DE102019110668A1

DE102019110668A1 - Schienensystem für eine Elektrobodenbahn

Info

Publication number: DE102019110668A1
Application number: DE102019110668.0A
Authority: DE
Inventors: Gerd Schneider
Original assignee: Eisenmann SE
Current assignee: Pentanova Cs GmbH
Priority date: 2019-04-25
Filing date: 2019-04-25
Publication date: 2020-10-29

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Schienensystem für eine Elektrobodenbahn mit mindestens einem Gleis, das mindestens zwei Schienen aufweist, wobei das Schienensystem ferner aufweist ein Hauptgleis, ein erstes Nebengleis und ein zweites Nebengleis, wobei die Nebengleise einen Winkel miteinander einschließen, eine Weiche, die zwischen dem Hauptgleis und den beiden Nebengleisen angeordnet ist, wobei die Weiche einen ersten Gleisabschnitt, der eine erste Ebene definiert und der dazu eingerichtet ist, das Hauptgleis mit dem ersten Nebengleis zu verbinden und einen zweiten Gleisabschnitt aufweist, der eine zweite Ebene definiert und der dazu eingerichtet ist, das Hauptgleis mit dem zweiten Nebengleis zu verbinden.Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass der erste Gleisabschnitt zwischen einer Funktionsstellung und einer Parkstellung so um eine Schwenkachse verschwenkbar ist, dass zwischen der ersten Ebene in Funktionsstellung und der ersten Ebene in Parkstellung ein von 0° verschiedener Winkel eingeschlossen ist, und der zweite Gleisabschnitt ebenfalls wie der erste Gleisabschnitt zwischen einer Funktionsstellung und einer Parkstellung verschwenkbar ist oder zwischen einer Funktionsstellung und einer Parkstellung anheb- bzw. absenkbar ist, wobei die zweite Ebene in der Funktionsstellung parallel zu der zweiten Ebene in der Parkstellung ist.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Gebiet der Erfindung
Die Erfindung betrifft ein Schienensystem für eine Elektrobodenbahn mit mindestens einem Gleis, das mindestens zwei Schienen aufweist, wobei das Schienensystem ferner

a) ein Hauptgleis,
b) ein erstes Nebengleis und ein zweites Nebengleis, wobei die Nebengleise einen Winkel miteinander einschließen, und
c) eine Weiche aufweist, die zwischen dem Hauptgleis und den beiden Nebengleisen angeordnet ist, wobei die Weiche
d) einen ersten Gleisabschnitt, der eine erste Ebene definiert und der dazu eingerichtet ist, das Hauptgleis mit dem ersten Nebengleis zu verbinden und einen zweiten Gleisabschnitt aufweist, der eine zweite Ebene definiert und der dazu eingerichtet ist, das Hauptgleis mit dem zweiten Nebengleis zu verbinden.

Beschreibung des Standes der Technik
Es sind Weichen für derartige Schienensysteme bekannt. So beschreibt beispielsweise die DE 10 2014 006 023.3 ein Schienensystem, bei dem einzelne Schienenabschnitte auf beweglichen Schiebern angeordnet sind, welche mittels Antrieben innerhalb der Ebene, welche durch den jeweiligen Gleisabschnitt definiert wird, verschoben werden. Nachteilig ist hierbei, dass für die Bewegung der Gleis- bzw. Schienenabschnitte seitlich neben den Haupt- und Nebengleisen vergleichsweise viel Platz benötigt wird, da die jeweils nicht in Benutzung befindlichen Schienen beispielsweise mittels eines Verfahrwagens seitlich aus der Förderstrecke herausgefahren werden müssen. Dies kann insbesondere bei Elektrobodenbahnen, die üblicherweise in Lager- oder Fertigungshallen aufgestellt werden, zu unerwünschten Platzbeschränkungen führen. Je nach den örtlichen Gegebenheiten können bestimmte Bereiche innerhalb einer solchen Halle oder eines Gebäudes nicht oder nur unter deutlich erhöhtem Aufwand erreichbar sein.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Es ist eine Aufgabe der Erfindung, ein Schienensystem der eingangs genannten Art anzugeben, bei dem eine Weiche eine geringere Aufstellfläche bei gleicher Funktionalität aufweist.
