DE3027806A1 - Triebachse mit um einen portalabstand tiefer als die radantriebswellen angeordneter vorgelegewelle zwischen beiderseitigen stirnrad-vorgelegegetrieben - Google Patents

Description

Stand der Technik

Die Erfindung bezieht sich auf eine Anordnung und Ausgestaltung von angetriebenen Fahrzeugachsen, bei welchen den Rädern unmittelbar vorgeordnet einzelne Untersetzungsgetriebe die Flurhöhe des Fahrzeuges beeinflussen.

Seit langem sind Anordnungen von Fahrzeugachsen bekannt, durch welche eine möglichst tiefliegende Ladefläche bzw. Flurhöhe auch unmittelbar zwischen den angetriebenen Rädern geschaffen werden. So zeigt beispielsweise die DE-OS 22 56 121 eine Achsanordnung für Omnibusse, bei welcher mittels Gelenkwellen das Differential einer Omnibusachse tiefer als die eigentlichen Radantriebswellen gelegt werden können soll. Es soll gemäß der Beschreibung auch dabei möglich sein, den Rädern noch separate Untersetzungsgetriebe vorzuordnen. Als vorteilhaft wird insbesondere dargestellt, daß sich die Bremsen unmittelbar beim Differential anordnen lassen.

In der Praxis wurden auch Konstruktionen bekannt, bei denen der Portalabstand dadurch erreicht wurde, daß man Untersetzungsgetriebe verwendete, welche höhenversetzte An- und Abtriebe aufwiesen. Da die gewünschten Untersetzungen bei Beibehaltung eines relativ geringen Portalabstandes unter Verwendung eines einstufigen Stirnrad-Vorgeleges in den wenigsten Fällen erreicht wurden, mußten in manchen Fällen die Untersetzungen noch durch nachgeordnete Planetentriebwerke in den Radnaben ergänzt werden.

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Dadurch entstanden ungünstige Abmessungsverhältnisse mit erheblichen axialen Baulängen und beträchtliche Kosten. Nachteilhaft kamen die deutliche Schaltstoß-Empfindlichkeit der Stirnrad-Vorgelege und die hohen Betriebsgeräusche der Planetengetriebe hinzu.

Sowohl die eingangs erwähnte Bauart mit Gelenkwellen als auch starre Achskonstruktionen mit konventionellen Untersetzungsgetrieben erfüllen noch nicht die Anforderungen für eine breite Anwendung in Nahverkehrs-Omnibussen, weil es insbesondere an Preiswürdigkeit, Laufruhe, niedrigem Gewicht und auch an den günstigen axialen und höhenmäßigen Einbau-Abmessungen fehlt.

Ein wesentlicher Grund für die Einbauschwierigkeiten lag bisher darin, daß die Zahnbreite der verwendeten Stirnrad-Vorgelege und der zugehörigen übrigen Getriebe-Bauelemente gerade innerhalb des Radabstandes zwischen den beiden angetriebenen Rädern einen beträchtlichen axialen Bauraum benötigte. Gerade hier wurde Wert auf ausreichende Bodenfreiheit gelegt und auch oberhalb der Achse mußte genügend Laufgangbreite erreicht werden, ohne daß die Flurhöhe des Fahrzeuges wieder um mehr als etwa normale einstufige Einstiegshöhe hochgelegt werden mußte. Bei den meisten konventionellen Bauforraen störte daher nicht nur der große Achsabstand der normalen Stirnrad-Vorgelege, sondern auch der für das Differential erforderliche radiale und axiale Bauraum. Die in etwa Fahrzeugmitte übliche Anordnung des Differential-Getriebes erwies sich insbesondere dort

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als besonders ungünstig, wo Motor und Schaltgetriebe quer zur Fahrzeugachse in kurzem Abstand von der Triebachse an einem Ende des Fahrzeuges untergebracht werden sollten und die Gelenkwelle zum Differential-Getriebe weitestmöglieh auf einer Fahrzeugseite untergebracht werden mußte. Bei diesen Anordnungsverhältnissen ergaben sich relativ scharfe Abwinkelungen der Gelenkwelle in Richtung des Differentials bzw. große Gelenkwellen-Längen und, dadurch bedingt, erneut Einbauverteuerungen und Verschleißbegünstigungen.

