DE1161625B - Kreuzschleifen-Fahrantrieb zum Ein- und Ausfahren von Schaltwagen - Google Patents

Kreuzschleifen-Fahrantrieb zum Ein- und Ausfahren von Schaltwagen

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DE1161625B
DE1161625B DENDAT1161625D DE1161625DA DE1161625B DE 1161625 B DE1161625 B DE 1161625B DE NDAT1161625 D DENDAT1161625 D DE NDAT1161625D DE 1161625D A DE1161625D A DE 1161625DA DE 1161625 B DE1161625 B DE 1161625B
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DE
Germany
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crank
sliding block
switching
cross
drive
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Pending
Application number
DENDAT1161625D
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English (en)
Inventor
Klaus Doerfer
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Licentia Patent Verwaltungs GmbH
Original Assignee
Licentia Patent Verwaltungs GmbH
Publication date
Publication of DE1161625B publication Critical patent/DE1161625B/de
Pending legal-status Critical Current

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Classifications

    • HELECTRICITY
    • H02GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02BBOARDS, SUBSTATIONS OR SWITCHING ARRANGEMENTS FOR THE SUPPLY OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02B11/00Switchgear having carriage withdrawable for isolation
    • H02B11/12Switchgear having carriage withdrawable for isolation with isolation by horizontal withdrawal
    • H02B11/127Withdrawal mechanism

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Intermediate Stations On Conveyors (AREA)