Die Aufgabe wird durch ein Schienensystem gemäß dem unabhängigen Anspruch gelöst. Weitere Ausgestaltungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
Das erfindungsgemäße Schienensystem für eine Elektrobodenbahn umfasst zumindest ein Gleis mit mindestens zwei Schienen. Ferner weist das Schienensystem zumindest ein Hauptgleis und zwei Nebengleise auf. Die Begriffe „Hauptgleis“ und „Nebengleis“ sollen hier lediglich der Unterscheidung verschiedener Gleisbereiche dienen und keine qualitativen Unterschiede bezeichnen. Sowohl Hauptgleis als auch Nebengleise weisen in der Regel die gleiche Spurweite auf und besitzen die gleiche Anzahl an Schienen. Das erste und das zweite Nebengleis schließen einen Winkel miteinander ein. Haupt- und Nebengleise sind über eine Weiche miteinander verbunden. Bei der Weiche kann es sich beispielsweise um eine Einschleusweiche, eine Ausschleusweiche oder eine Umkehrweiche handeln.
Die Weiche umfasst einen ersten Gleisabschnitt, der dazu eingerichtet ist, das Hauptgleis mit dem ersten Nebengleis zu verbinden und einen zweiten Gleisabschnitt, der dazu eingerichtet ist, das Hauptgleis mit dem zweiten Nebengleis zu verbinden. Der erste und der zweite Gleisabschnitt definieren jeweils eine erste und eine zweite Ebene. Es wird vorliegend davon ausgegangen, dass der erste bzw. zweite Gleisabschnitt nicht vollkommen innerhalb einer streng mathematischen Ebene liegt, sondern dass diesen Gleisabschnitten zum Zweck der nachfolgenden Beschreibung Ebenen zuordenbar sind und diese somit eine erste bzw. zweite Ebene definieren.
Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass der erste Gleisabschnitt zwischen einer Funktionsstellung und einer Parkstellung um eine Schwenkachse verschwenkbar ist. Dabei ist die Schwenkachse so angeordnet und ausgebildet, dass zwischen der ersten Ebene in Funktionsstellung und der ersten Ebene in Parkstellung ein von 0° verschiedener Winkel eingeschlossen ist. Dies bedeutet, dass der erste Gleisabschnitt nicht wie ansonsten üblich innerhalb der durch den Gleisabschnitt definierten Ebene verschoben, verdreht oder verschwenkt wird, sondern aus dieser Ebene heraus verschwenkt oder verdreht wird.
Die Begriffe Funktionsstellung und Parkstellung sind so zu verstehen, dass wenn sich der erste Gleisabschnitt in der Funktionsstellung befindet, eine funktionale Verbindung zwischen dem Hauptgleis und dem ersten Nebengleis besteht, während in der Parkstellung der erste Gleisabschnitt so verschwenkt ist, dass keine Verbindung zwischen Hauptgleis und erstem Nebengleis besteht.
Die Aufstellfläche der Weiche - also der von der Weiche durch die Gleisabschnitte und sonstigen Bauteile im funktionsfähigen Zustand in beiden Stellungen benötigte Platz - ist durch die Verschwenkbarkeit des ersten Gleisabschnitts klein. In der Parkstellung des ersten Gleisabschnitts, in welcher dieser sozusagen außer Funktion geparkt ist, kann sich der erste Gleisabschnitt beispielsweise auf dem Haupt- oder Nebengleis befinden und so keinerlei zusätzliche Fläche in Anspruch nehmen. Auch bei einer seitlichen Anordnung des ersten Gleisabschnitts neben einem Haupt- oder Nebengleis kann je nach Anordnung der Schwenkachse und der konkreten Ausgestaltung des ersten Gleisabschnitts die Aufstellfläche der Weiche verglichen mit herkömmlichen Verschiebeweichen verringert sein.
Des Weiteren ist vorgesehen, dass der zweite Gleisabschnitt ebenfalls wie der erste Gleisabschnitt zwischen einer Funktionsstellung und einer Parkstellung verschwenkbar ist. Dabei kann es sinnvoll sein, dass sich der zweite Gleisabschnitt in der Funktionsstellung befindet, wenn der erste Gleisabschnitt sich in der Parkstellung befindet und umgekehrt.
