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Die Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung für eine hydraulisch
betätigte Kupplung, insbesondere für Kraftfahrzeuge, bei der einem die Kupplung
betätigten Stellmotor Druckflüssigkeit mengenabhängig von der Drehzahl der Antriebsmaschine
zugeführt wird und in dem erst ab einer bestimmten Drehzahl durch einen entsprechend
gedrosselten Abfluß ein drehzahlabhängiger Druckanstieg das Einrücken der Kupplung
bewirkt, wobei der Stellmotor einem auf Ausrücken der Kupplung gerichteten Federsystem
entgegenwirkt und durch einen Dreiwegeschieber wechselweise beaufschlagt oder entlastet
werden kann. Der den Druckabbau bestimmende Abfluß ist dabei, wie beim Gegenstand
des älteren Patents 1201186, durch zwei Abflußquerschnitte gebildet,
von denen ein Abflußquerschnitt durch einen gegen den Druck einer Feder verschließbaren,
von der Druckflüssigkeit beaufschlagten Steuerschieber gesteuert wird, wobei die
Feder des Steuerschiebers erst bei einem Druck, bei dem die Kupplung vermittels
eines Stellmotors voll eingerückt ist, ein Schließen des geregelten Abflußquerschnitts
zuläßt und der ungeregelte Abfluß so groß ist, daß bei vertretbar niedrigster Antriebsmaschinendrehzahl
die Kupplung vermittels des Stellmotors voll eingerückt ist.
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Bekannt sind Steuereinrichtungen für den Ein- und Ausrückvorgang in
Abhängigkeit von der Drehzahl der Antriebsmaschine bei hilfskraftbetätigten Kupplungen
von Fahrzeugen. Diese können elektrisch, pneumatisch oder hydraulisch gesteuert
sein, wobei für die Schaltvorgänge bei verschiedenen Fahrzuständen eine Einrichtung
angewandt wird, die die Antriebsmaschinendrehzahl anhebt. Dies geschieht in Abhängigkeit
von der Fahrgeschwindigkeit, z. B. durch am Tachometer, an der Getriebeausgangswelle
angebrachte Steuerschalter, Schalter für wechselndes Drehmoment, die ein Anheben
der Antriebsmaschinendrehzahl auf einen festen Wert während des Schaltens veranlassen,
so daß nach dem Schaltvorgang ein Einkuppeln stets - auch bei Leerlaufdrehzahl
vor dem Schalten - gewährleistet ist.
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Weiterhin sind auch Einrichtungen bekannt, bei denen durch den Steuervorgang
des Kuppelns ein unterschiedlicher, die Drehzahl erhöhender Impuls ab einer bestimmten
Fahrgeschwindigkeit auf das die Drehzahl regelnde Organ der Antriebsmaschine mittels
eines Betätigungsmechanismus, der vom Steuermedium beaufschlagt ist, ausgeübt wird.
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Alle diese Einrichtungen weisen den Nachteil auf, daß sie neben der
Steuereinrichtung für die Kupplung eine weitere Zusatzeinrichtung zur Anhebung der
Antriebsmaschinendrehzahl aufweisen, die drehzahlabhängig vom Getriebeausgang bzw.
von der Fahrgeschwindigkeit durch Fliehkraftschalter oder Fliehkraftventile bzw.
durch einen durch Drehmomentenumkehrung beeinflußten Schalter, z. B. wie in der
Patentschrift 34 238 des Amtes für Erflndungs- und Patentwesen in Ost-Berlin
beschrieben, gesteuert werden muß. Solcher, für eine geschwindigkeitsabhängige oder
andere Steuerung notwendiger Aufwand soll durch die erfindungsgemäße Steuereinrichtung
vermieden werden.
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Beim Anfahrvorgang unter hoher Belastung, z. B. am Berg, ist ein hohes
Anfahrmoment zur überwindung der Widerstände von der Antriebsmaschine aufzubringen.
