DE1141963B

DE1141963B - Mehrteiliger nachgiebiger Streckenausbau mit in kastenfoermigen Fuehrungskoerpern eingesetzten Enden der Ausbauprofile

Info

Publication number: DE1141963B
Application number: DED32808A
Authority: DE
Inventors: Wilhelm Decker
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1960-03-08
Filing date: 1960-03-08
Publication date: 1963-01-03
Also published as: BE600711A

Description

Mehrteiliger nachgiebiger Streckenausbau mit in kastenförmigen Führungskörpern eingesetzten Enden der Ausbauprofile Die Erfindung betrifft einen mehrteiligen nachgiebigen Streckenausbau, insbesondere aus Stahl oder Leichtmetall, bei dem die Ausbaurahmen oder -ringe aus kastenförmigen Führungskörpern und Vollprofilen zusammengesetzt sind.
Bei nachgiebigen Ausbaurahmen ist es im Streckenausbau bekannt, Rinnenprofile gleichen Querschnittes ineinanderzuführen und die Profile im überlappungsbereich gegeneinander zu verspannen. Ein solcher Ausbau mit Rinnenprofilen ist jedoch sehr schwer, vor allem aber sehr teuer. Des weiteren müssen hier zumeist Sonderprofile verwendet werden, für deren Herstellung jeweils besondere Walzen eingeschnitten werden müssen. Mit einem solchen Ausbau, bei dem Rinnenprofile verwendet sind, können außerdem nur vertikale Verschiebungskräfte aufgenommen werden, und die vom Gebirgsstoß wirkenden Kräfte müssen unberücksichtigt bleiben, und zwar in dem Sinne, daß die Rinnenprofile nicht geeignet sind, Winkelstreckungen zwischen dem Führungskörper und dem geführten Profil aufzunehmen und auszugleichen.
Bei der Verwendung normaler Vollprofile als Ausbauelemente hat man in der Praxis diesen Stoßkräften Rechnung getragen. Es ist seit Jahren ein Streckenausbau bekannt, bei dem an den Stößen kastenförmige Führungskörper vorhanden sind, in denen zwischen einem keilförmigen Quetschholz und einem Bremselement das einsinkende Vollprofil geklemmt und geführt wird. Bei dieser Ausbauart kommt sowohl die Bogenform als auch die Ringform in Frage; bei dem geschlossenen Ringausbau werden die kastenförmigen Führungskörper in den Ringumfang eingeschaltet.
Bei diesem bekannten Streckenausbau wird folgendes erreicht: Das geführte, als Ausbaubogen dienende Vollprofil bildet mit der Mittelachse und der Achse des kastenförmigen Führungskörpers einen Winkel. Neben den vertikalen Kräften kommen bekanntlich auch die Stoßkräfte im Streckenquerschnitt zur Wirkung, und diese drücken nunmehr auf den kastenförmigen Führungskörper in Richtung der Streckenachse. Dadurch wird während des Einsinkvorganges der vom kastenförmigen Führungskörper und dem einsinkenden Vollprofil gebildete Winkel gestreckt. Um nun zu erreichen, daß das einsinkende Profil in jeder Lage voll geklemmt und gebremst wird, verwendet man sogenannte Bremsschuhe, die vollflächig an den Flanschen des Vollprofils anliegen und gelenkig oder abwälzbar im Bereich des Oberteiles des kastenförmigen Führungskörpers gelagert sind.
Bei einer Ausführung eines solchen Bremsschuhes sind die Außenflächen des Bremsschuhes der Neigung der Innenflächen des kastenförmigen Führungskörpers angepaßt, um zu erreichen, daß die Seitenschenkel infolge der vorhandenen Reibung gleichzeitig die Brems- und Druckkräfte aufnehmen können.
Von diesen Ausbausystemen ausgehend liegt nun der Erfindung die Aufgabe zugrunde, einen nachgiebigen Streckenausbau zu schaffen, bei dem das einsinkende Ausbauprofil in an sich bekannter Weise ohne zusätzliche Bremsschuhe, jedoch unter Ausnutzung der Vorteile der Rinnenprofile gebremst und geführt wird.