Alternativ kann vorgesehen sein, dass der zweite Gleisabschnitt zwischen einer Funktionsstellung und einer Parkstellung anheb- bzw. absenkbar ist. Dabei befindet sich die zweite Ebene in der Funktionsstellung im Wesentlichen parallel zu der zweiten Ebene in der Parkstellung. Das Anheben bzw. Absenken des zweiten Gleisabschnittes reduziert nochmals die Aufstellfläche der Weiche, da keinerlei seitliche Verlagerung des Gleisabschnitts stattfindet. Auch bei dieser Alternative befindet sich vorzugsweise der zweite Gleisabschnitt in Funktionsstellung, wenn sich der erste Gleisabschnitt in Parkstellung befindet und umgekehrt. Gegebenenfalls kann auch eine Kombination beider Alternativen vorgesehen sein, d. h. eine kombinierte Schwenk-Hub-/Senk-Bewegung.
Vorzugsweise verläuft bei einer Ausführungsform die Schwenkachse im Wesentlichen parallel zu der jeweiligen Ebene. Der Begriff „im Wesentlichen parallel“ soll andeuten, dass sich im Rahmen von Ausrichtungstoleranzen oder je nach Definition der Ebene des jeweiligen Gleisabschnitts auch leicht windschiefe Anordnungen zwischen Ebene und Schwenkachse ergeben können.
Bevorzugt verläuft die Schwenkachse im Wesentlichen in einer horizontalen Richtung.
Beide Richtungsangaben der Schwenkachse - im Wesentlichen parallel zu der Ebene bzw. horizontal - geben den Unterschied zu herkömmlichen Weichen besonders deutlich wieder, bei denen eine Schwenkachse - wenn sie denn vorhanden ist - in der Regel senkrecht zur Ebene bzw. vertikal verläuft, um Teile der Weiche zwischen verschiedenen Stellungen zu bewegen.
Des Weiteren kann vorgesehen sein, dass die jeweilige Schwenkachse entlang des Hauptgleises oder des Nebengleises angeordnet ist. In diesem Fall wird der Gleisabschnitt neben das Hauptgleis oder das Nebengleis verschwenkt und gibt somit den Bereich zwischen Haupt- und Nebengleis frei.
Alternativ kann die jeweilige Schwenkachse quer zu der Richtung des Hauptgleises oder des Nebengleises angeordnet sein. In diesem Fall kann der jeweilige Gleisabschnitt in Parkstellung beispielsweise auf dem Haupt- oder Nebengleis angeordnet werden und gibt auf diese Weise den Bereich zwischen dem Haupt- und Nebengleis frei. Bei dieser Ausführungsform ist die Aufstellfläche der Weiche ebenfalls besonders klein. Sowohl in Funktionsstellung als auch in Parkstellung befindet sich der zu verschwenkende Gleisabschnitt innerhalb der durch das Haupt- und die Nebengleise definierten Aufstellfläche, so dass keinerlei zusätzliche Aufstellfläche benötigt wird.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform ist der Winkel zwischen der Ebene in Funktionsstellung und der Ebene in Parkstellung 45°, bevorzugt > 60° und besonders bevorzugt zwischen 75° und 115°. Bei einer Ausführungsform kann der Winkel > 115° sein.
Ist die Schwenkachse entlang der Richtung des Hauptgleises oder des Nebengleises angeordnet - verschwenkt also der Gleisabschnitt neben das Haupt- oder Nebengleis - ist ein Winkel zwischen 75° und 115° bevorzugt. Ist hingegen die Schwenkachse quer zu der Richtung des Hauptgleises oder des Nebengleises angeordnet, können auch Winkel deutlich größer als 90°, beispielsweise 115° oder 135° oder sogar bis zu 180° bevorzugt sein.
Vorteilhafterweise kann das Schienensystem bei einer Ausführungsform mindestens einen Sensor zur Überwachung der Funktionsstellung oder/und der Parkstellung aufweisen. Dabei kann beispielsweise für jeden Gleisabschnitt ein separater Sensor vorgesehen sein. Die Überwachung der Funktionsstellung oder/und der Parkstellung kann direkt über eine Lageerkennung der auf dem Gleisabschnitt befindlichen Schienenstücke oder indirekt durch eine Lageerkennung der die Schienenstücke tragenden Tragelemente erfolgen. Es können nur die Funktionsstellung, nur die Parkstellung als auch Funktionsstellung und Parkstellung sowie mögliche Zwischenstellungen überwacht werden.
