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Radaufhängung für Kraftfahrzeuge mit Pendelhalbachsen Es sind Radaufhängungen
für Kraftfahrzeuge mit Pendelhalbachsen, seitlich nachgiebig am Fahrzeugoberbau
abgestütztem Achsträger und Aufnahme der Schubkräfte durch eine seitliche Nachgiebigkeit
zulassende Schublenker bekannt, die einerseits an den Halbachsen und andererseits
vor oder hinter diesen am Fahrzeugoberbau angelenkt sind. An den Rädern bzw. am
Fahrzeugoberbau wirkende Querkräfte können daher in einer für die Straßenlage und
die Federungseigenschaften erwünschten Weise weich aufgefangen werden, wobei die
Schublenker infolge ihrer nachgiebigen Anlenkung am Fahrzeugoberbau bzw. an den
Halbachsen eine leichte Parallelverschiebung des Achssystems bewirken, das aus dem
Achsträger und den mit demselben in horizontaler Ebene starr verbundenen Pendelhalbachsen
gebildet wird.
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Die Erfindung bezweckt die Weiterbildung einer solchen Radaufhängung
in der Hinsicht, daß bei Kurvenfahrt die seitliche Nachgiebigkeit des Achsträgers
und damit des Achssystems zur Erhöhung der Sicherheit gegen Schleudern ausgenutzt
wird. Die Erfindung besteht demgemäß im wesentlichen darin, daß die Schublenker
von vorn nach hinten schräg einwärts gerichtet sind. Bei seitlichem Nachgeben des
Fahrzeugoberbaus in der Kurve mit Bezug auf die Räder erhalten infolgedessen diese
eine Lenkbewegung in Kurvenrichtung (d. h. nach der Innenseite der Kurve) und wirken
somit einem Bestreben, in der Kurve nach außen auszuweichen, entgegen.
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Vorzugsweise ist bei einer Achsanordnung, bei der die Halbachsen in
an sich bekannter Weise durch ein oder zwei Scharniergelenke mit dem Achsträger
zu einem in horizontaler Ebene starren System verbunden sind, der die Halbachsen
tragende Achsträger, der auch das Achsgetriebegehäuse sein kann, in einem hochliegenden
Punkt am Fahrzeugoberbau nachgiebig aufgehängt. Infolge des hierbei erzielbaren
verhältnismäßig großen lotrechten Hebelarmes zwischen dem Aufhängepunkt des Achssystems
und den Gelenken der Halbachsen kann das Achssystem auch unter Verwendung nicht
zu weicher Gummipuffer und damit genügender Stabilität der Aufhängung relativ weich
in Querrichtung nachgeben, so daß an den Rädern auftretende Querstöße praktisch
nicht auf den Fahrzeugoberbau und damit auf die Karosserie übertragen werden.
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Vorteilhaft sind ferner die Schublenker mit den Halbachsen allseitig
nachgiebig gelenkig verbunden, jedoch derart, daß - entsprechend der Erfindung -die
Gelenkpunkte am Fahrzeugoberbau einen größeren Abstand als die Gelenkpunkte an den
Halbachsen voneinander haben. Die Erfindung sei an Hand der Zeichnung noch näher
erläutert. Hierbei zeigt Fig.l eine schematische Darstellung der erfindungsgemäßen
Radaufhängung in einem Grundriß, Fig. 2 eine etwas konstruktivere Darstellung einer
solchen Radaufhängung, ebenfalls im Grundriß und Fig. 3 eine Rückansicht der Radaufhängung
gemäß Fig. 2.
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In Fig. 1 sind die Hinterräder 10 auf Pendelhalbachsen 11 und 12 gelagert,
die durch Scharniergelenke 13 und 1.4 mit dem Achsgetriebegehäuse 15 zu einem in
horizontaler Ebene starren System verbunden sind. Das Achsgetriebegehäuse 15 ist
in einem Punkt 16 gegen den bei 17 schematisch angedeuteten und relativ feststehend
angenommenen Fahrzeugoberbau in Seitenrichtung elastisch abgestützt, was durch Federn
18 angedeutet ist, derart, daß das Achssystem bei entsprechender Führung im Punkte
16 in Pfeilrichtung x1 bzw. x2 quer zur Fahrtrichtung mit Bezug auf den Fahrzeugoberbau
17 nachgeben kann. Zur Aufnahme der in Fahrzeuglängsrichtung wirkenden Schubkräfte
dienen Schublenker 19, 20, welche einerseits je durch ein Gelenk 21,22 am Fahrzeugoberbau
und andererseits je durch ein Gelenk 23, 24 an den Halbachsen 11 bzw. 12 angelenkt
sind. Die Schublenker sind hierbei von vorn nach hinten schräg einwärts gerichtet,
so daß die Gelenke 21,22 einen größeren Abstand als die Gelenke 23, 24 voneinander
haben.
