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Regelvorrichtung für eine hydraulisch betätigte Kraftfahrzeugkupplung
Die Erfindung bezieht sich auf eine Regelvorrichtung für eine hydraulisch betätigte
Kraftfahrzeugkupplung nach Patent 1122 384.
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Gegenstand des nicht vorveröffentlichten Hauptpatentes ist eine Regelverrichtung
für eine, hydraulisch betätigte Kraftfahrzeugkupplung mit einem Servomotor, dem
das zum Betätigen der Kupplung benötigte Drucköl in Abhängigkeit von der Drehzahl
des Antriebsmotors über ein vorgeschaltetes, von einem Elektromagneten betätigtes
Steuerventil zugeführt wird, wobei in der einen Stellung des Steuerventils der Servomotor
über eine Druckleitung mit einer Druckölpumpe und in der anderen Stellung mit einer
Rückströmleitung verbunden ist.
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Beim Betätigen des Servomotors wird die Kupplung gegen die Kraft einer
Feder eingerückt, während in der Ruhestellung des Servomotors, d. h. wenn
dieser nicht durch Drucköl beaufschlagt ist, die Kupplung gelöst ist.
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Erfindungsgemäß ist beim Gegenstand des Hauptpatentes der im Servomoto#r
auftretende Drack durch einen im Steuerventil angeordneten, mittels einer wärmeempfindlichen
Vorrichtung gesteuerten Beipaß zwischen der Druckleitung und der Rückströmleitung
regelbar. Durch die temperaturabhängige Steuerung des Beipasses will man den Einfluß
der unterschiedlichen Viskosität des Drucköles auf die, Höhe- des öldruckes im Servomotor
bei verschiedenen Temperaturen ausschalten bzw. in der Weise abwandeln, daß bei
einer bestimmten Drehzahl bei warmem DruckZil so 'gar ein höherer Druck im Servomotor
erzielt wird als bei kaltem Drucköl. Auf Grund einer solchen Steuerungscharakteristik
der den Beipaß steuernden wärmeempfindlichen Vorrichtung wird das Einkuppeln beim
Hochfahren des Antriebsmotors, beginnend von der Leerlaufdrehzahl, bei warmem Drucköl
beschleunigt und bei kaltem Drucköl verzögert durchgeführt, d. h., bei kaltem
Drucköl muß eine erheblich höhere Motordrehzahl erreicht sein, um den gleichen Öldruck
und damit Kupplungskraft im Servomotor zu erzielen wie bei warmem Drucköl. Dadurch
wird eine gute Anpassung des öldruckes an die Leistung der Antriebsmaschine, die
diese bei den verschiedenen Temperaturen abgeben kann, erzielt. Die Höhe der Kupplungskraft
richtet sich bei einer derartigen Steuerung eines Beipasses weitgehend nach der
verfügbaren Leistung des Antriebsmotors. Die Kupplungskraft ist so abgestimmt,
daß beim Einrücken der Kupplung, beispielsweise während des Anfahrvorganges, das
übertragene Drehmoment bei einer bestimmten Drehzahl auch von dem Antriebsmotor
abgegeben werden kann. Das Anfahren erfolgt dadurch auch bei kaltem Motor ohne Rucken.
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Zur temperaturabhängigen Steuerung eines Beipasses zwischen der Druckleitung
und der Rückströmöffnung in dem Steuerventil ist es bei einer Regelvorrichtung für
eine hydraulisch betätigte Kraftfahrzeugkupplung bekannt, Dehnstoffelemente zu verwenden.
Diese haben den Vorteil, daß sie bei Cluter Ansprechbarkeit relativ große Steuerungs-
bzw. Schaltkräfte erzeugen und daher der unterschiedliche Reibungseinfluß bei ihrer
Bewegung nicht ins Gewicht fällt.
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Bei der Steuerung des öldruckes im Servomotor lediglich mittels einer
wärmeempfindlichen Vorrichtung, z. B. eines bekannten Dehnstoffelementes, ist es
von Nachteil, daß im Bereich der möglichen Leerlaufdrehzahlen zu starke Unterschiede
zwischen dem zum Anlegen der Kupplung erforderlichen öldruck und dem bei der jeweiligen
Leerlaufdrehzahl von der ölpumpe erzeugten Druck auftreten können. In diesem Falle
ist es für ein einwandfreies Arbeiten der Reglervorrichtung notwendig, die wärmeempfindliche
Vorrichtung der jeweilig herrschenden Leerlaufdrehzahl anzupassen.