Bei einer vorteilhaften Ausführungsform kann das Schienensystem ein Halteelement aufweisen, das dazu eingerichtet ist, den ersten oder/und den zweiten Gleisabschnitt nach einem Einnehmen einer Funktionsstellung in der Funktionsstellung zu halten. Ein solches Halteelement kann beispielsweise als Auflage, Anschlag, Führung oder/und Verriegelung ausgeführt sein. Das Halteelement kann statisch fest angebracht sein oder manuell/elektrisch/hydraulisch/pneumatisch bewegbar sein.
Bei einer Weiterbildung der Erfindung weisen bei dem Schienensystem der erste oder/und der zweite Gleisabschnitt zumindest eine Schleifleitungskomponente zur Energieversorgung oder/und zur Datenübertragung auf. Befindet sich der jeweilige Gleisabschnitt in der Funktionsstellung, können die jeweiligen Komponenten aktiviert sein und eine Energieversorgung bzw. Energieweiterleitung oder/und eine Übertragung von Daten ermöglichen. In der Parkstellung hingegen kann durch die Schleifleitungskomponente die Versorgung bzw. Übertragung von Energie oder Daten unterbrochen sein.
Bei einer Weiterbildung kann vorgesehen sein, dass das Schienensystem an der Weiche zumindest einen Antrieb zum Verschwenken oder/und Anheben bzw. Absenken des jeweiligen Gleisabschnitts aufweist. Der Antrieb kann beispielsweise elektrisch, hydraulisch oder/und pneumatisch ausgebildet sein.
Bevorzugt kann vorgesehen sein, dass das Verschwenken des ersten Gleisabschnitts und das Verschwenken oder Anheben bzw. Absenken des zweiten Gleisabschnitts gleichzeitig, bevorzugt unter Kollisionssynchronisierung ablaufen. Dies bedeutet, dass mittels einer geeigneten Steuereinrichtung die Bewegungsabläufe des ersten Gleisabschnitts und des zweiten Gleisabschnitts so angesteuert werden, dass keine Kollision stattfinden kann.
Figurenliste
Nachfolgend werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der Zeichnungen näher erläutert. In diesen zeigen:

1-2 eine Drauf- und eine teilweise geschnittene Seitenansicht einer ersten Ausführungsform einer Hub-Klapp-Weiche in einer ersten Stellung;
3-4 die Ausführungsform der 1 und 2 in einer zweiten Stellung;
5-7 eine Drauf- und zwei teilweise geschnittene Seitenansichten einer zweiten Ausführungsform einer Weiche mit zwei verschwenkbaren Gleisabschnitten in einer ersten Stellung;
8-10 die Ausführungsform der 5-7 in einer zweiten Stellung;
11-13 eine Drauf- und eine teilweise geschnittene Seitenansicht einer dritten Ausführungsform einer Hub-Schwenk-Weiche in einer ersten Stellung; und
14-16 die Ausführungsform der 11-13 in einer zweiten Stellung.

BESCHREIBUNG BEVORZUGTER AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
1 zeigt in einer Draufsicht, 2 in einer teilweisen geschnittenen Seitenansicht einen Teil eines Schienensystems 10. Das Schienensystem 10 ist für eine nicht gesondert dargestellte Elektrobodenbahn ausgelegt und weist vorliegend ein Hauptgleis 12 sowie zwei Nebengleise 14, 16 auf. Alle Gleise 12-16 des Schienensystems 10 sind als Zweischienengleis ausgelegt. Selbstverständlich können zusätzlich zu diesen beiden Tragschienen des Gleises auch Führungs- oder Schutzschienen vorhanden sein. Es ist auch möglich, das Schienensystem 10 als Dreischienengleis oder mit einer noch größeren Anzahl an Schienen auszulegen.