Mit den bisherigen Konstruktionen war es aber auch schwierig, eine Anpassung von Portalabstand und vorgegebener Getriebeübersetzung in der Weise zu erreichen, daß nur wenige Übersetzungsstufen notwendig wurden. Oftmals war es nur möglich, einen Kompromiß zwischen Bauhöhen und Übersetzungen nur dadurch zu finden, daß man vielstufige Übersetzungen mittels beispielsweise nachgeschalteten Planetengetrieben im Radsatz verwendete. Durch die relativ schmalen Fahrzeugprofile von Nahverkehrs-Omnibussen ergaben sich dann aber immer noch Schwierigkeiten bei der Unterbringung des Laufganges in genügender Breite. Außerdem führten die vielstufigen Untersetzungsgetriebe zu relativ ungünstigen Gesamtwirkungsgraden, hohen Gewichten und schwierigen Einbauverhältnissen.

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Für Stadtverkehrs-Omnibusse wird hingegen als optimal angesehen, wenn die Möglichkeit geschaffen wird, den Laufgang von normalspurigen Fahrgestellen auch zwischen den Rädern in gleicher Breite wie auf der gesamten Länge des Omnibusses in derjenigen Höhe über der Fahrbahn anordnen zu können, welche mit maximal einer Trittstufe vom Gehweg aus erreichbar ist.

Aufgabe der Erfindung

Bei der Schaffung der erfindungsgemäßen Triebachse haben sich daher die Erfinder die Aufgabe gestellt, mit nur einem schmalbauenden Stirnrad-Untersetzungsgetriebe pro anzutreibendes Rad gerade denjenigen Portalabstand zu schaffen, mit dem unter Aufrechterhaltung größtmöglicher Bodenfreiheit, speziell in der Fahrzeugmitte, auch der Laufgang mit gleichbleibender Flurhöhe und Flurbreite zwischen den Rädern selbst ebenfalls durchgezogen werden kann. Weiterhin ist es Aufgabe der Erfindung, den Stand der Technik hinsichtlich baulichem Aufwand, Geräuschverhalten und Verschleißminderung, auch im Bereich der Gelenkwelle zwischen Schaltgetriebe und Differential, zu verbessern.

Die Lösung

Die vorgeschilderte Aufgabe wird durch die Erfindung gemäß Kennzeichen der Ansprüche 1 oder 2 gelöst.

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Die Anwendung eines an sich bekannten "Doppel-Vorgelegegetriebes" zur Krafturnlenkung im Aufbau einer sogenannten negativen Portalachse ergibt nicht nur günstige übersetzungsstufungen, verbesserte Laufruhe und nur etwa halb so breite Zahnräder wie bei den bisherigen Einfach-Vorgelegen, sondern führt auch dazu, daß die Höhe des Portalabstandes leicht auf die in der Praxis erforderliche Größenordnung für eine günstige Einstiegshöhe bei voller Laufgangbreite gebracht werden kann.

Mit der erfindungsgemäßen Ausgestaltung der Triebachse wird es auch möglich, die Vorteile bezüglich der Leistungsverteilung im Bereich der hohen Zahnbeanspruchungen in einer sehr ähnlichen Weise nutzbar zu machen, wie sie von anderen Anwendungen, z. B. Schaltgetrieben, schon lange bekannt ist (siehe z. B. DE-AS 10 31 075). - Weiterhin bieten sich auf dem Nabenträger bzw. Vorgelege-Gehäuse günstige Unterbringungsmöglichkeiten für den Bremsträger und die Bremsbetätigung. Dabei wurde eine besonders vorteilhafte Ausgestaltung mit einer an sich bekannten Spreizkeilbremsen-Bauart gefunden, deren Zylinder bei der bevorzugten Bauweise außerhalb der unmittelbaren Radnabe etwa auf gleicher Ebene wie das Achsgehäuse-Verbindungsrohr zwischen den beiden Radsätzen sowohl ohne Beeinträchtigung der Laufgangbreite als auch der Bodenfreiheit des Fahrzeuges vorteilhaft untergebracht werden können.

