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Beleuchtungsanlage für Verkehrswege Die Erfindung betrifft eine Beleuchtungsanlage
für Verkehrswege mit an einem Fahrbahnrand oder beiden Rändern angeordneten Beleuchtungsgeräten,
deren Lichtaustrittsöffnungen sich jeweils unterhalb der Augenhöhe eines Fahrzeuglenkers
befinden und deren Hauptausstrahlungsrichtung schräg nach unten, entgegen der Verkehrsrichtung
verläuft, wobei jedes Beleuchtungsgerät mit einer für den Fahrzeuglenker wirksamen
Lichtabschirmung versehen ist.
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Bei den bekannten Beleuchtungsanlagen dieser Art stehen die erzeugten
Straßenleuchtdichten in keinem wirtschaftlich tragbaren Verhältnis zu der Zahl der
verwendeten Leuchten, deren Herstellungskosten und der zu ihrem Betrieb erforderlichen
Energiemenge. So ist eine Anordnung bekannt, bei der am Straßenrand eine Reihe von
Scheinwerfern oberhalb und eine zweite Reihe von Scheinwerfern unterhalb der Augenhöhe
eines Fahrzeuglenkers angebracht ist. In jeder Reihe strahlt jeweils ein Scheinwerfer
in der Verkehrsrichtung und der darauffolgende Scheinwerfer entgegen der Verkehrsrichtung.
Dabei gibt es gar keine oder eine nur unzureichende Lichtabschirmung für den Fahrzeuglenker.
Weiter sind an Straßenrändern anzuordnende Beleuchtungsgeräte bekannt, deren jeweils
eine punktförmige Lichtquelle enthaltendes Gehäuse mit einer lichtdurchlässigen,
unterschiedlich optisch profilierten Abdeckung abgeschlossen ist. Jedem in oder
entgegen der Verkehrsrichtung strahlenden Beleuchtungsgerät ist ein Rohr vorgeschaltet,
in dessen Innerem eine Vielzahl hintereinander angeordneter, unterschiedlich geneigter
Blendlamellen angebracht ist. Diese Art der Lichtabschirmung hat einen so schlechten
lichttechnischen Wirkungsgrad, daß eine gleichmäßige Straßenausleuchtung mit großer
Leuchtdichte nur bei kleinsten gegenseitigen Abständen mit einer Vielzahl dieser
bekannten Beleuchtungsgeräte zu erzielen wäre. Dies ist aber aus wirtschaftlichen
Gründen praktisch nicht durchführbar. Außerdem wurde bereits vorgeschlagen, an Straßenrändern
Beleuchtungsgeräte anzuordnen, in deren Gehäuse mehrere verstellbare Scheinwerfer
und eine zur Ausleuchtung des Gehäuseinneren dienende Lichtquelle angebracht sind.
Da eine für den Fahrzeuglenker wirksame Lichtabschirmung nicht vorhanden ist, eignen
sich derartige Beleuchtungsgeräte hauptsächlich zur Strahlung in Verkehrsrichtung.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei einer Beleuchtungsanlage mit den beschriebenen
Merkmalen mit kleinstem Aufwand an Energie und Material eine hohe optimale Straßenleuchtdichte
zu erzielen.
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Die vorteilhafte Lösung gemäß der Erfindung besteht darin, daß die
Hauptausstrahlungsrichtung jedes Beleuchtungsgerätes unterhalb der Lichtabschirmung,
die vorzugsweise von einer Abschirmblende gebildet ist, ungehindert vorbeigeht und
mit der entgegenlaufenden Verkehrsrichtung einen von 180° um maximal 25°, vorzugsweise
bis zu 10°, abweichenden Winkel ,B einschließt.