Um dieses Drehomoment am Antrieb zu erzielen, ist zeitweise ein Schlupf der Kupplung
abhängig von den Fahrwiderständen und dem Durchzugsvermögen der Antriebsmaschine
notwendig. Die Einsatzpunkte des Kraftschlußbeginns und vollkraftschlüssigen Kuppelns
sind entsprechend der motorischen Voraussetzungen bei bestimmten Antriebsmaschinendrehzahlen
bei den verschiedenartigen Kupplungsarten ähnlich ausgelegt. Bei Kleinwagen ist
diese Abstimmung besonders problematisch.
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Extreme Fahrwiderstände, wie sie vorerwähnt wurden, können nur bei
Drehzahlen, die über der Drehzahl des maximalen Drehmoments der Antriebsmaschine
liegen, ohne dauerndes Schleifen der Kupplung überwunden werden. Ist bei solchen
Fahrzeugen stets der übliche Bereich von etwa 1500 U/min der Antriebsmaschine
zum vollen Einkuppeln eingestellt, so ist es bei hohen Fahrwiderständen möglich,
daß ein Anfahren und Fahren nur mit schleifender Kupplung und entsprechendem Verschleiß
an den Kupplungsbelägen möglich ist. Die Antriebsmaschine ist im Drehzahlbereich
des Einkuppelns nicht in der Lage, das nötige Drehmoment bei voll eingerückter Kupplung
aufzubringen. Es kommt zu Drehzahlabfall bis zu dem Zustand, bei dem die Antriebsmaschinendrehzahl
und das entsprechende, von der Antriebsmaschine aufbringbare Drehmoment mit dem
beim Rutschen der Kupplung übertragenen Drehmoment sich im Gleichgewicht befinden.
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Bekannt wurde im französischen Patent 1236 715
zur Lösung dieses
Problems bereits eine stufenlose Steuerung des Drehzahlbereichs, in dem das Einkuppeln
erfolgt. Diese von Hand gesteuerte Ausführung weist den Nachteil auf, daß ein zweckmäßiges
Steuern vom Ermessen und Gefühl des Fahrers abhängt. Diesen Nachteil soll die erfindungsgemäße
Steuereinrichtung ebenfalls beseitigen.
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Aufgabe der Erfindung ist es, eine hydraulische Steuereinrichtung
für Fahrzeugkupplungen zu schaffen, welche eine Einheit zur Steuerung der Kupplung
und der Antriebsmaschinendrehzahl ohne Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit
darstellt. Diese Steuerung soll nur durch das Zusammenspiel von Antriebsmaschinendrehzahl
und Steuereinrichtung erfolgen, wobei die Fahrzustände vor dem Betätigen der Kupplung
oder vor einem Drehzahlabfall als Ausgangspunkt für das weitere Regelverhalten der
Steuereinrichtung für Kupplung und Antriebsmaschinendrehzahl dienen. Die Einrückdrehzahl
soll dabei selbsttätig lastabhängig durch die Betätigung des Gaspedals beim Anfahren
variierbar sein, und es soll eine verbesserte Anpassung an die Fahrzustände durch
den Einfluß der Bremsbetätigung auf die Steuereinrichtung erreicht werden.
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Erfindungsgemäß wird die Aufgabe dadurch gelöst, daß der ungeregelte
Abflußquerschnitt an eine primäre Druckseite angeschlossen und parallel zum Dreiwegeschalter
geschaltet ist und der verschließbare, geregelte Abflußquerschnitt, wie für sich
bekannt, an eine sekundäre Druckseite zwischen dem Dreiwegeschieber und dem Stellmotor
angeschlossen ist, so daß beim Entlasten des Stellmotors mittels des Steuerschiebers
der verschließbare, geregelte Abflußquerschnitt von der primären Druckseite getrennt
ist und an die primäre Druckseite ein an sich bekanntes, die LeerIaufdrehzahl anhebendes
Steuergerät (Steuerzylinder, Druckschalter) angeschlossen ist, auf dessen verstellbaren
Teil (Kolben) einerseits ständig der Druck der primären Druckseite und andererseits
ein Federsystem wirkt, wobei das Federsystem so ausgelegt ist, daß das Steuergerät
bei einem die Kupplung
voll eingerückt haltenden Druck wirksam
ist und dabei die Drehzahl der Antriebsmaschine so weit angehoben hält, daß die
Kupplung gerade voll eingerückt verbleibt.