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Die Momentenaufteilung durch die Zwischenräder kann insbesondere bei Nachstellung des Zahnspiels zu besonders geräuscharmer Kraftdurchleitung genutzt werden. Trotz großer Gesamtübersetzung und größerer Übertragungsfähigkeit braucht kein extrem großer Portalabstand vorgesehen werden. Das Portalgehäuse selbst kann nun sehr schmal bleiben und auch unmittelbar zur Befestigung des Fahrgestelles ohne zusätzlichen Baulängenbedarf mitbenutzt werden. Die normale Laufgangbreite des Omnibusses ist auch zwischen den Rädern voll vorhanden. Die Bodenfreiheit, welche zwischen Achsgehäuse und Fahrbahn vorhanden ist, wird im wichtigen Bereich der Fahrzeugmitte kaum beeinträchtigt. Die extrem seitliche Anordnung des Differentials in Zusammenfassung mit dem einen Vorgelege-Gehäuse erleichtert die Einführung einer Gelenk- bzw. Kardanwelle vom Schaltgetriebe her, insbesondere dann, wenn, wie in Stadtverkehrs-Omnibussen heute bevorzugt, das Antriebsaggregat des Fahrzeuges quer zur Fahrtrichtung angeordnet ist. Der geringe Abknickungswinkel der Gelenkwelle zum Differential führt zu günstigem Betriebsverhalten und hohen Standzeiten. Andererseits ist die Vermeidung von Gelenkwellen zwischen Untersetzungsgetriebe und Differential bzw. zwischen den Untersetzungsgetrieben wegen der geringeren Kosten und einfacheren Unterbringungsmöglichkeit von Steckachsen an sich bekannter Ausführung ebenfalls sehr vorteilhaft. Das Vorhandensein der ohnehin benötigten kräftigen Vorgelege-Gehäuse und die erfindungsgemäße alleinige Befestigung des Fahrgestells an diesen Gehäusen führt durch diese Doppelbenutzung zu einer Gewichtsersparnis und zur Vermeidung evtl. weiterer platzkostender Befestigungs-

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punkte am Achsgehäuse-Mittelteil. Die radnahe Krafteinleitung aus dem Fahrzeuggewicht über die Vorgelege-Gehäuse führt außerdem zu einer Verminderung der Biegespannungen im Achsgehäuse selbst, so daß dieses im wesentlichen nur noch Distanzhaltungs- und Verschmutzungsschutz-Aufgaben dienen muß.

Die Sonderausführung der erfindungsgemäßen Anordnung gemäß Anspruch 2 betrifft eine Ausgestaltung,, bei welcher sich die Zwischenräder in einer Anordnung befinden, bei welcher die Zahneingriffskräfte sich weitestgehend neutralisieren. Bei der anspruchsgemäßen Ausbildung entstehen die geringstmöglichen Radialkräfte in den Lagern. Die Gehäuseabmessungen '.verden dadurch kleingehalten. Die Stoßempfindlichkeit beim Schalten und wechselnden Abtriebskräften wird noch weiter verringert.

Bei der Ausgestaltung nach Anspruch 3 ist das Ritzel zwischen den Zwischenrädern nachführbar, was eine Kompensation evtl. eingetretenen Verschleißes oder von Fertigungstoleranzfehlern erlaubt.

Nach der Ausgestaltung nach Anspruch 4 ist das Ritzel auf der freien Seite der jeweiligen Steckwelle gegenüber dem Abtriebsrat fliegend angeordnet, so daß die Anordnung eines gehäusefesten Lagers beidseitig des Ritzels nicht erforderlich ist. Die relativ geringen höhenmäßigen Nachstellbewegungen des Ritzels können von der jeweiligen Steckwelle mitgemacht werden, da dieselbe im Differentiallager-Gehäuse genügend Bewegungsspiel hat. Durch den Wegfall fester Lager wird an Baulänge gespart.

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Mit der Ausgestaltung nach Anspruch 5 wird erreicht, daß das Ritzel durch eine schmale Lagerbrücke, welche radial nachstellbar im Gehäuse geführt ist, mittels einer Federung und einem Nachstell-Trieb (z. B. Schraubenmutter) selbstnachstellend wirken kann.

Mit der Ausgestaltung nach Anspruch 6 wird erreicht, daß die Vorteile aus der Verminderung der Festigkeitsbeanspruchungen beim Achsgehäuse dadurch noch weiter genutzt werden, daß dieses in Leichtbauweise bzw. in Leichtmetall ausgeführt wird. Die sich damit ergebenden Gewichtsverminderungen beim gesamten Fahrzeuggewicht sind, im Zusammenhang mit Energieersparnis-Bestrebungen, von beträchtlicher Bedeutung.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist anhand der Fig. 1 bis 6 schematisch dargestellt.