Zwischen dem Hauptgleis 12 und den beiden Nebengleisen 14, 16 ist eine Weiche 18 vorgesehen. Das Hauptgleis 12 verläuft entlang einer Richtung A. Das erste Nebengleis 14 verläuft entlang einer Richtung B, das zweiten Nebengleis 16 entlang einer Richtung C. Bei dem in den 1-4 gezeigten Ausführungsbeispiel sind die Richtungen A, B des Hauptgleises 12 und des ersten Nebengleises 14 parallel und fluchten miteinander. Die Richtung C des zweiten Nebengleises steht senkrecht auf den Richtungen A, B des Hauptgleises 12 und des Nebengleise 14. Diese Anordnung ist aber lediglich beispielhaft. Es kann sowohl zwischen dem Hauptgleis 12 und dem ersten Nebengleis 14 ein anderer Winkel als 0° vorhanden sein. Desgleichen ist der 90°-Winkel zwischen dem Hauptgleis 12 und dem zweiten Nebengleis 16 beispielhaft und kann je nach Gegebenheit auch anders gewählt werden.
Die Weiche 18 weist einen ersten Gleisabschnitt 20 auf, welcher dazu eingerichtet ist, das Hauptgleis 12 mit dem ersten Nebengleis 14 zu verbinden. Die Weiche 18 weist ferner einen zweiten Gleisabschnitt 22 auf, welcher dazu eingerichtet ist, das Hauptgleis 12 mit dem zweiten Nebengleis 16 zu verbinden.
Der erste Gleisabschnitt 20 ist zwischen einer Funktionsstellung und einer Parkstellung verschwenkbar. In den 1 und 2 befindet sich der erste Gleisabschnitt in der Parkstellung, in den 3 und 4 ist er in Funktionsstellung gezeigt. In der Seitenansicht der 2 und 4 ist erkennbar, dass das Verschwenken des ersten Gleisabschnitts 20 um eine Achse 24 erfolgt, welche in den 2 und 4 senkrecht zur Zeichenebene steht. In den 1 und 3 ist die Achse als strichpunktierte Linie gezeigt. Die Schwenkachse 24 verläuft also quer zu der Richtung des Hauptgleises 12 bzw. des ersten Nebengleises 14.
Dem ersten Gleisabschnitt 20 kann eine Ebene 26 zugeordnet werden. Diese ist in den 2 und 4 als strichpunktierte Linie angedeutet und erstreckt sich sprechend senkrecht zu der Zeichenebene der 2 und 4. Zwischen der Parkstellung des ersten Gleisabschnitts 20 der 2 und der Funktionsstellung des ersten Gleisabschnitts 20, wie sie in 4 gezeigt ist, überstreicht die Ebene 26 einen Winkel 28 - siehe 4. Dieser Winkel 28 beträgt bei dem in den 1-4 gezeigten Ausführungsbeispiel ca. 135°. Je nach Ausgestaltung des Schwenkmechanismus können auch bereits ein Winkel von 90° oder andere Winkel bis zu 180° sinnvoll sein. Auch Winkelbereiche zwischen 60° und 90° sind bei entsprechender Anordnung der Schwenkachse 24 möglich.
Die Weiche 18 weist, wie bereits erwähnt, einen zweiten Gleisabschnitt 22 auf. Dieser ist entlang einer Verfahrrichtung 30 anhebbar bzw. absenkbar. In 2 ist die angehobene Funktionsstellung gezeigt, 4 bildet die abgesenkte Parkstellung des zweiten Gleisabschnitts 22 ab. In der angehobenen Funktionsstellung der 1 und 2 befindet sich eine zweite Ebene 29 in einer oberen Position in der abgesenkten Parkstellung der 3 und 4 in einer unteren, von der oberen Position beabstandeten Position.
Bei der in den 1 und 2 gezeigten Konfiguration der Weiche 18 ist das Hauptgleis 12 mit dem zweiten Nebengleis 16 funktionsfähig verbunden, d.h., ein (nicht in den Figuren dargestellter) Transportwagen könnte von dem Hauptgleis 12 auf das zweiten Nebengleis 16 und umgekehrt fahren. Der zweite Gleisabschnitt 22 befindet sich demgemäß in der Funktionsstellung, der erste Gleisabschnitt 20 in der Parkstellung. In der Parkstellung befindet sich der zweite Gleisabschnitt 20 außerhalb einer definierten Störkontur und gibt somit den zweiten Gleisabschnitt 22 vollständig frei. Für einen Übergang von der in den 1 und 2 gezeigten Konfiguration zu der in den 3 und 4 gezeigten Konfiguration ist ein Verschwenken des ersten Gleisabschnitts 20 der Weiche 18 von der Parkstellung in die in 4 gezeigte Funktionsstellung notwendig. Gleichzeitig ist ein Absenken des zweiten Gleisabschnitts 22 entlang der Verfahrrichtung 30 nach unten aus der Funktionsstellung in die Parkstellung, wie sie in 4 dargestellt ist, erforderlich.