Description

  • Kreuzschleifen-Fahrantrieb zum Ein- und Ausfahren von Schaltwagen Die Erfindung betrifft einen Kreuzschleifen-Fahrantrieb mit feststehender Kulisse und beweglicher Kurbel zum Ein- und Ausfahren von Schaltwagen in Hoch- und Niederspannungs-Schrankschaltanlagen.
  • Es ist bereits bekannt, zum Verschieben von Schaltwagen aus der Betriebsstellung bzw. Einschaltstellung in die Trennstellung bzw. Teststellung und umgekehrt einen motorischen Antrieb, der über eine Kurbel mit Kulisse arbeitet (Kreuzschleifenantrieb), zu verwenden. Zum Ausfahren aus dem Schalterschrank aus der Trennstellung bzw. zum Einfahren wird der Schaltwagen gewöhnlich von Hand verschoben, da hierbei keine größeren Kontaktkräfte zu überwinden sind. Bei schwereren Geräten besteht jedoch das Bedürfnis, auch hierfür einen motorischen Antrieb zu verwenden. Die Erfindung hat sich daher zur Aufgabe gesetzt, den bekannten Kreuzschleifenantrieb so weiterzuentwickeln, daß er sowohl zum Vorschub wie zum Rückschub bei gleichbleibender Motordrehrichtung über eine größere Förderstrecke geeignet ist.
  • Die Erfindung besteht darin, daß die am Schaltwagen angepaßte Kurbel so bemessen ist, daß sie zum Ein- bzw. Ausfahren in zwei Hüben von der Einfahrbereit-Stellung in die Trenn-Stellung und von der Trenn-Stellung in die Betriebs-Stellung bzw. umgekehrt mit ihrem Kulissenstein nacheinander in zwei Kulissen eingreift, die senkrecht an den Schaltzellenwandungen in Fahrtrichtung hintereinander und parallel zueinander angebracht sind und die aus jeweils zwei Hälften bestehen, von denen die untere Hälfte der äußeren Kulisse und die obere Hälfte der inneren Kulisse wechselweise ausschwenkbar sind, um den Kulissenstein vorbeilaufen lassen zu können, so daß durch wahlweise Einstellung der wirksamen Kulissenteile der Fahrantrieb bei gleichbleibender Drehrichtung des Antriebsmotors der Kurbel auf Einfahren oder Ausfahren einstellbar ist. Als Antrieb kann ein Elektromotor oder ein Druckluftmotor mit Untersetzungsgetriebe dienen. Aus Symmetriegründen kann es zweckmäßig sein, die Antriebskurbel auf beiden Seiten des Schaltwagens anzuordnen, damit ein Verkanten beim Einfahren des Schaltwagens vermieden wird. Bei beiden Transportgängen dreht sich die Kurbel in derselben Richtung. In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung schematisch dargestellt, und zwar zeigen die F i g. 1 a bis 1 c den Schaltwagen während des Einfahrens und die Bewegung der zum Einfahren benutzten Kurbel. Die F i g. 2 zeigt im einzelnen eine Ausführungsform der zum Einfahren benutzten Kulissen innerhalb der Zelle.
  • Die F i g. 1 a bis 1 c zeigen schematisch den Schaltschrank 1 mit den darin angeordneten Sammelschienen 2, den feststehenden Einfuhrkontakten 3 und dem Kabelanschluß 4. Der ein- und ausfahrbare Schaltwagen 5 nimmt im Verlauf einer Ein- und Ausfuhrbewegung verschiedene Stellungen ein, die in den F i g. 1 a, 1 b und 1 c dargestellt sind. Um die Bewegung eines nicht dargestellten Antriebsmotors auf den Schaltwagen 5 zu übertragen, ist eine Kurbel 6 vorgesehen. Innerhalb der Zelle sind Kulissen 7 und 8 fest angeordnet.
  • Zunächst wird der Schaltwagen 5 beim Einfahren soweit in die Zelle eingeschoben, wie dies die F i g. 1 a zeigt. Dabei kommt der Kulissenstein an dem freien Ende der Kurbel 6 in Eingriff mit der Kulisse 7 innerhalb der Zelle. Der Drehpunkt der Kurbel 6 liegt in dieser Stellung auf der Linie A. Die Kurbel 6 selbst nimmt in diesem Augenblick die Stellung I ein. Der Wagen befindet sich jetzt in der Stellung »Einfahrbereit«, und es kann die motorische Einfuhrhilfe in Aktion treten.
  • Wird der nicht dargestellte Antriebsmotor eingeschaltet, so dreht er die Kurbel 6 in Pfeilrichtung entgegen dem Uhrzeiger. Dabei gleitet der Kulissenstein in der Kulisse 7, und auf diese Weise wird der Schaltwagen 5 in die Zelle hineingezogen. Es ergibt sich schließlich eine Stellung gemäß F i g. 1 b. Dabei hat die Kurbel 6 einen Winkel von rund 180° zurückgelegt und befindet sich jetzt in der Stellung Il. Der Drehpunkt der Kurbel liegt in diesem Augenblick auf der Linie B. Diese Stellung des Schaltwagens 5 wird als Trennstellung bezeichnet. Dabei befinden sich die Einfuhrkontakte am Schaltwagen immer noch in einem der Schlagweite entsprechenden Abstand von den feststehenden Einfuhrkontakten 3 im Innern der Zelle.
  • Unter der Einwirkung des motorischen Antriebes wird die Kurbel 6 ausgehend von ihrer Stellung 1I weiter in Pfeilrichtung, d. h. entgegen dem Uhrzeiger, gedreht. Der Kulissenstein an der Kurbel verläßt dabei auf eine später noch zu erläuternde Weise die Kulisse 7. Nach einer Drehung um 180° gelangt die Kurbel 6 in die gestrichelte Lage III gemäß F i g. 1 b. Hier greift der Kulissenstein in die Kulisse 8 ein. Wird die Drehung der Kurbel entgegen dem Uhrzeigersinn fortgesetzt, so gleitet wiederum der Kulissenstein in der Kulisse 8 und dadurch wird der Schaltwagen 5 weiter in die Zelle hineingezogen. Die Bewegung ist beendet, wenn die Kurbel 6 wiederum einen Winkel von 180° zurückgelegt und die Stellung IV gemäß F i g. 1 c erreicht hat. In dieser Stellung liegt der Drehpunkt der Kurbel auf der Geraden C und die Einfahrkontakte am Schaltwagen und in der Zelle sind miteinander in Verbindung gebracht.