Fig. 1 zeigen das Prinzipschema der Triebachsenkon-. und struktion, wobei Fig. 2 eine Seitenansicht Fig. 2 des Doppelvorgelege-Getriebes ist.

Fig. 3 zeigt eine konstruktive Ausführung eines kompletten Radsatzes mit angebautem Doppelvorgelege-Getriebe und der Gelenkwelleneinleitung in das Differential.

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Fig. 4 zeigt eine Seitenansicht zu Fig. 3 mit der bevorzugten Anordnung der Zwischenräder in Doppelvorgelege-Getriebe .

Fig. 5 zeigt einen Teilschnitt zu Fig. 3 mit der

alternativ möglichen Einrichtung zur federnden Führungen des Ritzels 13.

Aus Fig. 1 bzw. 2 ist ersichtlich, daß die Krafteinleitung vom Motor 1 bzw. dem Schaltgetriebe 2, welche auf der "Ladefläche" des Fahrzeuges 3 befestigt sind, ausgeht. Über die Kardanwelle 4 zum Kegelgetriebe mit Differential 5, welches auf einer geteilten Vorgelegewelle 6 angeordnet ist, verteilt sich die Antriebskraft auf die beiden Radsätze. Das Antriebskegelrad 7 des Kegelgetriebes 5 wird von der Kardanwelle 4 angetrieben. Das Abtriebskegelrad 8 ist drehfest mit beiden Hälften der Vorgelegewelle 6, der kleinen Steckwelle 9 und der großen Steckwelle 10 verbunden. Die große Steckwelle verbindet das Kegelgetriebe 5 durch das Achsgehäuse 11 hindurch trieblich mit demjenigen Stirnrad-Vorgelege 12, welches nicht mit dem Kegelgetriebe 5 unmittelbar zusammengebaut ist. Letzteres befindet sich dann auf der gegenüberliegenden Seite der Triebachse. Auf der jeweiligen Steckwelle 9, 10, welche vom jeweiligen Abtriebskegelrad 8 angetrieben wird, ist ein Ritzel 13 und ein Ritzellager 14 so befestigt, daß über eine Lagerbrücke 15 eine Nachstellvorrichtung 16, welche eine Feder 17 haben kann, zur Regulierung der Leistungsverzweigung bzw. der beiderseitigen Zahneingriffskräfte eingesetzt werden kann.

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Im Vorgelege-Gehäuse 18 sind nicht nur gemeinsam das Ritzel 13, die Zwischenräder 19 mit ihren Zwischenradwellen 20 und Zwischenrad lager η 21 vorzugsweise so eingebaut, daß letztere eine gemeinsame Achsmittenebene 22 im Abstand P von der Radachse aufweisen, sondern auch das Abtriebsrad 23 und das Abtriebsradlager 24 eingebaut. Das Abtriebsrad 23 steht mit der Radantriebswelle 25 in Eingriff, welche durch den drehfesten Nabenträger 26, welcher mit dem Vorgelege-Gehäuse 18 fest verbunden ist, und am Nabenträgerflansch 27 eine feste Verbindung mit dem Achsgehäuse 11 aufweist. Auf dem Nabenträger 26 ist das Radlager 28 angeordnet. Der Nabenträger 26 ist gleichzeitig auch Brerasträger 29 und ist, zusammen mit der Radnabe 31, als zum Radlager 30 hin abgedichtetes und nur zum Radkranz 32 hin entlüftetes Bremsgehäuse 30 ausgebildet. Der Radkranz 32 und der daran anschließende Radflansch 33 bzw. die damit verbindbaren Felgen 34 sind durch die Schrauben des Nabendeckels 35 in Drehrichtung mitnehmbar.

Gemäß Fig. 2 ist die Anordnung der Zwischenräder 19 zum Ritzel 13 derart, daß das Ritzel gegenüber dem Abtriebsrad 23 außer Eingriff, aber stets gleichzeitig im Eingriff mit den Zwischenrädern 19. Diese ihrerseits sind stets gleichzeitig in Eingriff mit dem Abtriebsrad 23. Die bevorzugte Anordnung des Ritzels 13 gegenüber den Zwischenrädern 19 ist derart, daß die Achsen dieser Räder in einer gemeinsamen Achsmittenebene 22 zu liegen kommen, während die Achse des Abtriebsrades 23 von der Achsmittenebene 22 um den Portalabstand P entfernt ist.

