DE148338C

DE148338C -

Info

Publication number: DE148338C
Application number: DE1903148338D
Authority: DE
Filing date: 1903-06-22
Anticipated expiration: 1923-06-23

Description

JIJ

KAISERLICHES

PATENTAMT.

Vorliegende Erfindung betrifft eine Zugsteuerung für durch Elektromotoren betriebene Fahrzeuge, bei welchen die Bewegung der Fahrtrichtungs- und Fahrschalter durch Einstellung eines Steuerschalters ausgelöst und entweder durch Luftdruck, Hilfsmotoren oder dgl. ausgeführt wird.

Auf der Zeichnung bezeichnet G den Steuerschalter, der von dem Wagenführer bedient

ίο wird. Der Fahrtrichtungsschalter ist unterteilt und besteht aus den Walzen C und B einerseits und C₁ und B₁ andererseits. Die beiden Teile des Fahrtrichtungsschalters werden beispielsweise durch Druckluftzylinder P₁ und P₂ bedient, welche an den Wellen w und W₁ des Fahrtrichtungsschalters angreifen. Der Fahrschalter ist mit F bezeichnet und wird durch die beiden Zahnstangen S₁ und S₂ bewegt, welche in das auf der Welle sitzende Zahnrad Z eingreifen. Wird der Zylinder Q₁ unter Druck gesetzt, so wird der Fahrschalter eingeschaltet und umgekehrt zurückgedreht, wenn der Druck aus Q₁ verschwindet, wobei dann der ständig unter Druck stehende Zylinder Q₂, dessen Kolbenfläche kleiner ist als diejenige von Q₁, zur Wirkung kommt. Der Fahrtrichtungsschalter enthält auf den Walzen C und C₁ alle Kontakte, welche für die Umlaufsrichtung der Motoren bestimmend sind, während der Fahrschalter die für die Widerstands- sowie die Hintereinander- und Parallelschaltung der einzelnen Motoren notwendigen Stromschlußstücke trägt. Die Walzen B und B₁ sind mit Steuerkontakten besetzt. Die Druckluftzylinder werden durch elektrisch betätigte Ventile V₁, F₂, F₃ gesteuert, derart, daß, wenn die Spulen der Ventile vom Strom durchflossen werden, Preßluft in die Zylinder einströmt. An den beiden Zylindern des Fahrtrichtungsschalters ist ein Sperrwerk angeordnet, welches nach dem Einschalten der Walzen eingeklinkt wird und die letzteren nur dann freigibt, wenn einer der Magnete Wt₁ oder W₂ erregt wird. Zu diesem Zweck ist an den Walzen ein Daumen Ar₁ (Fig. 3) angeordnet, in welchen eine Klinke k.₂ eingreift, die ihrerseits wiederum durch den Magnet Wi₁ bezw. JM₂ ausgelöst wird. Nach der Auslösung wird dann die Walze durch die Feder η in ihre Nullage zurückgeführt. Der S

Vorg

g
beim Steuern gestaltet sich nunmehr

gang
wie folgt:

Durch Drehung des Steuerschalters aus der Stellung ο in Stellung I wird folgender Stromverlauf hergestellt. Von der Stromzuführung A, Kontakt a, Schiene 1, Schiene 2, Kontakt v, Ventil V₁ über den an dem Fahrschalter sitzenden Erdkontakt g zur Erde. Durch die Erregung des Ventils V₁ wird P₁ unter Druck gesetzt und Welle w, somit auch Walze C und B gedreht. Hierdurch wird ein zweiter Stromkreis gebildet, und zwar von der Stromzuführung A über a, 1, 2, ν Kontakt Ci₁, Schiene c, Kontakt b, Ventil F₃ zur Erde. Nachdem also zuerst die die Fahrtrichtung bestimmende Walze C gedreht ist, wird nunmehr durch Unterdrucksetzen des ,.Kolbens 0 in Zylinder Q₁ der Fahrschalter F

gedreht. Dieser bewirkt nun in bekannter Weise des Abschalten usw. der vor die Motoren geschalteten Widerstände, sowie deren Hintereinander- und Parallelschaltung. Damit das Ventil V₁ erregt bleibt, auch wenn der Erdkontakt g unterbrochen ist, wird von F₁ über V₁ durch eine an der Walze B sitzende Schiene d eine zweite Erdverbindung gebildet. Hat der Fahrschalter F seine NuIllage verlassen, so ist eine Stromzuführung zu den Magneten 7Jt₁ und m.₂ und damit eine