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Diese Anpassung läuft darauf hinaus, daß die einzelnen öldruckkurven
bei den verschiedenen möglichen Temperaturen bei der betreffenden Leerlaufdrehzahl
von der gleichen Druckhöhe ausgehen, die überdies so gelegt ist daß dabei die Kupplung
gerade anlegt.
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Bei einer abweichenden Leerlaufdrehzahl ist entweder der öldruck zu
hoch, so daß die Kupplung
bereits zu stark eingerückt ist, oder
zu niedrig, wodurch zum Einleiten des Einrückvorganges der Kupplung der Antriebsmotor
erst auf eine höhere Drehzahl gebracht werden muß, wobei mit einem ruckartigen Eingreifen
der Kupplung gerechnet werden muß.
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Die Erfindung stellt eine Weiterbildung einer Regelvorrichtung für
eine hydraulisch betätigte Kraftfahrzeugkupplung nach dem Hauptpatent dar und hat
die Aufgabe, eine solche unempfindlich gegen Ab-
weichungen in der Leerlaufdrehzahl
zu machen.
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Erfindungsgemäß wird dies dadurch erreicht, daß ein gegen den Arbeitsdruck
im Servomotor unter Federkraft stehender, verschiebbarer Steuerkolben vorgesehen
ist, der im unteren Druckbereich zum Entlasten des Arbeitsdruckes eine Rückströraöffnung
steuert. Dadurch wird eine Konstanz des Druckverlaufs innerhalb des Bereiches der
möglichen Leerlaufdrehzahlen erzielt, was sowohl ein sanftes und ruckfreies Anfahren
als auch ein ebensolches Wiederanhängen des Wagens beim Gang-Umschalten auch im
Falle, daß beim Bergabfahren mit schiebendem Wagen der Antriebsmotor als Bremse
benutzt wird, sicherstellt.
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Die druckabhängige Steuerung des, öldruckes im Servomotor erfolgt
nach einem weiteren Merkmal der Erfindung durch eine Ringnut im Steuerkolben in
der Weise, daß bei steigendem Öldruck die Rückströmöffnung geschlossen ist.
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Mit dem Dehnstoffelement ist erfindungsgemäß ein mit einem Schlitz
versehener Steuerkolben verbunden, der in einer Bohrung einer Trennwand zwischen
Druckleitung und Rückströmleitung des Steuerventils gleitet und dessen Schlitz mit
der Trennwand als Steuerkante zusammenarbeitet. Das Dehnstoffelement arbeitet gegen
eine Feder.
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Nach einem weiteren wesentlichen Merkmal der Erfindung wird die druckabhängige
Steuerung des öldruckes unmittelbar durch die Ausbildung der Trennwand zwischen
der Druckleitung und der Rückströmleitung des Steuerventils als ein unter Federkraft
stehender Steuerring bewirkt, der den Schlitz im Steuerkolben steuert. Der auf den
Öldruck ansprechende Steuerring ist zwischen zwei Anschlägen verschiebhar. Die am
Steuerring angreifende Federkraft wirkt in der Weise, daß der Steuerring im niederen
Druckbereich die Rückströmöffhung des Steuerschlitzes im Steuerkolben verringert,
wodurch der Druck angehoben wird und der Druck in diesem Bereich auf konstanter
Höhe verläuft.
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Ein weiteres Merkmal der Erfindung besteht schließlich noch darin,
daß der Steuerring mit seiner äußeren Führungsfläche einen weiteren in seiner Führungshülse
vorgesehenen Beipaß steuert.
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in den Zeichnungen ist ein Ausführungsbeispiel der Regelvorrichtung
nach der Erfindung dargestellt, das in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert
wird.
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Fig. 1 zeigt in schematischer Darstellung den Antriebsmotor
eines Kraftfahrzeuges mit Kupplung und etriebe sowie die Anordnung des Gangschalthebels
an der Lenksäule und die Anordnung einer Regelvorrichtung einer hydraulisch betätigten
Kupplung nach der Erfindung; Fig. 2 zeigt eine Regelvorrichtung für eine hydrauisch
betätigte Kupplung im vergrößerten Maßstab, teilweise im Schnitt; Fig.
3 ist ein Schnitt durch das Steuerventil gemäß der Linie 3-3 in Fig.