Erfindungsgemäß wird dies dadurch erreicht, daß der kastenförmige Führungskörper an der stoßseitigen Innenseite rinnenprofilartig ausgebildet ist und das Einsteckende des den Ausbaubogen bildenden einsinkenden Vollprofils eine entsprechende Ausbildung aufweist, die mit wenigstens einer Keilsteigung versehen ist und beim Einsinken bremserhöhend wirkt. Hierbei ist es an sich bekannt, die Enden der Ausbauprofile der Gestaltung des kastenförmigen Führungskörpers anzupassen.
Vorteilhaft wird der Streckenausbau so gestaltet, daß der kastenförmige Führungskörper an zwei Ecken seines Innenraumes mit einer vom rechten Winkel abweichenden Schräge ausgerüstet ist und das Einsteckende des den Ausbaubogen bildenden einsinkenden Vollprofils an einem seiner Flansche eine der Schräge der Ecken des Führungskörpers entsprechende dachartige Ausbildung besitzt. Diese dachartige Neigung und Ausbildung des einen Flansches des einsinkenden Vollprofils ist erfindungsgemäß durch Verformung der Flanschenden gebildet.
Die Verformung des Flansches wird so vorgenommen, daß das Einsteckende des Vollprofils vorteilhaft mit einer zweiseitigen oder jedoch dreiseitigen Keilsteigung versehen ist. Die Enden des Flansches des Vollprofils können durch Schmieden, Pressen oder durch Stauchen verformt werden.
Die Verformung und die Keilsteigung des Einsteckendes des einsinkenden Vollprofils entspricht etwa zwei Dritteln der Höhe des kastenförmigen Führungskörpers. Das einsinkende Vollprofil besitzt im Bereich des verformten Flansches zweckmäßig einen mittleren flachen Anlageteil.
Der kastenförmige Führungskörper bildet an seiner dem Holzkeil (Quetschholz) gegenüberliegenden Seite an seiner Innenwandung durch die vorhandene Eckenabschrägung eine Rinnenform; durch das Einsetzen des dachartig verformten Flansches des einsinkenden Vollprofils wird die sogenannte Nutenreibung als Einsinkwiderstand ausgenutzt. Der Grundgedanke der Erfindung besteht darin, daß das Einsteckende des einsinkenden Vollprofils einseitig der Rinnengestalt des kastenförmigen Führungskörpers durch Verformung angepaßt ist.
Der bekannte Bremsschuh oder Bremskeil kann ebenfalls rinnenprofilartig ausgebildet sein, wobei das Einsteckende eine angepaßte Verformung, eventuell mit Keilsteigung, aufweist, so daß die bremssteigernde Wirkung bereits im Bremsschuhbereich auftritt.
Es besteht nun die Möglichkeit, dem einsinkenden Vollprofil in an sich bekannter Weise zusätzlich ein weiteres Bremsmittel zuzuordnen, nämlich neben dem vorhandenen Quetschholz in Form des Keiles etwa einen bekannten Bremsschuh oder Bremskeil, derart, daß das Profil entlang dem Holzkeil zwischen diesem und dem zusätzlichen Bremselement geführt ist.
Nach der Erfindung wird dieses zusätzlich eingeschaltete Bremselement als an sich bekanntes, in sich nachgiebiges Druckstück gestaltet, wobei die Nachgiebigkeit durch die Wahl des Werkstoffes erzielt ist. Das Bremselement kann vorteilhaft in bekannter Weise aus Holz oder Kunststoff oder in kombinierter Bauweise ausgeführt sein.
Einen wesentlichen Bestandteil der Erfindung bildet der von den verformten Flanschenden eingeschlossene Winkel. Erfindungsgemäß schließen die zur Dachform verformten Flanschenden des Einsteckendes des Vollprofils und die entsprechend geneigten Gegenflächen in ihrer Abschrägung im kastenförmigen Führungskörper zwischen sich einen öffnungswinkel von 10 bis etwa 60° ein. In diesem Winkelbereich ergeben sich die vorteilhaftesten Führungs-und Bremskräfte.
Der Streckenausbau nach der Erfindung ergibt den Vorteil, daß er bei gleicher Funktion die Vorteile des an sich bekannten Streckenausbaues, der frei von auf Achsen gelagerten Druckschuhen und abwälzbaren Bremsschuhen ist, mit den Vorteilen eines geführten rinnenförmigen Profils im überlappungsbereich verbindet.