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Aus dieser Ansicht ist auch deutlich erkennbar, daß es nur dem Wirkungsprinzip des erfindungsgeraäß angewendeten Doppelvorgelege-Getriebes zu danken ist, daß der Portalabstand trotz einer bedeutenden Übersetzungsstufe zwischen Differential und Radantriebswelle nicht noch erheblich viel größer werden mußte, wie es mit einem normalen, einfachen Stirnrad-Vorgelegegetriebe der Falle wäre.

Nach Fig. 3 ist die konstruktive Ausgestaltung der im Anordnung sprinzip nach Fig. 1 enthaltenen wesentlichen Bauelemente nochmals in sinngemäß gleichartiger Weise, jedoch nur für einen Radsatz, dargestellt. Deutlich erkennbar sind die vorteilhaften Anordnungen von Differential und Kegelgetriebe in einem geraeinsamen Gehäuse mit dem Doppelvorgelege-Getriebe und die günstige Ausgestaltung der Querschnittsübergänge zwischen Achsgehäuse und Nabenträger. (Die Anschlußlage der Gelenkwelle 4 und des Bremszylinders 36 ist aus Darstellungsgründen um ca. 90° versetzt gezeichnet.)

Gemäß Fig. 4 ist die Seitenansicht des Doppelvorgelege-Getriebegehäuses sowie die durch dasselbe hindurchgehende Vorgelegewelle zu erkennen. Die steife Ausführungsmöglichkeit für dieses Getriebegehäuse und dessen extreme radnahe Anordnung ermöglicht die Nutzung desselben für die Befestigung des Achsschemels an den seitlichen Befestigungspunkten für die Fahrgestellabstützung 37. Da neben dem Getriebegehäuse auch Bauhöhe vorhanden ist für recht große Bremszylinder 36, können diese hier ebenfalls, ohne daß eine Beeinträchtigung der Bodenfreiheit B entstünde, wartungsfreundlich angeordnet werden. Die seitliche Anordnung des Differentials bzw. der

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Einleitung der Kardanwelle 4 in dasselbe ergibt eine nur geringe Abwinkelung W auch bei dem für Nahverkehrs-Omnibusse
bevorzugten quergestellten Antriebsaggregat.

Nach Fig. 5 ist das Ritzel 13 in einer Lagerbrücke 15
radial zur Steckwelle 9, 10, entgegen der Feder 17, selbsttätig nachführbar, je nach Triebkraftaufteilung, im Vorgelege 12.

Die Funktion der erfindungsgemäßen Triebachse und ihre Einflüsse auf die günstigen geometrischen Verhältnisse sind aus Fig. 1 bzw. Fig. 2 recht klar zu erkennen. Obwohl auf ein weiteres Untersetzungsgetriebe verzichtet werden kann, läßt sich der Portalabstand P der in der Regel vorhandenen minimalen Einstiegshöhe E so anpassen, daß eine volle Laufgangbreite L über kaum verminderter Bodenfreiheit B auch bei
knappem Radabstand R erreichbar ist.

Die erfindungsgemäßen Vorteile kommen auch dann zur Geltung, wenn statt eines Differentials Einzelmotorantrieb bevorzugt wird.

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Claims (6)

1. ZAHNRADB-ABRiK FRIEDRICHSHAFEN 302 /806 Aktiengesellschaft
   Friedrichshafen

   Triebachse mit um einen Portalabstand tiefer als die Radantriebswellen angeordneter Vorgelegewelle zwischen beiderseitigen Stirnrad-Vorgelegegetrieben

   Patentansprüche

   , 1.1 Triebachse mit um einen Portalabstand (P) tiefer als die Radantriebswellen (25) angeordneter Vorgelegewelle (6) zwischen beiderseitigen Stirnrad-Vorgelegegetrieben (12), im wesentlichen weiterhin bestehend aus:

   a) einer in einem Portalachsengehäuse (11) gelagerten Vorgelegewelle (6), welche die beiden in unmittelbarer Nähe der Räder (33) angeordneten Stirnrad-Vorgelegegetriebe (12) miteinander verbindet;

   b) einem Kegelradgetriebe mit Differential (5), dessen Abtriebskegelrad (8) mit der Vorgelegewelle (6) drehfest verbunden und dessen Antriebskegelrad (7) über eine Kardanwelle (4) mit dem Schaltgetriebe (2) bzw. dem Antriebsmotor (1) eines Fahrzeuges verbunden ist;