  • Aus der vorstehenden Schilderung geht hervor, daß es sich um zwei Transportaufgaben handelt. Wenn die Kurbel, ausgehend von der Stellung gemäß F i g. 1 a, einen Winkel von 180° zurücklegt, so bewegt sich der Schaltwagen aus der Stellung »Einfahrbereit« bis in die Trennstellung gemäß F i g. 1 b. Die Kurbel 6 legt dann allein bei feststehendem Schaltwagen einen Winkel von 180° zurück und kommt mit der Kulisse 8 in Eingriff. Danach folgt der zweite Transportgang, bei dem die Kurbel wiederum einen Winkel von 180° zurücklegt und schließlich in die Stellung gemäß F i g. 1 c gelangt. Bei beiden Transportgängen dreht sich die Kurbel in der gleichen Richtung, und zwar entgegengesetzt dem Uhrzeigersinn.
  • Wenn es sich nun darum handelt, den Schaltwagen unter Verwendung der motorischen Einfahrhilfe aus der Betriebsstellung gemäß F i g. 1 c in die Trennstellung gemäß F i g. 1 b herauszutransportieren, so geschieht dies wiederum durch Weiterdrehen der Kurbel 6 aus der Stellung IV in derselben Drehrichtung wie bisher, jedoch unter Benutzung eines anderen Teiles der Kulissen 7 und B. Um diesen Vorgang durchzuführen und um den Übergang der Kurbel gemäß F ig. 1 b aus der Stellung II in die Stellung III zu ermöglichen, ist eine besondere Kulissenumsteuerung vorgesehen, die an Hand der F i g. 2 erläutert wird. Hier sind die Linien A, B, C angedeudet, in denen sich der Kurbelddrehpunkt bei den verschiedenen Stellungen des Schaltwagens befindet. Die Kurbelstellungen selbst sind, wie schon vorher, mit I bis IV bezeichnet. Die Kulissen 7 und 8 sind jedoch unterteilt in jeweils einen festen Teil 7a und einen schwenkbaren Teil 7b bzw. einen festen Teil 8a und einen schwenkbaren Teil 8 b. Die schwenkbaren Teile 7 b und 8 b sind durch ein Gestänge 9 miteinander verbunden.
  • In der Stellung »Einfahrbereit« nimmt die Kurbel 6 die Lage I ein, und bei der bereits erwähnten Drehung entgegen dem Uhrzeigersinn kommt der Kulissenstein mit dem feststehenden Kulissenteil 7 a in Eingriff. Durch die Drehbewegung wird der Schaltwagen in die Zelle hineingezogen, und die Trennstellung ist nach einer Drehung der Kurbel um 180° erreicht, nämlich dann, wenn die Kurbel 6 die Lage 1I einnimmt. Der Kurbeldrehpunkt liegt dann auf der Linie B. Es wird nun durch eine geeignete Vorrichtung dafür gesorgt, daß die schwenkbaren Kulissenteile 7 b und 8 b die strichpunktierte Lage einnehmen. Dies bedeutet, daß der Kulissenhebel 7b Platz macht, um der Kurbel 6, ausgehend von der Stellung 1I, eine Drehung um 180° zu ermöglichen, bis sie die Stellung III erreicht. Der Kulissenstein kommt dabei zunächst in Eingriff mit dem feststehenden Kulissenteil 8 a. Der schwenkbare Kulissenteil 8 b befindet sich voraussetzungsgemäß in der strichpunktierten Lage. Dies bedeutet, daß der Kulissenstein der Kurbel 6, ausgehend von der Stellung 11I, in Eingriff mit dem Kulissenteil 8 b kommen kann. Durch Weiterdrehung der Kurbel entgegen dem Uhrzeiger wird also die Bewegung des Schaltwagens fortgesetzt, bis schließlich die Kurbel 6 die Stellung IV erreicht hat. Dies ist die Betriebsstellung, in der die Einfahrkontakte miteinander im Eingriff sind. Durch die erwähnte Schwenkbarkeit der Kulissenteile 7 b und 8 b wird es möglich, daß, wie an Hand der F i g. 1 b bereits erläutert wurde, der Kulissenstein der Kurbel 6 die Kulisse 7 verläßt und auf die Kulisse 8 übergeht.
  • Soli nun, ausgehend von der Betriebsstellung, der Schaltwagen wieder ausgefahren werden, so muß die Kurbel 6 in der gleichen Richtung wie bisher, d. h. entgegen dem Uhrzeigersinn, weitergedreht werden. Der Kulissenstein kommt dabei in Eingriff mit dem feststehenden Kulissenteil ß a. Dabei rollt der Kurbeldrehpunkt am Schaltwagen aus der Stellung C"' allmählich in die Stellung B. Jetzt muß, ähnlich k vorher, eine überleitung des Kulissensteines von dem Kulissenteil 8a auf den Kulissenteil 7a erfolgen. Zu dem Zweck werden die schwenkbaren Kulissenteile 7 b und 8 b so geschwenkt, daß sie die vollausgezogene Stellung einnehmen. Der Kulissenstein kann jetzt aus dem feststehenden Kulissenteil8a heraustreten und nimmt nach einer Drehung der Kurbel um 180° eine Lage ein, die ihn mit dem Kulissenteil 7 b in der vollausgezogenen Stellung in Eingriff bringt. Eine nochmalige Drehung der Kurbel um 180° in der gleichen Richtung wie bisher genügt dann, um den Schaltwagen in die Stellung »Einfahrbereit« zu transportieren.
  • Die Umsteuerung der Kulissenteile 7 b und 8 b kann gegebenenfalls in Abhängigkeit von dem von der Kurbel zurückgelegten Winkel erfolgen, so daß kein besonderes Kommando für die Leerlaufbewegung der Kurbel erforderlich ist.
  • Es ist zweckmäßig, die Wellenmitte der Kurbel 6 in Höhe der Trennfuge zwischen den festen und den schwenkbaren Kulissenteilen anzuordnen. Die Antriebskurbel muß dann in ihren Endlagen etwas geneigt zur Horizontalen stehen. Als Folge dieser Neigung haben die Endlagen des Kulissensteines in &tz Stellungen A, B und C des Schaltwagens eine verschiedene Höhe und damit auch eine verschiedene Lage innerhalb der Kulissen. Damit ist aber' auch der Schaltwagen in den Endlagen des Kulissensteines gegen willkürliches Verfahren mechanisch verriegelt. In der Stellung I der Kurbel kaan der Schaltwagen zwar von Hand ausgefahren, jedoch nicht ohne Drehen der Antriebskurbel 6 eingefahren werden. Die Kulissenteile gemäß F i g. 2 sind zu diesem Zweck nur auf einem Teil ihrer Länge mit Führungswänden versehen, besitzen aber sonst die aus der Zeichnung ersichtlichen öffnungen, durch die der Kulissenstein heraustreten kann.
  • Mittels Endkontakten kann gemeldet werden, ob der Schaltwagen seine vorgesehene Endstellung erreicht hat oder noch in Bewegung ist. Gegebenenfalls kann auch eine elektrische Verriegelung vorgesehen werden.