. Auslösung der Sperrklinke k.₂ nicht mehr möglich. Solange also der Fahrschalter noch auf »Fahren« gestellt ist, bleibt die betreffende Walze desFahrtrichtungsschalters eingeschaltet. Erst wenn der Fahrschalter seine Nullstellung wieder erreicht hat, fließt Strom durch Hi₁ bezw. m₂, und zwar im vorliegenden Fall von der Stromzuführung A über Kontakt a.>, Schiene e, Kontakte/ und h, durch Magnetwicklung In₁ zur Erde. Wenn also von der Fahrstellung I des Steuerschalters G in die Stellung ο übergegangen wird, wird zunächst der Stromkreis der Ventile V₃ und V₁ am Steuerschalter unterbrochen, so daß Zylinder Q₂ zur Wirkung gelangt und den Fahrschalter in die Nullage zurückführt. Ist diese erreicht, so wird Kontakt/ geschlossen und Magnet 77Z₁ erregt, Klinke k.₂ ausgeklinkt und nun auch der Fahrtrichtungsschalter durch die Kraft der Feder η zurückgedreht.

Vorliegende Steuerung besitzt gegenüber

den bisher gebräuchlichen folgende Vorteile:

Der Fahrtrichtungsschalter ist unterteilt und von dem Fahrschalter räumlich getrennt und mechanisch unabhängig, wodurch eine einfache und betriebssichere Konstruktion, sowie eine leichte Unterbringung der Schalter erzielt wird. Die Einschaltung des Fahrschalters kann nur dann erfolgen, nachdem der Fahrtrichtungsschalter in dem einen oder dem anderen Sinne gedreht ist, indem erst durch die Berührung der Kontakte Ci₁ und b mit der Schiene c das Ventil F₃ unter Strom gesetzt werden kann. Der Fahrschalter muß stets in der Nullstellung stehen, ehe der Fahrtrichtungsschalter ein- und ausgeschaltet werden kann, so daß also die Aus- und Einschaltung dieses letzteren in stromlosem Zustand erfolgt. Es wird dies dadurch erreicht, daß beim Einschalten das Ventil V₁ nur erregt werden kann, wenn der Erdkontakt g geschlossen ist, was nur in der Nullstellung des Fahrschalters der Fall ist, und indem andererseits die Walze C mit den Starkstromkontakten nur dann in die Nullstellung zurückgedreht werden kann, wenn die Erregung des Magneten m_x durch Schließen der Kontakte / und h bewirkt wird, was ebenfalls nur in der Nullstellung des Fahrschalters möglich ist. Der analoge Schaltungsvorgang, wie er oben erläutert ist, spielt sich natürlich ab, wenn der Steuerschalter G auf »Rückwärtsfahrt« gedreht wird (Stellung I₁ und H₁) mit dem Unterschied, daß dann die Walzen C₁ und B₁ in Tätigkeit treten.

Bleibt während der Fahrt der Strom aus oder wird die Kurbel des Steuerschalters von der Stellung »Vorwärtsfahrt« (I-III) in die Stellung »Rückwärtsfahrt« (I₁-II₁) gedreht, so schaltet in beiden Fällen das System selbsttätig aus und erst hierauf kann im letzteren Falle mit dem Einschalten der Rückwärtsfahrt wieder begonnen werden.

Claims

Patent-Anspruch :

Steuerung für elektrisch angetriebene Fahrzeuge und Züge mit räumlich getrenntem und durch elektrisch beeinflußte Ventile od. dergl. gesteuertem Fahrtrichtungs- und Fahrschalter, dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrtrichtungsschalter in zwei getrennt angetriebene Teile, einen für Vorwärts- und einen für Rückwärtsfahrt, zerlegt ist, von welchen jeder durch besondere Ventile (V₁ V₂) gesteuert wird, die unter Vermittlung eines, nur' in der Nullstellung des Fahrschalters (F) geschlossenen, in der Einschaltstellung des Fahrtrichtungsschalters (B C B₁ C₁) umgangenen Kontaktes (g) in den Stromkreis eingeschaltet werden und daß beim Einschalten des Fahrtrichtungsschalters ein das Steuerventil (V₃) für den Fahrschalter (F) beherrschender Kontakt (c) geschlossen wird, während beim Ausschalten durch eine den Fahrtrichtungsschalter beherrschende und nur in der Nullstellung des Fahrschalters auslösbare Sperrung (U₁ k.₂ M₁ bezw. m.₂) der Fahrtrichtungsschalter erst seine Nullage erreichen kann, wenn der Fahrschalter die seinige eingenommen hat.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.