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Selbsttätig in einer Wirkungsrichtung sperrendes Getriebe für die
Lenkung von Fahrzeugen Die Erfindung bezieht sich auf ein selbsttätig in einer Wirkungsrichtung
sperrendes Getriebe für die Lenkung von Fahrzeugen, insbesondere Flurfördergeräten.
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Um eine leichtgängige Lenkung mittels des Lenkrades zu sichern und
dennoch die übertragung von durch Unregelmäßigkeiten der Fahrbahn hervorgerufenen
Gegendrehmomenten auf das Lenkrad zu verhindern, ist es bekannt, in dem die Lenkkraft
übertragenden Getriebe ein Gesperre vorzusehen, das innerhalb eines Sperringes zwei
lose auf je einem Mitnehmerbolzen einer gegabelten Antriebswelle angeordnete
Rollen und eine mit der Abtriebswelle verbundene Mitnehmernase aufweist. Auf Grund
des Zusammenwirkens dieser Teile verursacht ein etwa von der Abtriebswelle her kommendes
Gegendrehmoment ein Festklemmen der Rollen in dem Sperrring und damit eine Sperrung
der übertragung des Gegendrehmomentes auf die Antriebswelle.
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Je höhere Gegendrehmomente zu erwarten sind, um so größer müßten an
sich die Abmessungen des Gesperres sein, um bei der bekannten Ausbildung des Gesperres,
bei welcher der Sperring feststehend angeordnet und mit dem Getriebegehäuse verbunden
ist, eine sichere Wirkungsweise zu gewährleisten.
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Der Erfindung liegt der Gedanke zugrunde, durch eine neuartige Ausbildung
des zur übertragung der Lenkkräfte dienenden Getriebes zu erreichen, daß auch bei
besonders hohen, vom Drehschemel aus zurückübertragenen Momenten ein Gesperre ähnlich
der erwähnten Art mit den üblichen Abmessungen von Rollen, Gabel und Mitnehmernase
verwendet werden kann.
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Erfindungsgemäß ist der Sperring drehbeweglich gelagert und mit der
Abtriebswelle durch ein besonderes übersetzungsgetriebe verbunden, derart, daß die
beiden über die so gebildete Verzweigung des Getriebes übertragenen Anteile des
Gegendrehmomentes gegenläufig zueinander auf das Gesperre einwirken.
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Dadurch wird erreicht, daß im Falle der Sperrung an den wirksamen
Teilen des Gesperres, nämlich zwischen der Mitnehmernase und den Rollen, nur ein
Teil des Gegendrehmomentes wirksam ist, während der andere Teil über den anderen
Weg der Getriebeverzweigung übertragen und zwischen dem Sperring und den Rollen
wirksam ist.
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Im folgenden ist die Erfindung an Hand der Zeichriung beispielsweise
näher erläutert: Fig. 1 zeigt einen Senkrechtschnitt durch das in -iner Wirkungsrichtung
sperrende Getriebe; Fig. 2 ist eine Schnittansicht mit Blickrichtung auf die in
Fig. 1 mit II-11 bezeichnete Schnittebene und erläutert zugleich das Prinzip
des an sich, jedoch mit feststehendem Sperring, bereits bekannten Gesperres; Fig.
3 zeigt eine schematische Darstellung des Getriebeweges für die übertragung
der Lenkkräfte vom Lenkrad auf den Drehschemel eines Flurfördergerätes, beispielsweise
eines Hubstaplers.
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In Fig. 1 ist 1 ein mit der Welle 2 fest verbundenes
Kettenrad. Die Welle 2 wird im folgenden als Antriebswelle bezeichnet. An ihrem
unteren Ende trägt die Antriebswelle 2 eine Gabelung 3 mit zwei Zapfen 4
und 4', die auch in Fig. 2 zu sehen sind. Auf diesen Zapfen sitzen mit einem gewissen
Spiel die Rollen 5
und 5'. Auf der Antriebswelle ist ferner konzentrisch
und drehbeweglich eine Hohlwelle 6, die Abtriebswelle, angeordnet, deren
Mitnehmernase 7 sich auf gleicher Höhe mit den Zapfen 4 und 4' bzw. den Rollen
5 und 5' befindet. Zapfen, Rollen und Mitnehmernase werden von dem
gemäß der Erfindung drehbeweglich angeordneten Sperring 8 umfaßt, der in
Wälzlagern9 gelagert ist und an seinem unteren Ende ein Ritzel 10 trägt.
Die Abtriebswelle 6 ist mit einem Kettenrad 11 versehen, das durch
eine Getriebekette 12 mit einem Kettenrad 13, das auf einer Hilfswelle 14
sitzt, verbunden ist. Die Hilfswelle 14 trägt an ihrem unteren Ende ein Zahnrad
15, das mit dem Ritzel 10 im Eingriff steht, und an ihrem oberen Ende
ein Kettenrad 16 einer die Verbindung zum Drehschemel herstellenden Kette.
Wie
aus Fig. 3 ersichtlich, wird die Lenkkraft von Lenkrad 20 über ein Kegelradgetriebe
21, 22, ein Kettenrad 23 und eine Kette 24 auf das Kettenrad 1
und
die Antriebswelle 2 übertragen. Von hier aus wird sie über die Teile 4,
5, 7 des Gesperres auf die Abtriebswelle 6, das Kettenrad
11, die Kette 12, das Kettenrad 13, die Hilfswelle 14, das Kettenrad
16
und von da mittels einer Kette 25 auf ein Kettenrad 26 der
Drehschemelwelle 27 übertragen.
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Wirkt von der Drehschemelwelle 27 aus ein Drehmoment zurück
über das Kettenrad 16 der Hilfswelle 14 auf das Getriebe, so erfolgt eine
Aufteilung dieses Gegendrehmomentes an der Hilfswelle 14: Ein Teil des Momentes
wirkt über das Kettengetriebe 13, 12, 11 auf die Abtriebswelle
6 und über deren Spermase 7 auf die Rollen 5 und
5'. Ein anderer Teil wirkt in gegenläufigem Sinne über das Zahnrad
15, das Ritzel 10 und den Sperring 8 ebenfalls auf die Rollen
5 und 5'. Eine Übertragung des Gegendrehmomentes auf die Antriebswelle
2 über deren Zapfen 4 und 4* kann gemäß dem an sich bekannten Prinzip nicht stattfinden,
da die Rollen 5 und 5' zwischen der Mitnehmernase 7 und dem
Sperring 8 eingeklemmt sind.
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Durch die Erfindung wird dabei erreicht, daß das Gesperre nur durch
einen Teil des Gegendrehmomentes, dessen Größe von den beliebig wählbaren übersetzungsverhältnissen
der Getriebeverzweigung abhängt, beansprucht wird. So läßt es sich erreichen, daß
die Teile des Gesperres verhältnismäßig klein bemessen werden können. Die Möglichkeiten
zur Anwendung und Ausführung der Erfindung sind nicht auf die hier beispielsweise
beschriebenen Einzelheiten beschränkt. So ist es insbesondere möglich, statt der
Kettenradverbindung 11, 12, 13 auch eine Zahnradverbindung anzuwenden,
wobei allerdings durch ein zusätzliches Zahnrad auf einer besonderen Welle oder
Achse für die richtige Drehrichtung Sorge getragen werden muß.