 in Verbindung, die durch eine Schwenkklappe 17 verschließbar
ist. Ferner befinden sich in den stehenden Zwischenwänden 15 Gitter 18, welche die
Verbindung des mittleren Raumes 13 jeweils zu den Seitenräumen 14 darstellt. Ferner
ist in der Stirnwand des mittleren Raumes 13 eine Öffnung vorgesehen, die eine Verbindung
mit dem Laderaum herstellt und schräg nach unten weisenden Luftleitfiächen 19 (F
i g. 1) enthält. Der Boden 20 des mittleren Raumes 13 ist geschlossen.
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Die seitlichen Räume 14 stehen mit lotrecht angeordneten Hohlwänden
21 in Verbindung (F i g. 1), welche in den Raum zwischen dem Wagenboden 1
und dem den Hohlboden bildenden Rost 2 münden. In jedem seitlichen Raum
14 ist ein Ventilator 22 derart angebracht, daß seine Luftaustrittsöffnung
nach unten weist. Die seitlichen Räume f4 stehen jedoch mit dem Laderaum nicht in
direkter Verbindung.
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Die Frischluftklappen 1.7 sind um eine horizontale Achse 23
schwenkbar, und zwar maximal in eine Stellung, daß sie von außen gesehen schräg
nach oben weisen (s. F i g. 1).
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Durch die geschilderten Maßnahmen sollen die Nachteile einer übermäßigen
Reifung und Schimmelbildung ausgeschaltet werden. Früchte, z. B. Orangen, leben
nämlich auch nach der Ernte weiter. Um die Früchte in hochwertigem Zustand auf den
Markt zu bringen, ist es notwendig, schon während einer verhältnismäßig kurzen Transportzeit
die eben geernteten Früchte unter günstigen Lebensbedingungen zu
halten.
Dies muß in der Weise erfolgen, daß der Laderaum derartiger Wagen in geeigneter
Weise durchlüftet und belüftet wird, um einerseits die Atmungswärme der Früchte
und andererseits das ausgeschiedene Reifegas Äthylen abzuführen. Eine Anreicherung
und ein Stagnieren von Äthylen zwischen den Früchten würde nämlich überschnelles
Reifen der Früchte hervorrufen und gleichzeitig die Bildung des Schimmelpilzes fördern.
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Die Arbeitsweise der beschriebenen Einrichtung im Kühlwagen ist wie
folgt: Die Ventilatoren 22 saugen aus dem mittleren Raum 13 (Mischkammer) an und
blasen diese Luft durch die Hohlwände 21 in den Hohlraum zwischen den Wagenboden
1 und dem Rost 2, d. h. unter das Ladegut. Von dort steigt die Luft durch das Ladegut
etwa vertikal nach oben auf, durchlüftet dabei die Früchte und wandert in der Nähe
des Daches wieder in Richtung zur Kammer 12. über die Luftleitfiächen 19 tritt die
Luft in die mittlere Kammer (Mischkammer) 13 ein. Die Luftleitflächen führen die
einströmende Luft nach unten. Die geöffnete Klappe 17 zwingt die einströmende Frischluft
in eine Richtung nach oben, so daß sich im mittleren Raum 13 eine in einer vertikalen
Ebene zirkulierende Kreisströmung einstellt, wodurch sich eine innige Vermischung
der Umluft mit der Frischluft ergibt. Diese Mischung wird wieder durch die Gitter
18 von den Ventilatoren 22 in die seitlichen Räume 14 gesaugt und von dort wiederum
durch die Hohlwände 21 gedrückt. Die Ventilatoren erzeugen somit für jede Fahrhälfte
einen getrennten Luftkreislauf. Wenn nun die Drücke der einzelnen Luftkreisläufe
unterschiedlich sind, so stellt sich insgesamt eine Luftströmung in der einen Richtung
des Wagens der-P a stalt ein, daß durch die Klappe der einen Stirnwand Frischluft
eintritt und bei der Klappe der anderen Stirnwand die Mischung von Frischluft und
Umluft austritt. Ein solcher Druckunterschied stellt sich erfahrungsgemäß auch bei
stillstehendem Wagen ohne weiteres ein, weil die Schüttungen so unterschiedlich
sind, daß die einzelnen Kreisläufe auf ihrem Weg unterschiedliche Luftwiderstände
vorfinden. Auch ein auf eine Stirnseite treffender Wind, z. B. auch der Fahrtwind,
erzeugt in .einem Luftkreislauf eine Druckerhöhung, so daß dem umgewälzten Luftvolumen
im Laderaum stets eine gewisse Menge Frischluft zugemischt wird.
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Die Ladungshaltewände 7 und die geschlossenen Luken 8 verhindern,
daß die Luft in diesem Teil des Wagens nach oben steigen kann. Sie ist somit gezwungen,
ihren Weg durch die obere Schüttung zu nehmen.
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Die Lüftungsklappen 17 sind durch hydraulisch arbeitende Thermostate
steuerbar. Dabei sind die Thermostate so eingestellt, daß bei einer Mischlufttemperatur
von etwa 0° C die Lüftungsklappen geschlossen sind und sich mit ansteigender Mischlufttemperatur
langsam öffnen.
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Die elektrische Energie für die Speisung der Ventilatoren kann durch
eine Wechselstromgeneratoranlage erzeugt werden, die über Reibräder und Keilriemen
von einer Achse des Wagens angetrieben wird. Die elektrische Energie kann auch gespeichert
werden, um für Standzeiten des Wagens die Ventilatoren antreiben zu können. Einfacher
ist es jedoch, dafür eine elektrische Steckdose mit dem Anschluß an das Ortsnetz
vorzusehen. Die Energieerzeugungsanlage ist jedoch nicht Gegenstand des Patentbegehrens.
Um Druckunterschiede in den beiden Luftkreisläufen zwangläufig herbeizuführen, können
entweder die beiden Klappen 17 derart gesteuert werden, daß sie stets verschieden
weit geöffnet sind oder aber, es können Ventilatoren in der einen Mischkammer mit
einer größeren Leistung eingebaut sein als diejenigen in der anderen.