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Bei der erfindungsgemäßen Beleuchtungsanlage strahlen die Beleuchtungsgeräte,
die ein sehr hoch liegendes Lichtstärkemaximum besitzen, entgegen der Beobachtungsrichtung
des Fahrers, also entgegen der Fahrtrichtung, und sind dabei so gegen Einblick abgeschirmt,
daß Blendung nicht entsteht. Durch die erfindungsgemäße Anordnung werden mit kleinsten
Lichtströmen größte Leuchtdichten auf der Straße erzeugt.
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In der Zeichnung sind mehrere Ausführungsbeispiele der erfindungsgemäßen
Beleuchtungsanlage dargestellt. Es zeigt Fig. 1 eine schaubildliche Darstellung
der Abhängigkeit des Lichtdichtefaktors vom Lichteinfallswinkel, Fig. 2 eine schematische
Abbildung eines positiven und negativen Lichteinfallswinkels, Fig. 3 ein der Fig.
1 entsprechendes Schaubild für trockenen und nassen Asphalt Straßenbelag, Fig. 4
einen Grundriß der erfindungsgemäßen Beleuchtungsanlage mit nur auf einem Autobahnmittelstreifen
angeordneten Beleuchtungsgeräten, Fig. 5 einen vertikalen Längsschnitt durch ein.
einseitig strahlendes Beleuchtungsgerät und eine zugeordnete Abschirmblende gemäß
der Fig. 4, Fig. 6 "eine perspektivische Ansicht einer erfindungsgemäßen Beleuchtungsanlage
mit Beleuchtungsgeräten am Mittelstreifen und an beiden Fahrbahnaußenrändern,
Fig.7
einen vertikalen Längsschnitt durch ein zweiseitig strahlendes Beleuchtungsgerät
und die beiden zugeordneten Abschirmblenden, Fig. 8 einen vertikalen Längsschnitt
durch zwei Beleuchtungsgeräte, die gegenseitig als Abschirmblende dienen, Fig. 9
einen vertikalen Längsschnitt durch zwei je eine Abschirmblende tragende Beleuchtungsgeräte,
Fig. 10 eine perspektivische Darstellung von Beleuchtungsgeräten nach der Fig. 9
bei Mittelstreifenanordnung, Fig. 11 eine perspektivische Darstellung der erfindungsgemäßen
Beleuchtungsanlage bei Gegenverkehr, Fig. 12 eine perspektivische Darstellung der
erfindungsgemäßen Beleuchtungsanlage unter Verwendung einer ein Beleuchtungsgerät
und eine Abschirmblende verbindenden Seitenblende, Fig. 13 eine der Fig. 12 entsprechende
Anordnung mit Deckblende, Fig. 14 eine perspektivische Darstellung der erfindungsgemäßen
Beleuchtungsanlage mit einer in Fahrbahnlängsrichtung durchlaufenden Abschirmblende,
Fig. 15 eine Draufsicht auf die erfindungsgemäße Beleuchtungsanlage bei Mittelstreifenanordnung
und nasser Fahrbahn und Fig. 16 bis 20 je eine Ansicht eines Beleuchtungsgerätes
für die erfindungsgemäße Beleuchtungsanlage, das eine oder mehrere Einzelleuchten
für punktförmige Lichtquellen enthält.
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Die Fig. 4 zeigt eine Beleuchtungsanlage für zwei durch einen Mittelstreifen
M getrennte Fahrbahnen F1 und F2 mit entgegengesetzter Verkehrsrichtung V. Am Mittelstreifen
M sind Beleuchtungsgeräte 1 angeordnet, deren Lichtaustrittsöffnung sich jeweils
unterhalb der Augenhöhe eines Fahrzeuglenkers befindet. Die Hauptausstrahlungsrichtung
A (Fig. 5) jedes Beleuchtungsgerätes 1 verläuft schräg nach unten entgegen der Verkehrsrichtung
V und schließt mit einer von diesem Beleuchtungsgerät 1 nach unten gerichteten Senkrechten
S einen großen Winkel a ein, der kleiner als 90° ist. Vorzugsweise ist a etwa 85°.