2; Fig. 4 ist ein Schnitt durch eine andere Ausführungsforrn eines Steuerventils;
Fig. 5 zeigt den Steuerkolben aus Fig. 4 in einer um 901 gedrehten
Stellung; Fig. 6 ist ein Diagramm, in dem der öldruck im Servomotor in Abhängigkeit
von der Drehzahl des Antriebsmotors. aufgetragen ist. Die Regelvorrichtung für die
hydaulisch betätigte Kraftfahrzeugkupplung nach der Erfindung besteht aus einem
Steuerventil 10,
einem Servomotor 11 und einem zum Sperren dienenden
Handhebel 12.
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Die aus Steuerventil 10 und Servomotor 11 bestehende
Baueinheit ist mittels der Schrauben 13 an der ölwanne 15 (Fig.
3) des Antriebsmotors 16 befestigt. Die Kupplung ist mit 14 bezeichnet.
Für den Rückfluß des Drucköls ist in der ölwanne eine Öff-
nung
17 vorgesehen. Der Servomotor wird durch Drucköl betätigt, welches z. B.
am Druckölschalter 18
dem Druckölsystem des Antriebsmotors 16 entnommen
wird. Das Drucköl tritt durch die Druckleitung 19 in das Steuerventil
10 ein' Das Steuerventil besteht aus einem Ventilgehäuse 20, in dem ein durch
einen Elektromagneten (nicht dargestellt) betätigter Kolbenschieber 21 den Durchtritt
des Drucköles aus der Druckleitung 19 in die Leitung 22 (Fig. 2) zum Servomotor
11 freigibt oder sperrt. Der Kolbenschieber 21 weist an seinem oberen Ende
Ventilsitzflächen 23 auf, die mit entsprechenden Ventilsitzflächen 24 im
Ventilgehäuse, 20 zusammenwirken. Der Kolbenschieber 21 hat zum Druckausgleich mit
seinem unteren Ende, das in den Elektromagneten eintaucht, eine zentrale Bohrung
25.
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In dem Ventilgehäuse 20 des Steuerventils 10 befindet sich
eine Rückströmleitung 26, die in der unteren Stellung des Kolbenschiebers
21 mit der Leitung 22 durchgeschaltet ist, so daß das im Servomotor befindliche
Drucköl durch die Öffnung 17 in die Öl-
wanne 15 abffießen kann.
Der Elektromagnet im unteren Teil des Steuerventils 10 wird durch einen vom
Gangschalthebel 27 betätigten Kippschalter (nicht dargestellt) geschaltet.
Wird der Gangschalthebel 27 zur Wahl eines anderen Getriebeganges bewegt,
so wird der eingebaute Kippschalter geschlossen. Dadurch erhält der Elektromagnet
Strom, und der Kolbenschieber 21 wird gegen die Wirkung einer Gegenkraft abwärts
bewegt, bis die Ventilsitzflächen 23 und 24 den Durchtritt des Drucköles
aus der Druckleitung 19 in die Leitung 22 sperren.
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In dem Ventilgehäuse 20 ist in einer zylindrischen Aussparung
28 quer zur Achse des Kolbenschiebers 21 eine Hülse 29 einpaßt, die
oben und unten je eine Aussparung 30 und 31 für den Durchfluß
des Drucköls enthält. Nach außen ist die Hülse 29 durch den Deckel
32 abgeschlossen. Zur Abdichtung ist in eine Nut 34 in dem verstärkten, deckelseitigen
Ende der Hülse ein Dichtungsring 3 eingesetzt. Mittels einer überwurfmutter
35 ist die Hülse 29 in der Aussparung28 befestigt. Auf der Seite des
Antriebsmotors 16
ist in der Hülse 29 eine Trennwand 36 zwischen
Druckleitung und Rückströmleitung eingebaut, die sich axial gegen einen Sprengring
37 abstützt. In der Hülse 29 ist eine wärmeempfindliche Vorrichtung
untergebracht. Diese steuert einen Beipaß 50, durch den der an die Leitung
22 bzw. den Servomotor 11
gelieferte öldruck beeinflußt werden kann. Die wärmeempfindliche
Vorrichtung umfaßt einen Steuerkolben 38 und ein Delmstoffelement
39 bekannter Bauart. Das Dehnstoffelement 39 ist mittels eines
Schraubenbolzens
40, der in die Mutter 41 eingeschraubt ist, am Deckel 32 der Hülse
29 befestigt. Der Steuerkolben 38 ragt mit seinem im Durchmesser kleineren
Teil 42 in die Bohrung 43 der Trennwand 36 hinein, während er mit seinem
anderen, im Durchmesser größeren Teil 44 den zylindrischen Abschnitt 45 des Dehnstoffelementes
39 in sich aufnimmt.