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Vermieden wird mit dieser Art des Regelverhaltens ein Ausrücken der
Kupplung beim Rollen von Fahrzeugen ohne Gas, die im Wechselgetriebe einen Freilauf
aufweisen. Dabei entfällt die Druckbelastung, die einen vorzeitigen Verschleiß des
Druckringes der Kupplung herbeiführt. Weiterhin ist, nachdem die Kupplung eingerückt
war, während des Schaltens eine erhöhte Festdrehzahl der Antriebsmaschine eingestellt,
die ein teilweises Einrücken der Kupplung gewährleistet, die jedoch nach zeitweisem
Einrücken der Kupplung entsprechend dieser Drehzahl wiederaufgehoben ist. Je nachdem,
ob ein Antrieb von dei Antriebsseite der Kupplung her erfolgt oder nicht, steigt
die Antriebsmaschinendrehzahl oder fällt auf die Leerlaufdrehzahl zurück.
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Vorteilhaft ist die Steuereinrichtung zum Erreichen der vorbeschriebenen
Charakteristik so ausgeführt, daß ein Zusatzschieber, der zweiseitig bzw. mittels
des Dreiwegeschiebers bei druckentlastetem Stellmotor (ausgerückte Kupplung) einseitig
entgegen einer Feder vom Druck beaufschlagt ist, vorgesehen ist, wobei der verschließbare
Abflußquerschnitt bei überdruck auf der primären Druckseite entgegen der Federkraft
mittels des Zusatzschiebers verschlossen ist.
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Um ein Anfahren auch unter Fahrzuständen zu ermöglichen, die das volle
Antriebsmaschinendrehmoment fördern, kann die Kupplungseinrückdrehzahl
je nach Stellung des Gaspedals bis über die Drehzahl des maximalen Drehmoments
der Antriebsmaschine bei Vollast hinausgegangen werden. Dies geschieht dadurch,
daß der verschließbare Abflußquerschnitt mittels des Gaspedals entsprechend dem
Anfahrwiderstand querschnittsveränderlich ist, wobei dieser Abflußquerschnitt bei
eingestellter Vollast so bemessen ist, daß das vollkraftschlüssige Kuppeln erst
bei der Drehzahl des maximalen Drehmoments erfolgt.
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Ein besonders gutes Regelverhalten ist dann zu erzielen, wenn die
Steuervorrichtung mittels Druck-,Schalter und einer elektrischen Magnetbetätigung
auf das drehzahlregelnde Organ der Antriebsmaschine einwirkt und die Steuereinrichtung
so ausgeführt ist, daß das die Leerlaufdrehzahl anhebende Steuergerät durch eine
mittels Druckschalter gesteuerte elektromagnetische Betätigungseinrichtung gebildet
ist, wobei ständig vom Druck beaufschlagt zwei Druckschalter angeordnet sind, von
denen der erste Druckschalter bei einem bei geschlossener Kupplung vorhandenen Druck
schließt und der zweite Druckschalter bei einem bei geschlossener Kupplung vorhandenen
Druck öffnet, und diese beiden Druckschalter in einem Stromkreis zum Steuern der
elektromagnetischeu Betätigungsvorrichtung hintereinandergeschaltet sind, worin
parallel zum ersten Druckschalter ein weiterer Schalter, der beim Bremsen schließt,
angeordnet ist.