Jedes Beleuchtungsgerät 1 ist mit einer für den Fahrzeuglenker wirksamen Lichtabschirmung
versehen.
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Nach der Erfindung geht die Hauptausstrahlungsrichtung A jedes Beleuchtungsgerätes
1 unterhalb der Lichtabschirmung, die vorzugsweise von einer Abschirmblende 2 gebildet
ist, ungehindert vorbei. Dabei schließt die Hauptausstrahlungsrichtung A mit der
entgegenlaufenden Verkehrsrichtung V einen von 180° um maximal 25°, vorzugsweise
bis zu 10°, abweichenden Winkel ß, ein.
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Betrachtet man in der Fig. 1 die Abhängigkeit des Leuchtdichtefaktors
f (gemessen sind asb pro lx) vom Lichteinfallswinkel a, so ist zu erkennen, daß
es keineswegs gleichgültig ist, ob bei derselben Beleuchtungsstärke der Lichteinfallswinkel
a positiv oder negativ ist. Dabei ergibt sich aus der Fig. 2, daß für das Auge des
Beobachters B und bei einer Lichteinfallsrichtung L1, die im Sinn der Beobachtungsrichtung
R verläuft, der zur Senkrechten gemessene Lichteinfallswinkel mit -a, also negativ,
bezeichnet ist. Entsprechend ist unter einem positiven Lichteinfallswinkel +a der
Winkel zu verstehen, den die Senkrechte und eine entgegen der Beobachtungsrichtung
R verlaufende Lichteinfallsrichtung L, miteinander einschließen. Unsere Messungen
auf einer Versuchsfläche aus Gußasphalt haben gezeigt, daß bei Lichteinfallswinkeln
a zwischen 0 und -60° bei einer Beleuchtungsstärke von 11x eine Leuchtdichte von
etwa 0,06 asb auftritt. Bei derselben Beleuchtungsstärke und einem a von -I-85°
dagegen beträgt die Leuchtdichte etwa 500 asb, also das 8400fache. Gußasphalt als
Straßenbelag wirkt wie ein matter Spiegel von niedrigem Reflexionsgrad, wobei die
höheren Leuchtdichten durch »Glanz« entstehen.
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Aus der Fig. 1 ist auch das Verhalten von Beton zu ersehen. Beton
wirkt gleichfalls wie ein matter Spiegel, wenn auch nicht so stark wie Gußasphalt.
Bei Aufstrahlung einer Beleuchtungsstärke von 11x und einem Lichteinfallswinkel
a von 0 bis -60° ist die Leuchtdichte etwa 0,2 asb. Bei a = +85° ist die Leuchtdichte
etwa gleich 70 asb, das ist das 350fache des Vergleichswertes. Die angeführten Werte
gelten für abgefahrene Betondecken, deren an der Oberfläche liegende Steinehen nicht
mehr von Zement umhüllt und glatt gefahren sind, so daß sie Glanz hervorrufen. Neue
Betondecken glänzen weniger und reflektieren diffus.
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Die erhöhte Spiegelungstendenz einer Asphaltdecke im regennassen Zustand
gibt die Fig. 3 wieder. Der hier untersuchte Asphalt entspricht im trockenen Zustand
etwa einer Asphaltfeinbetondecke. Die in der Fig. 3 dargestellte Leuchtdichte fällt
bei negativem Lichteinfallswinkel a sehr stark ab. Dagegen steigt die Leuchtdichte
bei a = -f-85° um eine weitere Zehnerpotenz. Derartige Straßendecken dürften auf
Autobahnen, außer auf den seitlichen Abstellstreifen, kaum anzutreffen sein. Die
Leuchtdichte von Gußasphalt und Beton wird sich bei Regen etwa in der gleichen angeführten
Größenordnung ändern.