Ein Ausführungsbeispiel nach der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt. Es zeigt Fig.1 einen Längsschnitt durch den Führungskasten mit Seitenansicht des Vollprofils, Fig.2 einen Querschnitt durch das erfindungsgemäße Vollprofil und Fig.3 einen Querschnitt durch das Einsteckende des Vollprofils und den Führungskasten.
In Fig. 1 der Zeichnung ist der Schnitt durch einen Führungskasten oder kastenförmigen Führungskörper 3 bekannter Ausführung dargestellt. Der einsinkende Ausbaubogen ist entlang dem Holzkeil 5 in dem kastenförmigen Führungskörper 3 geführt, und das Einsteckende des Vollprofils 1 besitzt in bekannter Weise an seiner Spitze eine Abrundung. Zusätzlich kann ein weiteres Bremselement in Form eines Keiles 4 in dem kastenförmigen Führungskörper 3 angeordnet werden; die Oberkante des kastenförmigen Führungskörpers 3 wird zweckmäßigerweise durch eine Bandage 6 verstärkt.
Nach der Erfindung ist nunmehr das Vollprofil 1 an einem seiner Flansche dachartig verformt. Diese Verformung erfolgt nach der Erfindung durch Umbiegen der Flanschenden 2.
Die Darstellung in Fig. 2 ist ein Schnitt von unten auf das Einsteckende des Vollprofils 1. Aus ihr ist ersichtlich, daß das einsinkende Vollprofil l im Bereich des verformten Flansches einen mittleren flachen Anlageteil besitzt und die verformten Flanschenden 2 eine Keilsteigung erhalten. Die Keilsteigung verläuft, mit der Spitze am Einsteckende beginnend, steigend an den Kanten des verformten Flansches nach oben zum Körper des Vollprofils. Der voll erhaltene breite Flansch ist mit 7 erläutert.
In Fig. 3, aus der die wesentlichen Merkmale der Erfindung zu ersehen sind, ist der Schnitt auf den kastenförmigen Führungskörper 3 und das Vollprofil l von der Fußplatte her, also von unten gesehen, dargestellt; die verformten Flanschenden 2 stellen die Keilsteigung mit der Keilspitze am Einsteckende des Vollprofils 1, beginnend nach oben im Führungskasten, dar, so daß das einsinkende Vollprofil 1 beim Einsinken die zusätzliche Keilwirkung erhält. Der kastenförmige Führungskörper 3 kann aus handelsüblichen Rinnenprofilen oder blechgepreßten Profilen zusammengesetzt werden. Deren Stoßkanten werden miteinander verschweißt, oder die Profile werden durch Schellenbänder 10 und Schrauben 11, 12 gegeneinander verspannt.
In dem kastenförmigen Führungskörper befindet sich der Holzkeil 5, an welchem das Vollprofil 1 mit dem vollen Flansch 7 entlanggleitet. Erfindungsgemäß ist der kastenförmige Führungskörper an zwei Ecken seines Innenraumes mit einer vom rechten Winkel abweichenden Schräge 8 versehen. Der entsprechend dieser Schräge 8 verformte Flansch des Vollprofils 1 liegt mit den Flanschenden 2 in dieser durch die Schräge 8 gebildeten Rinne. Bei auftretenden Gebirgskräften beginnt das Vollprofil 1 entlang dem Holzkeil s einzusinken, und die verformten Flanschenden 2 liegen reibend an den Schrägen 8 des kastenförmigen Führungskörpers 3 unter Ausnutzung der Nuten- und Keilreibung an. Vorteilhaft wird der von den verformten Flanschenden 2 und den entsprechenden Schrägen 8 eingeschlossene Öffnungswinkel zwischen 10 und etwa 60°, je nach Erfordernis, gewählt.
Durch Nachstellen der Schrauben 11 und 12 kann außerdem die Keilreibung zwischen dem einsinkenden Vollprofil und dem kastenförmigen Führungskörper 3 wahlweise reguliert werden, insbesondere dann, wenn der kastenförmige Führungskörper 3 aus losen Einzelprofilen zusammengesetzt ist.