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An Hand der Zeichnungen sollen Ausführungsbeispiele der erfindungsgemäßen
Steuervorrichtung in der nachfolgenden Beschreibung erläutert werden. Es zeigt F
i g. 1 ein Ausführungsbeispiel der Steuervorrichtung nach der Erfindung in
schematischer Darstellung im Anfahrzustand, F i g. 2 die Steuervorrichtung
im Fahrzustand mit voll eingerückter Kupplung, F i g. 3 die Druckkennlinie
der Steuervorrichtung nach den F i g. 1 und 2 in Abhängigkeit vom Abflußquerschnitt
und der Antriebsmaschinendrehzahl n.,
F i g. 4 ein Ausführungsbeispiel
der Steuervorrichtung mit einer Zusatzsteuerung des Kupplungseingriffspunktes, abhängig
von der Gaspedalstellung, F i g. 5 Druckkennlinien der Steuervorrichtung
nach F i g. 2 in Abhängigkeit vom Abflußquerschnitt und der Antriebsmaschinendrehzahl
n",
F i g. 6 ein Ausführungsbeispiel der Steuervorrichtung mit elektromagnetischer
Betätigung des Drosselklappenhebels, F i g. 7 ein Schaltschema der elektromagnetischen
Betätigung beim Fahrzustand »Fahren mit ausgerückter Kupplung«, F i g. 8
ein Schaltschema der elektromagnetischen Betätigung beim Fahrzustand »Bremsen mit
im Leerlauf drehender Antriebsmaschine«, z. B. Schalten bei Bergfahrt und im Leerlauf
drehender Antriebsmaschine.
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Nachfolgend soll der Grundaufbau der Steuervorrichtung, gemäß F i
g. 1, der über alle abgewandelten Ausführungsformen gleichbleibt, beschrieben
werden. Aus einem Behälter 1 saugt eine Zahnradpumpe 2 Flüssigkeit. Auch
wäre es denkbar, daß diese Zahnradpumpe 2 aus dem Schmierölkreislauf der Antriebsmaschine
Schmieröl zur Betätigung der Steuervorrichtung fördert. Die Zahnradpumpe 2 ist in
Abhängigkeit von der Drehzahl der Antriebsmaschine angetrieben und speist die primäre
Druckseite 3a ständig, während die sekundäre Druckseite 3b nur bei einer
entsprechenden Stellung eines Dreiwegeschiebers 12 vom Druck beaufschlagt wird.
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Die primäre Druckseite 3 a steht ständig mit einem Rücklauf
4 über einen Abflußquerschnitt 5 a in Verbindung.
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Ein weiterer Abflußquerschnitt 5 b ist an der sekundären
Druckseite 3b zusammen mit einem Stellzylinder 25 angeschlossen, jedoch
unterliegt dieser Abflußquerschnitt 5 b durch einen Steuerschieber
7
einer solchen Steuerung, daß er bei voll eingerückter Kupplung gegenüber
dem Rücklauf 4 abgesperrt ist.
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Der maximale Druck p""" in den Druckseiten 3 a
und
3 b ist bestimmt von einem überdruckventil, bestehend aus dem Ventilkörper
10 und der Feder 11,
welches zum Rücklauf 4 hin öffnet.
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Die Abflußquerschnitte 5 a und 5 b
sind bei einer entsprechenden Stellung des Dreiwegeschiebers 12, d. h., wenn
die primäre Druckseite 3 a und die sekundäre Druckseite
3 b in Verbindung stehen, so bemessen, daß sich erst ab einer gewissen,
von der Antriebsmaschinendrehzahl abhängigen Fördermenge ein Druck p auf
den Druckseiten 3 a und 3 b im Kreislauf aufbaut, der bestrebt
ist, ab Druckhöhep" einen Kolben 24 des Stellzylinders 25 entgegen einer
Feder 26, die ständig auf Ausrücken der Kupplung wirkt, zu verschieben und
damit die Kupplung einzurücken.