Der erste Gleisabschnitt 20 ist über eine Verschwenkvorrichtung 32 gelenkig mit dem ersten Nebengleis 14 verbunden. Die Verschwenkvorrichtung 32 kann einen Antrieb 34 aufweisen. Im Bereich des Hauptgleises 12 ist ein als Auflager 36 ausgebildetes Halteelement 38 vorgesehen. Das Auflager 36 begrenzt den Verschwenkbereich des ersten Gleisabschnitts 20 und ist dazu ausgelegt, den ersten Abschnitt 20 in seiner Funktionsstellung bei der Abtragung mechanischer Last zu unterstützen. An dem Auflager 36 ist ein Lageerkennungssensor 40 vorgesehen. Der Lageerkennungssensor 40 erkennt, wenn der erste Gleisabschnitt 20 seine Funktionsstellung eingenommen hat. Er dazu ausgelegt, ein entsprechendes Signal an eine Steuereinrichtung (nicht abgebildet) weiterzugeben.
Der zweite Gleisabschnitt 22 weist einen Antrieb 42 auf, der die Anhebe- bzw. Absenkbewegung durchführt.
Die 5-10 zeigen in verschiedenen Ansichten eine zweite Ausführungsform eines Schienensystems 100. Für die Bezeichnung der Merkmale in den 5-10 wurden für gleiche oder vergleichbare Merkmale die gleichen Bezugszeichen wie in den 1-4 verwendet und um 100 erhöht. Diese Merkmale werden nicht erneut gesondert erläutert.
Die 5-7 zeigen die Weiche 118 des Schienensystems 100 in einer ersten Konfiguration, bei der das Hauptgleis 112 funktional mit dem zweiten Nebengleis 116 verbunden ist. Die 8-10 zeigen die gleiche Ausführungsform in einer Konfiguration, bei der das Hauptgleis 112 mit dem ersten Nebengleis 114 verbunden ist. Die 5 und 8 zeigen jeweils eine Draufsicht, die 6 und 9 zeigen eine teilweise geschnittene Seitenansicht in Richtung C des zweiten Nebengleises 116, die 7 und 10 eine teilweise geschnittene Seitenansicht in Richtung B des ersten Nebengleises 114 - von dem ersten Nebengleis 114 in Richtung des Hauptgleises 112 gesehen.
Der erste Gleisabschnitt 120 der Weiche 118 der 5-10 ist baugleich mit dem Ausführungsbeispiel der 1-4 und wird daher nicht nochmal erläutert.
Die Weiche 118 weist einen zweiten Gleisabschnitt 122 auf, der im Unterschied zu der ersten Ausführungsform der 1-4 nicht mit einer Hubvorrichtung, sondern mit einer Schwenkvorrichtung 152 ausgeführt ist. Die Schwenkvorrichtung 152 weist eine Schwenkachse 154 auf, um die der erste Gleisabschnitt 122 verschwenkbar gelagert ist. Die Schienen 156, 158 des Gleisabschnitts 150 sind auf einem Tragelement 160 befestigt, welches über einen Antrieb 162 bewegbar ist. Die Schwenkachse 154 verläuft im Wesentlichen parallel zur Richtung A des Hauptgleises 112 bzw. B des Nebengleises 114. Das Tragelement 160 wird in seiner Funktionsstellung von einem als Auflager 164 ausgeführten Halteelement 165 gestützt. Das Auflager 164 kann auch mit einem entsprechenden Lageerkennungssensor (nicht abgebildet) ausgestattet sein.
Wie der 10 zu entnehmen ist, ist der Verschwenkbereich des zweiten Gleisabschnitts 150 durch einen Winkel 166 bestimmt. Dieser beträgt bei dem in den 5-10 dargestellten Ausführungsbeispiel weniger als 90°, beispielsweise 75°.
