AT404813B - Triebachse - Google Patents

Description

AT 404 813 B

Die Erfindung bezieht sich auf eine Triebachse mit in jedem Radantrieb von der Gelenkwelle bzw. der Differentialwelle angetriebenem Stirnritzel, mit einem Antriebsstirnrad und zwei einander gleichen, symmetrisch zur durch den Randmittelpunkt verlaufenden Vertikalen angeordneten, je mit dem Stirnritzel und dem Antriebsstirnrad in Eingriff stehenden Parallelritzeln.

Bei diesen auf Straßen und auch hangtauglich im Gelände im Einsatz stehenden Nutzfahrzeugen bzw. Geländetransportern kennt man heute drei verschiedene Bauarten von Triebachsen.

Die direkt angetriebene Achse hat eine gemeinsame Mittellinie für Fahrachse und Differential. Darum ist die Bodenfreiheit unter dem Ausgleichsgeriebe sehr klein und ungenügend. Ein weiterer Nachteil sind die starkbelasteten Triebwerksteile: Kegelradritzel, Tellerrad: Ausgleichsgetriebe; Seitenwellen und Gelenkwellen.

Durch die Planetentriebachse werden die Triebwerksteile entlastet, da eine Untersetzung in den Radnaben stattfindet. Eine genügende Bodenfreiheit wird aber durch diese Bauart kaum erreicht, da auch hier die Differentialmittellinie mit derjenigen der Fahrachse identisch ist.

Durch die meist bekannte und bewahrte Ritzelachse oder Portalachse ist die Triebwerkentlastung zum großen Teil gelöst und diese Bauart ermöglicht auch eine große Bodenfreiheit. Hingegen wirkt sich die allzugroße Achsversetzung des Differentials mit der ganzen Achsbrücke nach oben nachteilig aus, da auch der Schwerpunkt des ganzen Fahrzeuges nach oben verlagert wird.

Durch die hohe Plazierung der Geräte und Aufbauten, sowie des Ladegutes wird die Kippgefahr begünstigt. Diese Situation verschlechtert das Fahrverhalten der schnellfahrenden Portalachsenfahrzeuge.

Bei bekannten Ausbildungen der eingangs genannten Art, wie sie aus DE 30 27 806 A1 und DE 29 30 298 A1 hervorgehen, ist eine Veränderung der Distanz der beiden Achsen deshalb nicht möglich, weil die Entfernung der beiden Achsen durch das direkte Eingreifen der Stirnritzel in das Antriebsstirnrad durch die Radien dieser beiden Räder, also des Antriebsstirnrades und des Stirnritzels, vorgegeben ist. Bei der Ausbildung gemäß DE 30 27 806 A1, die eine Hinterradachse zeigt, beträgt die Achsversetzung etwa 130 mm, bei jener gemäß DE 29 30 298 A1 etwa 140 mm. Da das Antriebsrad in der Praxis nicht verkleinert werden kann, ist eine geringere Achsversetzung bei beiden Ausbildungen nicht möglich, und zwar insbesondere nicht bei einer Lenkriebachse, bei welcher die beiden Achsen Übereinanderliegen müssen.