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Gleichermaßen wird der Steuerschieber 7, der einseitig von
der sekundären Druckseite 3 b beaufschlagt wird, gegen eine Feder
8 bei einem entsprechend hohen Druck verschoben. Die Feder 8 ist so
ausgelegt, daß erst bei Erreichen eines vollen Kraft-Schlusses der Kupplung, beim
Druck p" eine öffnung 9
im Mantel der Führungsbohrung des Steuerschiebers
7
verschlossen wird. Damit ist der Abflußquerschnitt 5 b
unwirksam,
und der Flüssigkeitskreislauf reagiert im Druckverhalten nur noch entsprechend dem
Abflußquerschnitt 5 a.
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An der primären Druckseite 3a ist weiterhin ein Steuerzylinder
13 angeordnet, dessen Kolben mit einer Kolbenstange 14 entgegen einer Feder
15 beim Druckanstieg, wie vorbeschrieben, ebenfalls beaufschlagt wird. Dabei
ist die Feder 15 so abgestimmt, daß erst bei einem Druck, der höher ist als
der Druck p" ein Hub ausgeführt wird, der auf einen Drosselklappenhebe116
bzw. ein anderes die Drehzahl der Antriebsmaschine einstellendes Organ einwirkt.
Zu diesem Zweck muß ein Betätigungsgestänge 17 vom Gashebel 18 des
Fahrzeuges einen Freigang in Richtung einer höheren Laststellung aufweisen.
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Das Verhältnis des Drucks p., zu dem Druck p,
welcher
sich auf der Druckseite 3 a und 3 b des Flüssigkeitskreislaufs
bei der Drehzahl n, und den Abflußquerschnitten 5 a und
5 b ergibt, soll an Hand des in F i g. 3 dargestellten Diagramms
erläutert werden. Es bedeutet im vorgenannten Diagramm pa = Druck, bei dem die Kupplung
einzurücken beginnt, p, = Druck, bei dem die Kupplung voll eingerückt
ist.
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Die stark ausgezogene Linie von p = 0 bis
p, zeigt das Druckverhalten der Druckseiten3a und 3b im Anfahrzustand
mit wirksamen Abflußquerschnitten 5a und 5 b.
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Die starke unterbrochene Linie p, bis p"." zeigt den Druckverlauf
der Druckseiten 3 a und 3 b nach dem Erreichen des Drucks
p, (voll eingerückte Kupplung) mit dem wirksamen Abflußquerschnitt
5 a. Der Abflußquerschnitt 5 b ist durch den
Steuerschieber 7
verschlossen.
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Durch die Wirkungsweise des Steuerschiebers 7
bedingt, wird
im weiteren, nachdem die Kupplung voll eingerückt ist, eine wesentlich niedrigere
Drehzahl n. benötigt, bei der die Kupplung noch voll eingerückt bleibt. Schließt
man an die primäre Druckseite 3 a des Flüssigkeitskreislaufs mit dem
vorbeschriebenen Verhalten ein Element an, das auf das die Drehzahl einstellende
Organ der Antriebsmaschine einwirkt, so ist es möglich, bei einer bestimmten Abstimmung
ein selbständiges Auskuppeln bei mit Freilauf ausgerüsteten Wagen während des Rollens
ohne Gas zu verhindern.
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Dazu ist jedoch notwendig, daß nach Erreichen des Drucks
p, der Steuerzylinder 13 durch seinen Kolben 14 mit der Kolbenstange
auf den Dfosselklappenhebel 16 so einwirkt, daß eine erhöhte Drehzahl, die
etwa über der Drehzahl n. liegt, eingestellt wird, so daß der Druck p, in
der primären Druckseite 3 a und 3 b und damit eine voll eingerückte
Kupplung erhalten bleibt.