Die beiden Verschwenkbewegungen des ersten Gleisabschnitts 122 und des zweiten Gleisabschnitts 122 können prinzipiell gleichzeitig erfolgen. Allerdings muss vor einem Absenken des ersten Gleisabschnitts 120 der zweite Gleisabschnitt 122 soweit angehoben sein, dass die Absenkkontur freigegeben ist.
Dem zweiten Gleisabschnitt 122 kann ebenfalls eine Ebene 168 zugeordnet werden, die beim Übergang von der Funktionsstellung in der 7 in die Parkstellung der 10 den Winkel 166 überstreicht.
Die Verlagerung des zweiten Gleisabschnitts 122 zwischen Funktionsstellung (5-7) und Parkstellung (8-10) erfolgt über den Schwenkantrieb 162. Dieser kann elektrisch ausgeführt sein und kann Getriebe, Hebelwerke, Zylinder oder Spindeln umfassen (nicht abgebildet).
Die 11-16 zeigen eine weitere dritte Ausführungsform eines Schienensystems 200. Bei der dritten Ausführungsform wurden bei gleichen oder vergleichbaren Merkmalen bezüglich der Ausführungsform der 5-10 gleiche Bezugszeichen verwendet, zu denen 100 addiert wurde. Diese Merkmale werden nicht nochmals gesondert erläutert.
Die 11-13 zeigen eine erste Konfiguration der dritten Ausführungsform, bei der das Hauptgleis 2012 mit dem zweiten Nebengleis 216 funktionsfähig verbunden ist. Die 14, 16 zeigen eine Konfiguration, bei der das Hauptgleis 212 mit dem ersten Nebengleis 214 funktionsfähig verbunden ist.
Die 11 und 14 zeigen eine Draufsicht, die 12 und 15 eine teilweise geschnittene Seitenansicht in Richtung C, die 13 und 16 eine teilweise geschnittene Seitenansicht in Richtung B des ersten Nebengleises 214 - von dem ersten Nebengleis 214 in Richtung des Hauptgleises 212 gesehen.
Die dritte Ausführungsform des Schienensystems 200 umfasst eine Hub-Schwenk-Weiche 218. Ein erster Gleisabschnitt 220 ist dazu eingerichtet, das Hauptgleis 212 mit dem ersten Nebengleis 214 zu verbinden. Ein zweiter Gleisabschnitt 222 der Weiche 218 ist dazu eingerichtet, das Hauptgleis 212 mit dem zweiten Nebengleis 216 zu verbinden. Sowohl der erste Gleisabschnitt 220 als auch der zweite Gleisabschnitt 222 sind Bestandteil der Weiche 218. Im Unterschied zu dem ersten Gleisabschnitt 20 der ersten Ausführungsform der 1-4 und dem ersten Gleisabschnitt 120 der 5-10 weist der erste Gleisabschnitt 220 der 11-16 - also der dritten Ausführungsform - einen Schwenkantrieb 272 auf, der um eine Achse 274 ein Tragelement 260 um eine Achse 274 verschwenkt. Die Achse 274 ist parallel zu den Richtungen A, B des Hauptgleises 212 bzw. des Nebengleises 214 angeordnet. Die Achse 274 liegt, wie aus den 11, 13, 14, 16 ersichtlich ist, neben den Gleisen 212, 214. Die Ausrichtung ist im Wesentlichen parallel zu einer Ebene 262, welche durch die Schienen 221, 223 definiert wird. Die Ebene 262 ist in den 11 und 13 als strichpunktierte Linie dargestellt, d. h. sie erstreckt sich senkrecht zu der Zeichenebene. Das Gleiche gilt für die 15 und 16. In den 12 und 14 liegt die Ebene 226 parallel zur Zeichenebene und ist dort nicht mit einem Bezugszeichen markiert.
Der erste Gleisabschnitt 220 umfasst, wie beispielsweise beim zweiten Gleisabschnitt 122 der 5-10 bereits erläutert, einen Schwenkantrieb 262 für das Verschwenken des Tragelements 260 um die Achse 274. Auch hier ist der Schwenkwinkel 266, ähnlich wie in 10 dargestellt, mit ca. 75° kleiner als 90° gewählt, um die gesamte Aufstandsfläche der Weiche 218 gering zu halten. Selbstverständlich sind hier auch andere Ausführungsformen denkbar.