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Vorstehendes ist die Begründung dafür, warum bei der erfindungsgemäßen
Beleuchtungsanlage möglichst viel Licht unter einem möglichst großen positiven Lichteinfallswinkel
gegen den Fahrzeuglenker gestrahlt wird. Bei den bekannten, hoch aufgehängten Leuchten
kann dieser Effekt wegen der starken Blendung des Fahrzeuglenkers nicht ausgenutzt
werden. Die Blendungsgefahr ist bei der erfindungsgemäßen Anordnung der Lichtaustrittsöffnungen
unterhalb der Augenhöhe des Fahrzeuglenkers vermieden, wobei eine sehr scharfe Abschirmung
der Lichtstrahlen erforderlich ist. Dabei dürften oberhalb der Horizontalen keine
blendenden Lichtstrahlen austreten. Die strenge Abschirmung ist durch in Leuchtenlängsrichtung
angeordnete Lamellenblenden allein im allgemeinen nicht zu erzielen. Die bei der
Abschirmung auftretenden Schwierigkeiten sind der Grund, warum bei den bekannten
Beleuchtungsanlagen mit etwa in Augenhöhe gehalterten Beleuchtungsgeräten deren
Hauptausstrahlung in oder quer zur Verkehrsrichtung erfolgt. Es wurde bereits darauf
hingewiesen, daß sich bei negativem Lichteinfallswinkel oder bei quer zur Straße
einfallendem Licht nur sehr kleine Straßenleuchtdichten ergeben, insbesondere bei
Gußasphalt und hauptsächlich bei nassem Gußasphalt.
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Lichtausstrahlung in Verkehrsrichtung hat den Nachteil, daß die Fahrzeuge
starke, pulsierende und sich bewegende Schlagschatten erzeugen und daß das zu überholende
Fahrzeug noch vor dem überholtwerden in den Schatten des überholenden Fahrzeuges
gerät, so daß dieses im Augenblick des Überholens schlecht zu erkennen ist. Das
gilt besonders bei einseitiger Beleuchtung. Demgegenüber gerät bei der
erfindungsgemäßen
Beleuchtungsanordnung das überholte Fahrzeug erst dann in den Schatten des überholenden
Fahrzeuges, wenn der überholvorgang bereits vollendet ist. Sollte auch dieser Schatten
stören, so könnten durch Absenken des Beleuchtungsgerätes auf eine Höhe von 30 bis
50 cm die Lichtstrahlen unter den Fahrzeugen hindurchgeführt werden. Die kleinen
Schatten der Fahrzeugräder dürften in diesem Falle kaum stören.
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Um von sich bewegenden Fahrzeugen herrührende, sich bewegende Schlagschatten
zu vermeiden, können mit Vorteil Beleuchtungsgeräte auf beiden Fahrbahnrändern so
angeordnet werden, daß sie jeweils nur etwa die angrenzende Hälfte der Straße ausleuchten.
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Strahlung in Verkehrsrichtung, wie sie z. B. bei ein- oder beiderseitiger
Beleuchtung in Straßen mit Gegenverkehr vorkommt, erzeugt belästigende Reflexe in
den Rückspiegeln und Windschutzscheiben der Fahrzeuge. Da die Außenspiegel von Kleinwagen
etwa 80 cm über der Fahrbahn liegen, ist es erwünscht, daß Lichtstrahlen nur unterhalb
von 80 cm Höhe aus Beleuchtungsgeräten, die sich am Straßenrand befinden, austreten.
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Die Fig. 5 gibt einen senkrechten Schnitt entlang der Hauptausstrahlungsrichtung
A nach der Fig. 4 wieder. Zweckmäßig hat das Beleuchtungsgerät 1 ein langgestrecktes,
mit der Längsachse in der Horizontalen sich erstreckendes Gehäuse 3, in dem langgestreckte
oder punktförmige Lichtquellen untergebracht sind. Als langgestreckte Lichtquellen
kommen neben Leuchtstofflampen vor allem Wolframjodidlampen in Betracht. Letztere
haben den Vorteil einer vorzüglichen Lichtbündelung. Gegebenenfalls kann das Gehäuse
3 einen Reflektor 4 oder eine Lamellenblende enthalten. Mit 5 ist die Lichtverteilungskurve
des Beleuchtungsgerätes 1 bezeichnet. Zum Unterschied zu dieser Lichtverteilungskurve
5 zeigt die strichliert dargestellte Lichtverteilungskurve 6 die Lichtverteilung
bei einer der bekannten Handlaufleuchten.