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Beim Rückgang der Drehzahl aus einem Drehzahlbereich Über
n. bei voll eingerückter Kupplung (Druck über p,) wird auf diese Weise
die Drehzahl n,. und damit der Druck p" der über dem Druck p,
liegt,
gehalten. Somit entsteht eine Art Selbsthemmung für den Druckkreislauf in Zusammenhang
mit der Antriebsmaschinendrehzahl, die Kupplung bleibt zwangläufig eingerückt. Wird
die Drehzahl n, jedoch durch eine Belastung, die auf die Antriebsmaschine einwirkt,
unterschritten, so fällt die Selbsthemmung sofort zusammen. Der Druck
p, wird unterschritten und damit wieder die gesamten Abflußquerschnitte
5 a
und 5 b wirksam durch den Rückgang des Steuerschiebers
7 ' so daß das Druckverhalten der Kennlinie im Anfahrzustand entspricht (F
i g. 3).
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An Stelle des Steuerzylinders 13 könnte gleichermaßen ein Druckschalter
31, der bei dem Druck p,
Kontakte schließt, angeordnet werden. Dieser
steuert dann eine elektromagnetische Betätigungsvorrichtung 33, die in gleicher
Weise wie vorbeschrieben auf den Drosselklappenhebe116 einwirkt, so daß bei geschlossenem
Kontakt, also einem Druck über p" eine Drehzahl etwas über n. eingestellt
ist. In diesem Fall wäre der Druckschalter 31 eine mittelbare Betätigung,
dessen wirkendes Organ die elektromagnetische Betätigungsvorrichtung 33 ist.
Die Funktion einer solchen Ausführung wäre in allen Punkten die gleiche, wie in
den nach F i g. 1, 2 und 4 ausgeführten Steuervorrichtungen, bei denen ein
Steuerzylinder 13 zur Anwendung kommt.
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Der Dreiwegeschieber 12 wird bei den Anordnungen in bekannter Weise
beim Bewegen des Gangschalthebels des Wechselgetriebes elektromagnetisch betätigt,
so daß die sekundäre Druckseite 3 b mit dem angeschlossenen Stellzylinder
25 und dem Abflußquerschnitt 5 b mit dem Rücklauf 4 in Verbindung
gebracht und damit drucklos wird. Der Steuerschieber 7 gibt in diesem Zustand
den Abflußquerschnitt 5 b
frei, da die Öffnung 9 im Mantel seiner
Führungsbohrung offen ist. Entgegen dem unbeaufschlagten Kolben 24 des Stellzylinders
25 rückt die Feder 26
die Kupplung aus.
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Im Anfahrzustand, d. h., die Antriebsmaschine befand sich zum
Zeitpunkt des Schaltens des Dreiwegeschiebers 12 unter der Drehzahl n" wird die
Leerlaufdrehzahl der Antriebsmaschine beibehalten und sich nur ein erhöhter Druck
entsprechend dem Abflußquerschnitt 5 a auf der primären Druckseite
3 a
einstellen.
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Im Fahrzustand, d. h., die Antriebsmaschine befand sich zum
Zeitpunkt des Schaltens des Dreiwegeschiebers 12 über der Drehzahl n" und die Kupplung
war eingerückt, wird sich auf der primären Druckseite 3 a der Druck
p, bis p."" einstellen (entsprechend dem Abflußquerschnitt 5a) und somit
die erhöhte Drehzahl n. durch den Steuerzylinder 13
oder bei einer elektromagnetischen
Betätigung mittels des Druckschalters 31 eingestellt.
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Beim Einkuppeln mit Drehzahl n, also ohne besonderes Gasgeben nach
voll eingerückter Kupplung, geschieht folgendes: Durch den Dreiwegeschieber12 wird
die sekundäre Druckseite 3b, die bisher drucklos war, wieder an die primäre
Druckseite 3 a mit dem Druck p, allmählich angeschlossen. Bei
Drehzahl n,. der Antriebsmaschine rückt die Kupplung teilweise ein, und es wird
somit eine Verbindung zur Abtriebsseite der Kupplung erreicht. Der Druckkreislauf
reagiert entsprechend den Abflußquerschnitten 5 a und
5 b, entspricht also in seinem Verhalten der Anfahrkennlinie, die
Kupplung wird also entsprechend der Drehzahl n, nur teilweise eingerückt.
