DE113880C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

Den Gegenstand des Patentes 104940 bildet die Benutzung von auf den Motorwagen befindlichen, synchron laufenden Hülfsmotoren in Verbindung mit Vorgelegen und vom Führerstand einrückbaren elektromagnetischen Kupplungen zur gleichzeitigen Verstellung sämmtlicher auf den einzelnen Motorwagen befindlichen Schalter.

Den Gegenstand des Zusatz - Patentes bildet nun der Ersatz dieser Motoren durch den in Bewegung befindlichen Zug selbst, wobei im Uebrigen die gleichzeitige Bewegung aller Schalter durch die Uebertragungsmechanismen des Haupt-Patentes bewirkt wird. Wie leicht einzusehen, bewegen sich alle Fahrzeuge eines Zuges mit derselben Geschwindigkeit. Treibt man somit z. B. die Steuerwelle ιν_Ύ des Haupt-Patentes von dem Zuge selbst aus an, so läfst sich ganz ähnlich wie im Haupt-Patent durch das Einschalten der auf der Steuerwelle sitzenden Kupplungen eine Steuerung der Einschalter bewirken.

Es ist dabei natürlich vorauszusetzen, dafs die Einschaltung der Motoren in die Stromleitung und damit die Inbewegungsetzung des Zuges von dem führenden Wagen aus mittelst einer besonderen Vorrichtung erfolgen kann.

Die Bewegung des Zuges kann in verschiedener Weise zur Bedienung ' der Einschalter benutzt werden. So kann z. B. der Antrieb der Steuervorrichtung von den Radachsen aus erfolgen; oder derselbe kann, wenn man unabhängig von etwaigen Unterschieden in den Laufraddurchmessern und somit auch der Umlaufzahl sein will, mittels 'Reibungsräder erfolgen, die gegen die Räder pressen. Endlich können auch Reibungsräder benutzt werden, welche gegen die Schienen pressen, in welchem Falle etwaiges Schleifen der Laufräder bezw. Schleudern derselben gegenstandslos wird. In jedem Falle mufs aber zwischen dem eigentlichen Antrieb und dem Einschalter ein Uebertragungsglied eingeschaltet werden, welches die Unabhängigkeit von der jeweiligen Fahrrichtung des Zuges gewährleistet.

In den Fig. 1 und 2 ist eine Anordnung dargestellt, welche den Antrieb der Steuerwelle von einer Radachse darstellt. Durch das Zahnräderpaar ι, 2 wird zunächst ein Wendegetriebe angetrieben; letzteres besteht in bekannter Weise aus zwei lose auf der Welle 3 sitzenden Kegelrädern 4 und 5, welche von dem Rad 6 in entgegengesetztem Sinne angetrieben werden; Der Drehrichtung von 6 bezw. der Fahrrichtung entsprechend nimmt immer je eines der Räder 4 und 5 mittels der Klinken 7 und 8 das Sperrrad 9 mit, welches mit der erwähnten Steuerwelle mittelbar oder unmittelbar verbunden ist; letztere wird somit stets in demselben Sinne gedreht. An Stelle des Wendegetriebes mit Klinken kann natürlich auch eine ähnliche Vorrichtung mit magnetischen Kupp-

lungen, die in Abhängigkeit von dem später beschriebenen Umschalter zur Bestimmung der Fahrrichtung stehen, verwendet werden.· Das Wendegetriebe kann auch durch irgend eine andere, denselben Zweck erreichende Einrichtung, z. B. ein Kurbelgetriebe mit Klinkwerk, und dergl. ersetzt werden.

Wie bereits erwähnt, ist bei dem vorliegenden Antriebe der Schalter nöthig, den Zug durch eine besondere Einschaltung der Motoren erst einmal in Bewegung zu setzen.

Gleichzeitig ist es erforderlich, dafs vom führenden Wagen aus vor dem Anfahren die Fahrrichtung bezw. der Drehungssinn sämmtlicher Motoren des Zuges bestimmt werden kann.

In den Fig. 3 und 4 sind nun beispielsweis Anordnungen gezeichnet, welche zwei Lösungen dieser Aufgabe geben.

Es ist hierbei behufs Vereinfachung der Darstellung angenommen, dafs jeder Motorwagen nur einen Motor (Hauptschlufsmotor) enthält, dessen Regelung ausschliefslich durch "Widerstände im Hauptstromkreis erfolgt.

In der Fig. 3 sind zwei Motorwagen dargestellt, welche von je einem Motor 10 angetrieben werden. Jeder Wagen enthält einen Umschalter 11, welcher mittels der Solenoide 12 und 13 eingestellt werden kann, und durch welchen die Richtung des Ankerstromes bestimmt wird. Sämmtliche Solenoide sind in zwei Gruppen an die Leitungen 14, 15, 16 angeschlossen, von welchen zwei (14 und 15) durch den ganzen Zug laufen. Mittels eines der Umschalter 17 kann je eine der Gruppen von Solenoiden vom führenden Wagen aus eingeschaltet werden, und können somit sämmtliche Umschalter 11 gleichzeitig gestellt werden. Bei Stromlosigkeit beider Gruppen von Solenoiden werden die Umschalter z. B. durch eine Feder 18 oder dergl. in eine Mittelstellung gebracht, so dafs die Umschalter 11 auch gleichzeitig als Ausschalter dienen. Aus letzterem Grunde haben die Wagenschalter 19 (hier als einfache Regulirwiderstände dargestellt) keine besondere Ausschaltstellung·, wie ersichtlich, wirken die Ausschalter 11 auch selbstthätig bei Zugtrennung. Die Wellen der Schalter 19 werden mittelbar oder unmittelbar von der Steuerwelle 20 (entsprechend der Welle W₁ des Haupt-Patentes) angetrieben. Letztere wird z. B. unter Zwischenschaltung eines Wendegetriebes (in der Zeichnung fortgelassen) durch das Reibrad 21, welches gegen das Laufrad 22 preist, angetrieben.