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Das Maximum der Lichtverteilungskurve 5 liegt bei einem Winkel a von
etwa 88°. Das oberhalb von 90° aus dem Beleuchtungsgerät 1 austretende schraffiert
dargestellte Licht wird von der Abschirmblende 2 abgefangen. Die in der Höhe H über
dem Boden liegende Lichtaustrittsöffnung 7 des Beleuchtungsgerätes 1 ist dem Fahrzeuglenker
zugewandt und hat in der Senkrechten eine Höhe h. Der Abstand a. (Fig. 5) zwischen
dem Beleuchtungsgerät 1 und der Blende 2 ist zu berechnen nach der Formel
Bei a = 88° und einer Ausstrahlungshöhe von 1 in trifft das Lichtausstrahlungsmaximum
in 28,6 m Entfernung vom Beleuchtungsgerät 1 auf die Straße. Das zwischen a = 0
und -h70° austretende Lieht fällt in einer Entfernung von 2,7 m vom Beleuchtungsgerät
1 auf den Boden, also praktisch noch auf den Mittelstreifen.
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Jede in der Lichtaustrittsöffnung 7 liegende Horizontale steht etwa
senkrecht zur Hauptausstrahlungsrichtung A. Vorteilhaft ist auch die Abschirmblende
2 etwa senkrecht zur Hauptausstrahlungsrichtung A angeordnet. Zweckmäßigerweise
ist als Abschirmblende 2 (Fig. 5) eine getrennt von dem Beleuchtungsgerät 1 angeordnete
Platte verwendet, die auf in Höhenrichtung verstellbaren Füßen 8 befestigt ist.
Auch das Beleuchtungsgerät 1 kann auf in Höhenrichtung verstellbaren Füßen 9 gehaltert
sein. Bei dem in der Fig. 5 dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Höhe H der
Füße 8, 9 gleich und beträgt z. B. 0,95m. Bei einem Abstand a von 1 bis 41n erhält
die Abschirmblende 2 eine Höhe b von 0,3 bis 0,6 in, je nach Ausbildung der Lichtverteilungskurve.
Die Abschirmblende 2 verhindert, daß oberhalb von 0,95 m über der Straße Lichtstrahlen
in Richtung zum Fahrzeuglenker ausgesandt werden.
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Die Fig. 6 zeigt eine Autobahn, bei der Beleuchtungsgeräte 1 sowohl
am Mittelstreifen Ml, als auch auf den beiden Randstreifen R, und Ry angeordnet
sind. Am Randstreifen Ri sind das erste Beleuchtungsgerät 1 und die ihm zugeordnete
getrennte Abschirmblende 2 deutlich zu erkennen. Am Randstreifen R., dagegen erkennt
man nur die Abschirmblenden 2, dä die dahinterliegenden Beleuchtungsgeräte 1 verdeckt
sind. Am Mittelstreifen Ml sind nach entgegengesetzten Richtungen ausstrahlende
Beleuchtungsgeräte 10 (Fig. 5 und 7) aufgestellt, denen zwei auf verschiedenen Seiten
angebrachte Abschirmblenden 2 zugeordnet sind. Voraussetzung für eine derartige
Anordnung ist eine Mittelstreifenbreite von etwa 4 m. Wenn die Füße 8, 9 eine Höhe
H von etwa 1 m haben, können die Abschirmblenden 2 nach Fig. 7 einen Abstand a1
von 2 bis 8 m besitzen. Die Höhe b jeder Abschirmblende 2 ist im vorliegenden Falle
etwa mit 0,3 bis 0,6 m, je nach der Lichtverteilungskurve, zu bemessen.