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Dabei gibt es zwei Möglichkeiten, die sich bei höher drehender oder
niedrig drehender, von den Rädern des Fahrzeuges angetriebener Abtriebsseite der
Kupplung ergeben.
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Bei höher drehender Abtriebsseite wird die Antriebsmaschine durch
die teilweise eingerückte Kupplung mitgenommen und somit der Druck entsprechend
der Anfahrkennlinie sich verstärken und die
Kupplung eingerückt.
Dieser Vorgang spielt sich bereits während des Anschaltens der sekundären Druckseite
3 b durch den Dreiwegeschieber 12 an die primäre Druckseite 3
a ab.
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Bei gleich oder niedriger drehender Abtriebsseite, z. B. beim Einkuppeln
in Leerlaufstellung des Getriebes, wird die Kupplung entsprechend der Drehzahl n,
beim Anfahrzustand (Abflußquerschnitte 5 a
und 5 b)
teilweise eingerückt. Von der Abtriebsseite erfolgt bei diesem Zustand jedoch keine
Drehzahlerhöhung für die Antriebsmaschine. Der Druck p"
d. h. der Ansprechdruck,
wird unterschritten und die Drehzahl auf die normale Leerlaufdrehzahl zurückfallen.
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In F i g. 4 ist eine weiterentwickelte Ausführungsform gemäß
F i g. 1 und 2 dargestellt. Um ein günstiges Anfahrverhalten unter Umständen,
die das volle Antriebsmaschinendrehmoment beanspruchen, zu erreichen, ist der Abflußquerschnitt
5 b je nach Gaspedalstellung beim Anfahren veränderlich. Der auf der
sekundären Druckseite 3 b gelegene Abflußquerschnitt 5 b ist
über eine Steuernadel 21, die entgegen einer Feder 22 von einer Kurvenscheibe
23,
welche bei höherer Laststellung des Gaspedals verstellt wird, vergrößerbar.
Eine Feder 19 stellt symbolisch die Wirkung der Gaspedalrückzugfeder dar.
Vorzugsweise wird eine Vergrößerung des Abflußquerschnitts 5 b erst
nach etwa ein Drittel Gaspedalstellung einsetzen und bei Vollgas so groß sein, daß
die Einkuppeldrehzahl über der Drehzahl n" des maximalen Antriebsmaschinendrehmoments
liegt. Der Verstellbereich für die Einkuppeldrehzahl, der mit dieser Anordnung erreicht
werden kann, ist in dem Diagramm gemäß F i g. 5 mit 11 bezeichnet.
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Nach dem vollen Einrücken der Kupplung (Druck p, bis p"",.,)
verliert der Abflußquerschnitt 5 b
durch den Steuerschieber
7, wie bereits ausführlich beschrieben, seine Wirkung. Unabhängig von der
Laststellung, die durch Gaspedal eingeregelt wird, kann die Drehzahl bis auf n.
absinken, ehe die Kupplung beginnt auszurücken.
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Gleichermaßen tritt auch die Selbsthemmung für den Druckkreislauf
im Zusammenhang mit der Antriebsmaschinendrehzahl in Tätigkeit. Beim Schalten auf
einen höheren Gang bei hoher Laststellung (starkes Beschleunigen) wirkt sich der
durch die Gaspedalstellung stark vergrößerte Abflußquerschnitt 5b
ungünstig
aus. In dem Augenblick, in dem durch den Dreiwegeschieber 12 die sekundäre Druckseite
3 a des Flüssigkeitskreislaufs vom Druck entlastet wird, geht der
Steuerschieber 7 in seine Ausgangslage zurück, und der Abflußquerschnitt
5 b ist voll wirksam. Er bliebe so lange wirksam, bis die Kupplung
wieder voll eingerückt ist und damit der Steuerschieber 7 den Abflußquerschnitt
5 b abgesperrt hat. Durch dieses Verhalten ergäbe sich ein langsames
Einkuppeln bei zu hoher Einkuppeldrehzahl, was unerwünscht ist.