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Zwischen der Trennwand 36 und dem Flansch 46 des Steuerkolbens
38 ist eine Druckfeder 47 anggeordnet, die bestrebt ist, den Steuerkolben
38 stets in die linke, Stellung gegen den Kopf 48 des Dehnstoffelementes
39 zu bewegen. Unter dem Einfluß steigender Temperatur des Drucköls verschiebt
das Dehnstoffelement 39 den Steuerkolben 38 entgegen der Kraft der
Druckfeder 47 nach rechts, und bei absinkender Temperatur gestattet es der Drückfeder
47, entsprechend seiner Verkürzung, den Steuerkolben in umgekehrter Richtung nachzuschieben.
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Der Beipaß 50, d. h. die Verbindung zwischen Druck- und Rückströmleitung
der ölpumpe, wird durch den vor der Trennwand 36 liegenden Teil des Schlitzes
49 im Steuerkolben 38 gebildet. Je nach der angestrebten Charakteristik des
öldruckverlaufes in Abhängigkeit von der Temperatur wird die Schlitzform gewählt.
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Bei kaltem Drucköl wird durch die Bewegung des Steuerkolbens
38 nach links ein Beipaßquerschnitt freigegeben, so daß sich kein so hoher
Druck im Servomotor ausbilden kann, wie er sich bei unverändertem Beipaß auf Grund
der bei höherer Viskosität verringerten Druchflußmenge ergeben würde. Bei wärmer
werdendem Druckbl dagegen wird die Beipaßöffnung immer mehr verkleinert, so daß
der an sich dabei eintretende Druckabfall abgefangen wird.
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Die Steuerung der Beipaßöffnung ist im Endergebnis so vorgenommen,
daß bei einer bestimmten Drehzahl des Antriebsmotors und damit auch der Druckölpumpe
bei kaltem Antriebsmotor weniger Druck an den Servomotor 11 geliefert wird
als bei warmem Antrie,bsmotor. Der für die Betätigung der Kupplung 14 erforderliche
Arbeitsdruck im Servomotor 11 wird dadurch bei kaltem Antriebsmotor erst
bei einer höheren Drehzahl der Druckölpumpe, d. h. bei einer höheren Drehzahl
des Antriebsmotors, erreicht.
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Durch Abstimmung der Querschnittsänderungen des Beipasses
50 beim Verschieben des Steuerkolbens 38 mit der Federcharakteristik
der Druckfeder 47 und des Dehnstoffelementes, 39 läßt sich der Verlauf der
Öldruckkurve und damit das Eingreifen der Kupplung 14 den durch den Betriebszustand
des Antriebsmotors gegebenen Erfordernissen anpassen.
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Um den auf den Servomotor 11 wirkenden Arbeitsdruck auch in
Abhängigkeit von dein Druck selbst steuern zu können, ist in dem Verbindungsstück
51
zwischen dem Steuerventil 10 und dem Servomotor 11 eine Rückströmöffnung
52 vorgesehen. In einer Bohrung 53 des Verbindungsstückes
51 ist ein Steuerkolben 54 geführt, der gegen ein aus den Federn
55
und 56 bestehendes, unter Vorspannung stehendes Federsystem verschiebbar
ist. Zwischen den beiden Federn liegt eine Druckscheibe 57. Das Federsystem
stützt sich nach oben gegen den eingeschraubten Deckel 58 ab. Der Steuerkolben
54 weist eine Ringnut auf, die mit dem ölrücklauf in Verbindung steht.
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Während die obere Wandung der Ringnut radial verläuft, schmiegt sich
die Nut am unteren Rand der Kolbenwand an. Wenn der Steuerkolben 54 beim Hochgehen
mit der Ringnut 59 die Rückströmöffnung 52 überfährt, ist damit ein
Beipaß geöffnet. Dieser Beipaß ist nur im unteren Drehzahlbereich wirksam. Bei mit
höherer Drehzahl ansteigendem Druck wird die Rückströmöffnung 52 durch den
Steuerkolben 54 wieder verschlossen. Bei geöffnetem Beipaß wird je nach dem
Öffnungsquerschnitt der Druck im Servomotor 11 in dem Maße abgebaut, daß
im Leerlaufdrehzahlbereich eine Konstanz des Drukkes erzielt wird.