Claims

PATENTANSPRÜCHE: 1. Mehrteiliger nachgiebiger Streckenausbau, insbesondere aus Stahl oder Leichtmetall, bei dem die Ausbaurahmen .oder -ringe aus kastenförmigen Führungskörpern und Vollprofilen zusammengesetzt sind, bei dem ferner die in den kastenförmigen Führungskörpern eingesetzten Enden der Ausbauprofile an einem Quetschholzkeil einerseits und einem Bremsmittel andererseits geführt und zur Aufnahme von Vertikal- und Horizontalkräften eingerichtet sind, unter Anpassung der Enden der Ausbauprofile an die Gestaltung des kastenförmigen Führungskörpers, dadurch gekennzeichnet, daß der kastenförmige Führungskörper (3) an der stoßseitigen Innenseite rinnenprofilartig ausgebildet ist und das angepaßte Einsteckende mit wenigstens einer Keilsteigung derart versehen ist, daß diese beim Einsinken bremserhöhend wirkt.
2. Streckenausbau nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der kastenförmige Führungskörper (3) an zwei Ecken seines Innenraumes mit einer vom rechten Winkel abweichenden Schräge ausgerüstet ist und das Einsteckende des einsinkenden Vollprofils (1) an einem seiner Flansche eine der Schräge der Ecken des Führungskörpers entsprechende dachartige Ausbildung besitzt.
3. Streckenausbau nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die dachartige Neigung und Ausbildung des einen Flansches des einsinkenden Vollprofils (1) durch Verformung der Flanschenden (2) gebildet ist.
4. Streckenausbau nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der verformte Flansch des einsinkenden Vollprofils (1) mit einer zweiseitigen, vorteilhaft jedoch dreiseitigen Keilsteigung versehen ist.
5. Streckenausbau nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Enden (2) des Flansches des Vollprofils (1) umgeschmiedet oder durch Stauchen verformt sind.
6. Streckenausbau nach den Ansprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Verformung und die Keilsteigung des Einsteckendes des einsinkenden Vollprofils (1) etwa zwei Dritteln der Höhe des kastenförmigen Führungskörpers (3) entspricht.
7. Streckenausbau nach den Ansprüchen 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das einsinkende Vollprofil (1) im Bereich des verformten Flansches einen mittleren flachen Anlageteil besitzt. B.
Streckenausbau nach den Ansprüchen 1 bis 7 unter Verwendung eines zusätzlich eingeschalteten Bremselementes als in sich nachgiebiges Druckstück, dadurch gekennzeichnet, daß das zusätzliche Bremselement in Form eines Keiles (4) an der dem hölzernen Führungskeil (5) gegenüberliegenden Seite liegt.
9. Streckenausbau nach den Ansprüchen 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die zur Dachform verformten Flanschenden des Einsteckendes des Vollprofils (1) und die entsprechend geneigten Gegenflächen in ihrer Abschrägung im kastenförmigen Führungskörper zwischen sich einen Öffnungswinkel von 10 bis etwa 60° einschließen. In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Patentschriften Nr. 915 926, 965 935; deutscheAuslegeschriften Nr.1037 988, 1047 146, 1075516.