Die vorliegende Erfindung setzt sich zum Ziel, Triebachsen zu bauen, welche folgende Merkmale aufweisen: hohe Zugkraft, die sich in jedem Rad entwickelt, geringe Belastung für alle Triebwerkteile, optimale Bodenfreiheit, geringe Fahrzeugrahmenhöhe, günstige Schwerpunkthöhe und hohe Teilegleichheit.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß je zwei einander gleiche, um 180* gegenüber angeordnete Parallelritzel mit wenigstens doppelt so großer Zahnbreite wie die Stirnritzel in letztere eingreifen, wobei beide Parallelritzel mit dem Antriebsstirnrad kämmen und das Drehmoment mit je einem Eingriff auf ein Antriebsstirnrad übertragen, wobei zwischen Fahrachse und Differential- oder Gelenkwelle eine vorzugsweise geringe Achsversetzung von 6 - 9 cm besteht, die Breite jedes Parallelritzels etwa die Summe der Breite von Antriebsstirnrad und Stirnritzel beträgt, und jedes Parallelritzel auf den der Fahrzeugmitte abgewandten Seite mit dem Antriebsstirnrad auf der der Fahrzeugmitte zugewandten Seite mit dem Stirnritzel im Eingriff steht. Damit ist es möglich, die Achsversetzung zwischen der Achse des Antriebsstirnrades und der Stirnritzel möglichst gering zu halten, um solcherart zu vermeiden, daß der Schwerpunkt des Fahrzeuges zu stark angehoben wird. Dabei ist bei der Lenktriebachse wesentlich, daß die beiden Achsen, nämlich die Achse des Antriebsstirnrades und des Stirnritzels, vertikal übereinander angeordnet sind.

Im folgenden wird ein Ausführungsbeispiel anhand der Zeichnung beschrieben. Fig. 1 zeigt eine Triebachse in Fahrtrichtung gesehen, wobei der linke Teil die Radaufhängung einer ungelenkten Achse und der rechte Teil jene einer gelenkten Achse darstellt. Fig. 2 gibt die Anordnung der Zahnräder für den Radantrieb in Seitenansicht wieder.

In jedem Radantrieb sind zwei von der Seitenwelle 1 oder von der Gelenkwelle 2 angetriebene Stirnritzel 3, 4 vorhanden. Zwei Parallelritzel 5, 6 oder 7, 8 mit doppelter Zahnbreite greifen um 180* gegenüber an zwei Stellen in das Stirnritzel ein und übertragen die Umfangskraft durch je zwei Zahneingriffe auf die Stirnräder 9, 10, welche über die Fahrachse 11 drehfest mit dem Triebrad verbunden sind und diese antreiben.

Durch die Anordnung der Zahnräder wird eine Untersetzung erreicht, welche das Drehmoment erhöht und nur einen geringen Achsabstand zwischen Fahrachse 11 und Differentialmittellinie erfordert. Daraus ergibt sich die optimale Bodenfreiheit. Die weiteren Vorteile sind: geringe Höhe des Fahrzeugrahmens, günstige Schwerpunktlage, geringe Belastung aller Triebwerksteile und hohe Teilegleichheit, die die Fertigung vereinfacht. 2

Claims (2)

1. AT 404 813 B Patentansprüche 1. Triebachse mit in jedem Radantrieb von der Gelenkwelle bzw. der Differentialwelle angetriebenem Stirnritzel, mit einem Antriebsstirnrad und zwei einander gleichen, symmetrisch zur durch den Radmittelpunkt verlaufenden Vertikalen angeordneten, je mit dem Stirnritzel und dem Antriebsstirnrad in Eingriff stehenden Parallelritzeln, dadurch gekennzeichnet, daß je zwei einander gleiche, um 180* gegenüber angeordnete Parallelritzel (5, 6, 7, 8) mit wenigstens doppelt so großer Zahnbreite wie die Stirnritzel (3, 4) in letztere eingreifen, wobei beide Parallelritzel (5, 6, 7, 8) mit dem Antriebsstirnrad (9, 10) kämmen und das Drehmoment mit je einem Eingriff auf ein Antriebsstirnrad (9, 10) übertragen, wobei zwischen Fahrachse (11) und Differential- oder Gelenkwelle (1, 2) eine vorzugsweise geringe Achsversetzung von 6 - 9 cm besteht, die Breite jedes Parallelritzels (5, 6, 7,8) etwa die Summe der Breite von Antriebsstirnrad (9, 10) und Stirnritzel (3, 4) beträgt, und jedes Parallelritzel auf der der Fahrzeugmitte abgewandten Seite mit dem Antriebsstirnrad (9, 10) und auf der der Fahrzeugmitte zugewandten Seite mit dem Stirnritzel (3, 4) im Eingriff steht. Hiezu
2. 2 Blatt Zeichnungen 3