   Akte 5712 P

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   CSfGfNAL [NSPl-CTED

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   σ) je einer Radantriebswelle (25) , die zur Vorgelegewelle (6) einen Portalabstand (P) aufweist, der durch die übersetzung des Stirnrad-Vorgeleges (12) bestimmt ist und antriebsseitig das Abtriebsrad (23) des Stirnrad-Vorgeleges (12) und abtriebsseitig einen Nabendeckel (32) aufweist, der mit dem Radflansch (33) lösbar fest verbunden ist;

   d) je einem Nabenträger (27), auf welchem die Radnaben (31) und Radfelgen (34) gelagert sind und welcher am Gehäuse (18) des Stirnrad-Vorgelegegetriebes (12) bzw. dem mit diesem verbundenen Achsgehäuse (11) drehfest gehalten ist;

   e) einer sich auf den Nabenträger (27) abstützenden Radlagerung (26) sowie weiteren Lagern (14, 21, 24) des Stirnrad-Vorgeleges (12) des Kegelgetriebes (5) und der Vorgelegewelle (6) ;

   dadurch gekennzeichnet,

   f) daß beide Stirnrad-Vorgelegegetriebe (12) als Doppel-Vorgelegegetriebe mit Leistungsverzweigung an sich bekannter Art über zwei ständig mit dem Abtriebsrad (23) in Eingriff stehende Zwischenräder (19) ausgebildet sind;

   g) daß eines der Stirnrad-Vorgelegegetriebe (12) mit dem Kegelgetriebe und dem Differential (5) in einem gemeinsamen Gehäuse (18) zusammengefaßt ist.

   h) und daß beide Gehäuse (18) Befestigungspunkte (36) für die Fahrgestel!abstützung aufweiseny

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   i) und daß beide Gehäuse (18) durch ein im Bereich der Fahrzeugmitte die geringsten Bauhöhen aufweisendes Achsgehäuse (11) verbunden sind, in welchem eine große Steckwelle (10) als der längere Teil der Vorgelegewelle (6) ungeteilt eingebaut ist.
2. 2. Triebachse nach dem Oberbegriff des Anspruches 1, dadurch gekennzeichnet,

   a) daß jedes Ritzel (13) sich jeweils auf der Vorgelegewelle (6) bzw. auf einer der dieselbe bildenden Steckwellen (9, 10) sich am Umfang nur in Eingriff befindet mit je zwei Zwischenrädern (19), welche ihrerseits das jeweilige Abtriebsrad (23) des Stirnradvorgeleges (12) auf der Radantriebswelle (25) antreiben;

   b) daß die Ritzel (13) und ihre Zwischenräder (19) zueinander achsparallel und mit ihren Achsmitten in einer gemeinsamen Ebene (22) angeordnet sind, wobei die Ebene (22) von der Achse der Radantriebswelle (25) etwa um den Portalabstand (P) entfernt angeordnet ist, so daß gleichmäßiger Zahneingriff aller Teile der Räderkette (13, 19, 23) unter minimaler Radialbelastung des Ritzels (13) gegeben ist.
3. 3. Triebachse nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Ritzel (13) zwischen den Zwischenrädern (19) im Sinne optimalen Zahnspiels nachführbar angeordnet ist.

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4. 4. Triebachse nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Ritzel (13) bzw. das dieses tragende Ende der jeweiligen Steckwelle (9 bzw. 10) gegenüber dem zugehörigen Abtriebsrad (23) fliegend bzw. mit nur einem einzigen festen Lager am anderen Ende der jeweiligen Steckwelle (9 bzw. 10) angeordnet ist.
5. 5. Triebachse nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Ritzel (13) mittels einer Lagerbrücke (15) und einer diese gehäuseseitig abstützenden Federung (17) in Richtung auf optimales Zahnspiel in der Räderkette (13, 19, 23) selbstnachstellend ist.
6. 6. Triebachse nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Mittelteil des Triebachsengehäuses (11) zwischen den Vorgelege-Gehäusen (18) in Leichtbauweise bzw. in Leichtmetall ausgeführt ist.

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