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In der Fig. 8 ist ein senkrechter Längsschnitt durch einen schmalen
Mittelstreifen M2 einer Autobahn wiedergegeben. Hier können selbständige Abschirmblenden
2 aus Platzgründen nicht aufgestellt werden. Vorteilhafterweise dient das Gehäuse
3 jedes Beleuchtungsgerätes 1 selbst als Abschirmblende für das folgende Beleuchtungsgerät
1. Es tritt demnach eine gegenseitige Abschirmung ein. Der Abstand c zwischen zwei
Beleuchtungsgeräten 1 kann 1 bis 4 m betragen.
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In manchen Fällen reicht die Höhe des Gehäuses 3 des Beleuchtungsgerätes
1 nicht aus, um die erforderliche gegenseitige Abschirmwirkung zu erzielen. Zweckmäßig
trägt dann das Gehäuse 3 jedes Beleuchtungsgerätes 1 (Fig. 9) eine vorzugsweise
verstellbare Abschirmblende 12 für das folgende Beleuchtungsgerät 1. Bei einem Abstand
c von 2 bis 4 m zwischen zwei Beleuchtungsgeräten 1 kann die Gesamthöhe bi der Abschirmblende
12 einschließlich der Höhe des Gehäuses 3 beispielsweise 0,3 bis 0,6 m betragen.
Eine solche Anordnung zeigt auch die Fig. 10. Die Abschirmblende 12 kann gegebenenfalls
nach oben und nach beiden Seiten, also in ihrer Längsrichtung, über das Gehäuse
3 des Beleuchtungsgerätes 1 hinausragen. Bei einer Straße mit Gegenverkehr (Fig.
11) kann die Abschirmblende 22 nur nach einer Seite, und zwar der Fahrbahnseite,
über das Gehäuse 3 des Beleuchtungsgerätes 1 hinausragen.
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Vorzüglich sind das Gehäuse 3 (Fig. 12) des Beleuchtungsgehäuses 1
und die zugeordnete Abschirmblende 2 durch eine, gegebenenfalls auch durch zwei
zusätzliche Seitenblenden 11 miteinander verbunden. In der Fig. 12 ist nur eine
einzige Seitenblende 11 dargestellt. Es können auch zwei aufeinanderfolgende Gehäuse
3 von zwei Beleuchtungsgehäusen 1 durch eine oder zwei Seitenblenden 11 miteinander
verbunden sein. (nicht dargestellt).
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Weiter kann vorteilhaft zusätzlich zu der Abschirmblende 2 und den
zwei Seitenblenden 11 eine Deckblende
23 (Fig. 13) angeordnet sein,
die den Austritt von Lichtstrahlen nach oben verhindert. Diese Deckblende 23 kann
eine spiegelnde Unterseite haben. In diesem Fall kann der Reflektor 4 parabolische
Binnenform und tiefstrahlende Lichtverteilung (bei etwa horizontaler Hauptausstrahlungsrichtung)
haben.
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Bei geneigter Anordnung der Deckblende 23 kann auf die Abschirmblende
2 verzichtet werden, denn die Deckblende 23 übernimmt zusammen mit den Seitenblenden
11 die Lichtabschirmung.
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Vorteilhaft ist die Abschirmblende 32 (Fig. 14) auf dem mit Beleuchtungsgeräten
1 versehenen Fahrbahnrand parallel zur Fahrbahnslängsrichtung angeordnet und hat
die Form eines durchlaufenden Streifens. Diese Anordnung ist insbesondere für die
Beleuchtung von Brücken, Unterführungen und Kreuzungen von Hochstraßen geeignet.