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Die nachgiebige Lagerung oder Aufhängung des Achsgetriebegehäuses
15 bzw. eines entsprechenden Achsträgers quer zur Fahrtrichtung kann an sich in
beliebiger geeigneter Weise vorgesehen sein. Statt der in der Zeichnung dargestellten
Federn 18 werden in der Praxis vorzugsweise Gummipuffer verwendet, wie auch die
Gelenke 21 bis 24 statt als Kugelgelenke
od. dgl. (wie in der Zeichnung
angedeutet) vorteilhaft als Gummigelenke mit allseitiger Nachgiebigkeit ausgebildet
sind. Der Aufhänge- oder Abstützpunkt 16 liegt ferner vorzugsweise oberhalb der
die Scharniergelenke 13 und 14 enthaltenden Ebene, so daß der Achsträger 15 bei
Querbewegung eine Pendelbewegung um den Punkt 16 ausführen kann. Doch kann gegebenenfalls
auch eine ungefähre Parallelbewegung des Achsträgers 15 in Fahrzeugquerrichtung
vorgesehen sein.
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Normalerweise nehmen die Räder 10 eine Lage in Fahrtrichtung f, d.
h. insbesondere parallel zur Längsrichtung des Fahrzeuges ein. Fährt das Fahrzeug
durch eine Kurve, beispielsweise durch eine Rechtskurve r, so daß am Fahrzeugoberbau
17 eine Zentrifugalkraft Z auftritt, weicht relativ zu dem als festes Bezugssystem
-angenommenen Fahrzeugoberbau der Achsträger 15 mit den Halbachsen 11 und 12 entgegen
der Zentrifugalkraft Z in Pfeilrichtung x. aus. Da die Gelenke 21 und 22 der Schublenker
19, 20 am Fahrzeugoberbau gehalten werden, führen die Gelenke 23 und 24 Kreisbewegungen
um die Gelenke 21 und 22 aus, indem z. B. das Gelenk 23 in die Lage 23' und das
Gelenk 24 in die Lage 24' gelangt und die Schublenker die Lage 19' und 20' einnehmen.
Das aus dem Achsträger 15 und den Halbachsen bestehende Achssystem gelangt dadurch
in die Lage 15', IY,12', in der die Halbachsen einen Winkel a zu einer in Fahrtrichtung
senkrechten Ebene bilden, wobei die Räder 10 in der Stellung 10' eine Laufrichtung
f 1 einnehmen, die ebenfalls einen Winkel a zur Fahrtrichtung f bildet.
Entsprechend der Rechtskurve r, die das Fahrzeug durchführt, werden also auch die
Räder 10 in die Rechtskurve eingeschwenkt. Das Fahrzeug erhält somit die gewünschte
Untersteuerung; welche einem Schleudern des Wagens entgegenwirkt.
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Im Ausführungsbeispiel nach Fig. 2 und 3 besteht das Achssystem aus
den Pendelhalbachsen 111 und 112, welche durch ein Scharniergelenk 113 miteinander
verbunden sind. Das Achsgetriebegehäuse 115 bildet hierbei einen Teil der Pendelhalbachse
111. Als Achsträger dient in diesem Fall ein im gemeinsamen Gelenk 113 angelenkter,
lotrecht gerichteter Arm 125, der in einem oberen Punkt 116 unter Zwischenschaltung
von Gummipuffern 126 am Fahrzeugoberbau 117 allseitig elastisch abgestützt ist.
Zur Aufnahme der Querkräfte ist an dem lotrechten Arm 125 in an sich bekannter Weise
in einem Gelenk 127 eine Querstrebe 128 angelenkt, die sich mittels Gummipuffer
129 ebenfalls allseitig elastisch am Fahrzeugoberbau 117 abstützt. Die Aufnahme
der Schubkräfte erfolgt durch Schublenker 119, 120, die unter Zwischenschaltung
von Gummipuffern 121
bzw. 122 am Fahrzeugoberbau und unter Zwischenschaltung
von Gummipuffern 123 bzw. 124 an den Halbachsen 111 bzw. 112 allseitig elastisch
angelenkt sind. Schraubenfedern 130 dienen zur Abfederung der Halbachsen gegen den
Fahrzeugoberbau 117.
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Im übrigen ist die Wirkungsweise grundsätzlich die gleiche wie sie
in Verbindung mit Fig. 1 erläutert wurde.