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Der Servomotor 11 besteht aus einem Zylinder mit den Gehäuseteilen
60 und 61. In dem Zylinder ist ein Membrankolben 62/63 gegen
die Wirkung einer Schraubenfeder 64 verschiebbar. In Ruhestellung befindet sich
der Membrankolben 62/63 in der in Fig. 2 dargestellten Lage. Er ist mittels
eines mit ihm verbundenen Führungszapfens 65 in der Nabe 66 des Gehäuseteiles
60 geführt.
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In der Bohrung 67 des Führungszapfens 65 ist mittels
des durchbohrten Schraubstopfens 68 ein Seilzug69 befestigt, der an dem Kupplungshebe170
angreift.
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In der Darstellung nach Fig.2 ist die Kupplung ausgekuppelt. Der Seilzug
69 setzt sich über den Kupplungshebel 70 hinaus fort und geht über
die Verbindung 71 in einen Kabelzug 72 über, der mit dem Handhebel
12 verbunden ist. Normalerweise ist der Handhebel 12 nicht angezogen, wodurch der
Meinbrankolben 62/63 in seine in Fig. 2 dargestellte rechte Totpunktlage
gehen kann, bei der die Kupplung gelöst ist. Soll aus irgendeinem Grunde die hydraulische
Betätigung der Kupplung ausgeschaltet werden, wird mittels des Handhebels 12 der
Kabelzug 72 und der Seilzug 69 gegen die Kraft der Schraubenfeder
64 angezogen und dadurch die Kupplung eingerückt.
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Bei stillstehendem Antriebsmotor oder in der Leerlaufdrehzahl und
nicht angezogenem Handhebel 12 ist die Kupplung gelöst. Wird der Antriebsmotor angelassen
und auf eine höhere Drehzahl gebracht, so liefert die Druckölpumpe des Antriebsmotors
16
über die Druckleitung 19 Drucköl an das Steuerventil 10.
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Wie bereits oben erwähnt, ist bei kaltem Antriebsmotor und damit kaltem
Drucköl der Beipaß 50 im Steuerventil geöffnet. Der Kolbenschieber 21 befindet
sich nach beendetem Schaltvo#rgang bei stromlosem Elektromagneten in der in Fig.
3 gezeigten Stellung, so daß Drucköl über die Druckleitung 19
an den
Ventilsitzflächen 23 und 24 vorbei und über die Leitung 22 in den Servomotor
11 eintreten kann.
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Steigt der von der Druckölpumpe gelieferte Druck, was je nach
der Temperatur des Drucköles und damit auch des Antriebsmotors schneller oder langsamer
erfolgt, so bewegt sich der Membrankolben 62/63
unter der Wirkung des Druckes
gegen die Wirkung der Schraubenfeder 64 in der Darstellung in Fig. 2 nach links
und gibt damit den Kupplungshebel 70
frei, wodurch die Kupplung eingedrückt
wird.
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Wird im Betrieb des Fahrzeuges durch Betätigung der Gangschalthebel
27 eine Änderung der Getriebeübersetzung gewünscht, so erhält der Elektromagnet
im Steuerventil 10 über einen im Gangschalthebel 27
eingebauten Kippschalter
Strom und zieht den Kolbenschieber 21 nach unten. Hierdurch werden die Ventilflächen
23 und 24 in Berührung gebracht und die Lieferung von Drucköl an den Servomotor
11 auf diesem Wege unterbrochen, wobei gleichzeitig der vor dem Membrankolben
62/63 vorhandene Drurck über die Leitung 22 und die Rückströmleitung
26 abgebaut
wird. Unter der Wirkung der Schraubenfeder 64
bewegt sich dann der Membrankolben 62/63 in der Darstellung in Fig. 2 nach
rechts, nimmt den Kupplungshebel 70 in die in Fig. 2 veranschaulichte Stellung
zurück und kuppelt damit die Kupplung aus. Bei Einleitung des Schaltvorganges, durch
Erfassen des Gangschalthebels 27 wird schnell vollständig ausgekuppelt-Sobald
der Schaltvorgang beendet ist und der Gangschalthebel 27 in die gewünschte
Gangschaltstellung übergeführt ist, wird der Stromkreis für den Elektromagneten
im Steuerventil 10 unterbrochen. Dadurch geht der Kolbenschieber 21 wieder
in seine obere Totpunktlage zurück, und der Weg ist frei für das selbsttätige Einrücken
der Kupplung nach den oben beschriebenen Betriebsbedingungen.