Claims (1)

  1. Patentanspruch: Kreuzschleifen-Fahrantrieb mit feststehender Kulisse und beweglicher Kurbel zum Ein- und Ausfahren von Schaltwagen in Hoch- und Niederspannungs -Schrankschaltanlagen, d a d u r c h g ek e n n z e i c h n e t, daß die am Schaltwagen (5) angebrachte Kurbel (6) so bemessen ist, daß sie zum Ein- bzw. Ausfahren in zwei Hüben von der Einfahrbereit-Stellung (F i g. l a) in die Trenn-Stellung (F i g. l b) und von der Trenn-Stellung in die Betriebs-Stellung (F i g. 1 c) bzw. umgekehrt mit ihrem Kulissenstein nacheinander in zwei Kulissen (7, 8) eingreift, die senkrecht an den Schaltzellenwandungen (1) in Fahrtrichtung hintereinander und parallel zueinander angebracht sind und die aus jeweils zwei Hälften (7 a, 7 b; 8 a, 8 b) bestehen, von denen die untere Hälfte (7b) der äußeren Kulisse (7) und die obere Hälfte (8 b) der inneren Kulisse (8) wechselweise ausschwenkbar sind, um den Kulissenstein vorbeilaufen lassen zu können, so daß durch wahlweise Einstellung der wirksamen Kulissenteile der Fahrantrieb bei gleichbleibender Drehrichtung des Antriebsmotors der Kurbel (6) auf Einfahren oder Ausfahren einstellbar ist. In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Patentschrift Nr. 968 727; USA.-Patentschriften Nr. 2 554 410, 2 762 878, 2792461, 2792462, 2840653, 2851549, 2900464; »Hütte«, Bd. Il, 26. Auflage, 1937, S. 85; Conti-Elektro-Berichte, 1959 Juli/Sept., S. 209; Elektrotechnik, 1951, Nr. 12, S.561.
DENDAT1161625D Kreuzschleifen-Fahrantrieb zum Ein- und Ausfahren von Schaltwagen Pending DE1161625B (de)

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DE1161625B true DE1161625B (de) 1964-01-23

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Cited By (1)

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EP1693938A1 (de) * 2005-02-16 2006-08-23 Siemens Aktiengesellschaft Einschubrahmen für einen Niederspannungs-Leistungsschalter mit zwei getrennten Kulissenelementen

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