Der zweite Gleisabschnitt 222 ist bei der dritten Ausführungsform der 11-16 als Hubvorrichtung ausgebildet und entlang einer Verfahrrichtung 230 (siehe 13, 15) anheb- bzw. absenkbar. In den 11-13 ist die angehobene Funktionsstellung abgebildet. Die 14-16 zeigen die abgesenkte Parkstellung des zweiten Gleisabschnitts 222. Wie aus den 15 und 16 gut zu erkennen ist, kann der abgesenkte zweite Gleisabschnitt 222 mittels einer Schiene 225, 227 in seiner abgesenkten Parkstellung als Auflager für den ersten Gleisabschnitt 220 dienen.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102014006023 [0002]

Claims

Schienensystem (10) für eine Elektrobodenbahn mit mindestens einem Gleis (12, 14, 16), das mindestens zwei Schienen (25, 27) aufweist, wobei das Schienensystem ferner aufweist a) ein Hauptgleis (12), b) ein erstes Nebengleis (14) und ein zweites Nebengleis (16), wobei die Nebengleise (14, 16) einen Winkel miteinander einschließen, c) eine Weiche (18), die zwischen dem Hauptgleis (12) und den beiden Nebengleisen (14, 16) angeordnet ist, wobei die Weiche (18) d) einen ersten Gleisabschnitt (20), der eine erste Ebene (26) definiert und der dazu eingerichtet ist, das Hauptgleis (12) mit dem ersten Nebengleis (14) zu verbinden und einen zweiten Gleisabschnitt (22, 122, 222) aufweist, der eine zweite Ebene (29, 168, 226) definiert und der dazu eingerichtet ist, das Hauptgleis (12, 112, 212) mit dem zweiten Nebengleis (16, 116, 216) zu verbinden, dadurch gekennzeichnet, dass e) der erste Gleisabschnitt (20) zwischen einer Funktionsstellung und einer Parkstellung so um eine Schwenkachse (24) verschwenkbar ist, dass zwischen der ersten Ebene (26) in Funktionsstellung und der ersten Ebene (26) in Parkstellung ein von 0° verschiedener Winkel (28) eingeschlossen ist, und f) der zweite Gleisabschnitt (222) ebenfalls wie der erste Gleisabschnitt (220) zwischen einer Funktionsstellung und einer Parkstellung verschwenkbar ist oder der zweite Gleisabschnitt (22) zwischen einer Funktionsstellung und einer Parkstellung anheb- bzw. absenkbar ist, wobei die zweite Ebene (29) in der Funktionsstellung parallel zu der zweiten Ebene (29) in der Parkstellung ist.
Schienensystem nach Anspruch 1, wobei die Schwenkachse (24) im Wesentlichen parallel zu der jeweiligen Ebene (26) und/oder in einer horizontalen Richtung verläuft.
Schienensystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die jeweilige Schwenkachse (154, 24) entlang der Richtung des Hauptgleises A oder des Nebengleises B oder quer zu der Richtung des Hauptgleises A oder des Nebengleises B angeordnet ist.
Schienensystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Winkel (28, 266) zwischen 45° und 60°, zwischen 60° und 75°, zwischen 75° und 90° oder größer als 90° betragen kann.
Schienensystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, mit einem Sensor (40) zur Überwachung der Funktionsstellung oder/und der Parkstellung.
Schienensystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, mit einem Halteelement (38), welches dazu eingerichtet ist, den ersten (20) oder/und den zweiten Gleisabschnitt nach einem Einnehmen einer Funktionsstellung in der Funktionsstellung zu halten.
Schienensystem nach Anspruch 6, wobei das Halteelement (38) als Auflage (36), Anschlag, Führung oder/und Verriegelung ausgeführt ist und statisch oder bewegbar ist.
Schienensystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der erste oder/und der zweite Gleisabschnitt zumindest eine Schleifleitungskomponente zur Energieversorgung oder/und zur Datenübertragung aufweisen.
Schienensystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, mit zumindest einem Antrieb (34) zum Verschwenken oder/und Anheben bzw. Absenken des jeweiligen Gleisabschnitts (20).
Schienensystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Verschwenken des ersten Gleisabschnitts (20) und das Verschwenken oder Anheben bzw. Absenken des zweiten Gleisabschnitts (22) kollisionssynchronisiert gleichzeitig ablaufen.