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Das Diagramm, nach Fig. 6 gibt den Druckverlauf im Servomotor
11 in Abhängigkeit von der Drehzahl der Antriebsmaschine wieder. Die in voller
Linie gezeichnete obere Kurve W gilt für warmes Drucköl, und die untere gestrichelte
Kurve K gilt für kaltes Drucköl. Das Diagramm macht deutlich, daß bei kaltem Drucköl
ein bestimmter öldruck erst bei einer wesentlich höheren Drehzahl erreicht wird
als bei wannem Drucköl. Diese Charakteristik paßt sich weitgehend dem vom Antriebsmotor
bei verschiedenen Betriebstemperaturen abgegebenen Antriebsdrehmoment an und gewährleistet
ein ruckfreies und zügiges Anfahren.
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Die senkrechten Linien a und b grenzen den Leerlaufbereich
ein, der je nach Einstellung zwischen diesen Grenzen schwanken kann. Durch
die druckabhängige Steuerung des Arbeitsdruckes mittels, des Steuerkolbens 54 im
unteren Drehzahlbereich wird eine Konstanz des Druckverlaufes innerhalb des Bereiches
der möglichen Leerlaufdrehzahlen zwischen den Linien a und b erzielt. Der
Arbeitsdruck im Leerlauf ist so gewählt, daß die Kupplung gerade anliegt, so daß
auch in Leergasstellung bei schiebendem Wagen, z. B. in Bergabfahrt, ein sanftes
und ruckfreies WiedereInkuppeln nach dem Umschalten ge-
sichert ist. Die waagerechte
Linie Ka gibt den öldruck an, bei dem die Kupplung gerade zum Anliegen kommt, während
oberhalb der Linie Kv das Antriebsdrehmoment voll übertragen wird.
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Fig. 4 zeigt eine Regelvorrichtung, die im wesentlichen genauso aufgebaut
ist wie die an Hand der Fig. 3 beschriebene. Entsprechende Teile sind mit
den gleichen Bezugsziffern belegt.
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Mittels des im Deckel 32 befestigten Dehnstoffelementes
39 wird in gleicher Weise wie oben be-
schrieben ein mit einem Schlitz
79 versehener Steuerkolben 38 temperaturabhängig in einer Bohrung
73
eines Steuerringes 75 verschoben. Soweit ist die Arbeitsweise der
Regelvorrichtungen nach Fig. 3 und 4 vollkommen identisch. Die Ausführung
nach Fig. 4 ist nun dadurch -vervollkommnet, daß der Steuerring 75 in der
Führungshülse 74 ebenfalls verschiebbar ist, und zwar zwischen der Druckfeder 47
und einem Anschlag 76. Der Steuerring 75 steht unter der Wirkung einer
Schraubenfeder 77, die den Steuerring nach links im Sinne einer Verkleinerung
des Schlitzes 79 zu verschieben sucht. Die bei einer bestimmten Temperatur
des Drucköles durch die Stellung des Dehnstoffelementes 39 freigegebene Rückströmöffnung
78
wird dadurch je nach dem vorhandenen Druck korrigiert. Die Schraubenfeder
77 ist so abgestimmt, daß der Steuerring 75 oberhalb der höchsten
Leerlaufdrehzahl am Anschlag 76 anliegt und damit ohne Steuerwirkung ist.
Im unteren Drehzahlbereich nimmt der Steuerring 75 eine Mittelstellung ein
und verkleinert somit die Rückströmöffnung 78 im Steuerkolben 38,
wodurch in diesem Bereich der Druck angehoben wird. Die Regelvorrichtung ist so
ausgelegt, daß im Leerlaufdrehzahlbereich der Arbeitsdruck im Servomotor 11 konstant
bleibt und im übrigen ein Druckverlauf ähnlich dem in Fig. 6 dargestellten
erzielt wird. Der Steuerkolben 38 ist in Fig. 5 in einer um
901 gedrehten Stellung dargestellt, in der die gewählte Schlitzform ersichtlich
ist.
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Zur weiteren Differenzierung des Druckverlaufes im Kraftelement in
Abhängigkeit von der Drehzahl der Antriebsmaschine kann es erforderlich sein, in
der Führungshülse 74 einen weiteren Beipaß (nicht dargestellt) vorzusehen, der von
der Ringfläche 80
des Steuerringes 75 gesteuert wird.