Aus dem Haupt-Patent (s. Fig. 2 desselben) sind in vorliegender Figur die Steuerumschalter g (hier 23) herübergenommen, von welchen aus in bekannter Weise die auf der Steuerwelle sitzenden Kupplungen bedient werden können. (Letztere, sowie deren Leitungen zur Verbindung derselben unter einander, sowie mit den Umschaltern 23 sind der Einfachheit halber nicht in die Zeichnung aufgenommen.)

Die Stellungen der erwähnten Vorrichtungen entsprechen in Fig. 3 dem Anfahren des Zuges. Durch die Bewegung des im führenden Wagen befindlichen Umschalters 17, z. B. nach rechts, werden sämmtliche Solenoide 13 eingeschaltet und somit der Umschalter in die gezeichnete Stellung gebracht, in welcher z. B. die Anker für »Vorwärtsfahrt« geschaltet sind. Bei entsprechend bemessenen Widerständen der Schalter 19, welche vom letzten Anhalten des Zuges her voll eingeschaltet sind, können sich somit die Wagenmotoren in Bewegung setzen. Die weitere Schaltung erfolgt nunmehr, wie im Haupt - Patent beschrieben, durch Einrückung der auf den Steuerwellen sitzenden Kupplungen.

Bei der in der Fig. 4 dargestellten Anordnung sind die Schalter 24 mit Unterbrechung auf der letzten Stufe versehen. Es läuft hier ferner eine besondere Leitung 25 durch den ganzen Zug, welche einerseits an jeden Schalter 24 in dem Punkte 26, andererseits an die Schalter 27 angeschlossen ist. Letztere sind zweckmäfsig als Anlafswiderstände ausgebildet und ist deren Schaltung aus der Fig. 4 ohne Weiteres ersichtlich. Das Anfahren erfolgt hier in der Weise, dafs, nachdem wie früher die Fahrrichtungsumschalter 28 eingestellt wurden, mittels des im führenden Wagen befindlichen Einschalters bezw. Anlassers 27 durch die Leitung 25 und die daran anschliefsenden Regulirwiderstände Strom in die Motoren geschickt wird.

Der Vorzug dieser Anordnung gegenüber der ersten besteht hauptsächlich in der Möglichkeit, mittels des Anlassers die Anfahrstrom- . stärke besser dem Bedürfnifs anpassen zu können.

In beiden Fällen sind die Leitungskupplungen von 14 und 15 in einer waagrechten Ebene anzuordnen, damit, gleichgültig wie ein Wagen in den Zug eingestellt wird, jeder Fahrrichtungsschalter im richtigen, Sinne gestellt wird.

Die beschriebenen Anordnungen sind natürlich noch vieler Abänderungen fähig. So können z. B. an Stelle der Anker die Schenkel der Motoren umgeschaltet werden. Wenn die Magnetwickelung der Motoren an eine besondere gemeinsame, durchlaufende Leitung angeschlossen ist, so können die Umschalter 28 fortfallen, und es erfolgt die Umsteuerung der Motoren unmittelbar vom führenden Wagen aus. Die Anwendung des beschriebenen Systems für Regelungsarten mit Parallel- und Hintereinanderschaltung der Motoren ergiebt sich nach Obigem von selbst. Die verschiedenen Umschalter werden zweckmäfsigerweise, ähnlich wie dies bei den Wagenschaltern üb-

lieh ist, in eine derartige Abhängigkeit von einander gebracht, dafs. eine unrichtige Handhabung ausgeschlossen ist. Es empfiehlt sich ferner, die Stromabnehmer sämmtlicher Wagen mittels durchlaufender Leitungen zu verbinden, um die gleichzeitige Steuerung aller Wagen auch dann zu ermöglichen, wenn einer oder mehrere der Wagen sich gerade auf einer stromlosen Strecke (Weiche, Kreuzung) befinden.

Claims (1)

1. Patent-Anspruch:

   Einrichtung zum gleichzeitigen Verstellen der Schalter mehrerer Motorwagen von einer Stelle aus, bei welcher gemäfs Patent 104940 durch Vorgelege und elektromagnetische Kupplungen die Bewegung synchron laufender Hülfsmotoren auf die Schalter übertragen wird, dadurch" gekennzeichnet, dafs an Stelle der synchron laufenden Hülfsmotoren die Fortbewegung des fahrenden Zuges selbst zur Verstellung der Schalter, und zwar in der Weise benutzt wird, dafs beim Erregen der elektromagnetischen Kupplungen der Antrieb für die. Schalter durch Reibungsgetriebe von den Radachsen oder den Rädern oder den Schienen abgeleitet wird.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.