Dabei werden aus Platzgründen kurze Beleuchtungsgeräte 1 verwendet, die in einem
entsprechend kleinen Abstand aufgestellt sind und vorwiegend mit kurzen Leuchtstofflampen
oder mit Wolframjodidlampen bestückt sind. In der Fig. 15 ist zu erkennen, daß sich
die bei Regen bildenden Streifen hoher Leuchtdichte, die auf den Verkehrsteilnehmer
zuzulaufen scheinen, überlagern. Bei einem gegenseitigen Abstand der Beleuchtungsgeräte
1 von 30 m und einer Länge des Beleuchtungsgerätes 1 von etwa 1,2 m tritt für den
Fahrer auf der Überholspur ab etwa 50 m vor seinem Fahrzeug eine Überdeckung ein.
In dem von 50 bis 200 m reichenden Beobachtungsfeld des Fahrers ist die Straße sehr
hell und völlig gleichmäßig ausgeleuchtet. Wird bei einem 15 m betragenden Abstand
zwischen zwei Beleuchtungsgeräten 1 als Lichtquelle ebenfalls eine 40-W-Leuchtstofflampe
1,2 m lang verwendet, so tritt die Überdeckung schon etwa 30 m vor dem Fahrzeug
ein. Bei beidseitiger Beleuchtung erkennt der sich auf der rechten Fahrbahnseite
(Normalspur) bewegende Verkehrsteilnehmer vor sich ebenfalls ein gleichmäßiges Lichtband
hoher Leuchtdichte. Bei einseitiger, vom linken Fahrbahnrand erfolgender Beleuchtung
sieht der Verkehrsteilnehmer bei Regen auf der rechten Fahrbahnseite einen Lichtfächer
von Leuchtdichtestreifen von links auf sich zulaufen. Bei beiderseitiger Beleuchtung
ist dieser Lichtfächer auf der Seite zu beobachten, auf der sich der Verkehrsteilnehmer
nicht bewegt. Will man diesen Fächer bei regennasser Straße in eine gleichmäßige
Leuchtdichte überführen, so muß beispielsweise Gußasphalt eine geriffelte Oberfläche
erhalten.
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Vorteilhaft besteht jedes Beleuchtungsgerät 21 (Fig. 16) aus einer
Einzelleuchte 13 für punktförmige Lichtquellen, wobei dieser ein scharf bündelnder
Spiegelreflektor, z. B. ein Parabolscheinwerfer, zugeordnet sein kann. Das Beleuchtungsgerät
21(Fig. 17 bis 20) kann auch mehrere horizontal nebeneinander angeordnete Einzelleuchten
13 enthalten. Insbesondere die Anordnung gemäß der Fig. 20 eignet sich zur Erzielung
extrem hoher Leuchtdichten.
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Bei der Entscheidung, ob ein Beleuchtungsgerät mit einer langgestreckten
Leuchtstofflampe zu bestücken ist oder ob scheinwerferähnliche Einzelleuchten zu
verwenden sind, ist zu beachten, daß sich bei Glühlampen durch die sehr hohe Leuchtdichte
und ihr kleines Leuchtsystem eine ausgezeichnete Bündelung mit wenig seitlichem
Streulicht erzielen läßt. Ein einziger Parabolscheinwerfer von 10 cm Durchmesser
kann bei trockener Straße höhere Leuchtdichten erzeugen als eine langgestreckte
Leuchtstofflampe. Bei nasser Straße besteht aber die Gefahr, daß eine für den Fahrer
unangenehme Leuchtdichteerhöhung auf der Straße eintritt. Diese Gefahr besteht in
weit geringerem Maße bei Leuchtstofflampen, die eine kleine Leuchtdichte haben.
Bei der breiten Bauweise der mit Leuchtstofflampen bestückten Beleuchtungsgeräte
erfolgt eine Überlagerung der Streifen hoher Leuchtdichte, wobei eine Behinderung
des Fahrers nicht eintritt.