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Zum Beheben dieses Nachteils ist der Zusatzschieber 27, der
gegen eine Feder 28 wirkt, angeordnet. Seine eine Seite ist vom Druck auf
der primären Druckseite 3 a beaufschlagt. Herrscht auf der primären Druckseite
3 a gegenüber der sekundären Druckseite 3 b ein überdruck,
so versperrt er den Zufluß 29 zum Abflußquerschnitt 5 b und
macht damit diesen Abflußquerschnitt 5b unwirksam. Im weiteren i gibt der
Zusatzschieber 27 den Zufluß 29 zum Abflußquerschnitt 5 b
erst dann wieder frei, wenn die primäre und die sekundäre Druckseite 3a und
3b
annähernd gleiche Drücke aufweisen. Bei hohen Laststellungen wird dementsprechend
der Zusatzschieber 27 den Zufluß 19 erst dann öffnen, wenn bereits
die Kupplung (Druck über p, bis p."") eingerückt ist und der Steuerschieber
7 seinerseits den Abflußquerschnitt 5b verschlossen hat. Praktisch kommt
somit der Abfluß 5 b, der entsprechend der Gaspedalstellung vergrößert
ist, beim Schalten nicht zur Wirkung.
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Ähnlich ist das Verhalten, wenn die Antriebsmaschine im Bereich der
Selbsthemrnung (Drehzahl etwas über n,.) eingeschaltet wird. Der Abflußquerschnitt
5 b wird so lange vom Zusatzschieber 27 durch Absperren des
Zuflusses 29 unwirksam gemacht, bis sich der auf der primären Druckseite
3 b eingestellte Druck auch annähernd auf der sekundären Druckseite
3 b aufgebaut hat und die Kupplung teilweise eingerückt ist. Danach entscheidet
es sich, ob die Antriebsmaschinendrehzahl auf die Leerlaufdrehzahl zurückfällt oder
über die Einkuppeldrehzahl steigt, je nachdem, ob ein Antrieb von der Abtriebsseite
der Kupplung auf die Antriebsmaschine erfolgt oder nicht. Die Vorgänge spielen sich
ähnlich ab, wie sie bereits weiter oben für die Ausführungsform gemäß F i
g. 1 und 2 beschrieben wurden.
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In den F i g. 6 bis 8 ist eine abgewandelte Ausführungsform
der Steuervorrichtung mit elektromagnetischer Betätigungsvorrichtung für den Drosselklappenhebel
16 gezeigt. An der primären Druckseite 3 a
sind zwei Druckschalter
31 und 32 angeschlossen. Der Druckschalter 31 schließt Kontakte
ab einem Druck p, der Druckschalter 32 hingegen öffnet Kontakte in
einem Druckbereich zwischen p, und ptnax-Die Wirkung dieser Anordnung
ist so, daß bei einer Drehzahl, die einen Druck p, (F i g. 6) und über
p,
bis p., (F i g. 7) nach sich zieht, die elektromagnetische
Betätigungsvorrichtung 33, die auf den Drosselklappenhebel 16 einwirkt,
außer Betrieb gesetzt wird. Zum Druckschalter 31 ist weiterhin ein Schalter
35 parallel geschaltet, der beim Betätigen des Bremspedals 36 den
Druckschalter 31 überbrückt, d. h. für eine Drehzahlanhebung bei eingeschalteter
Bremse und einer Drehzahl unter n, der Antriebsmaschine (F i g. 8) sorgt.
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Durch diese Anordnung ist ein Schalten der Gänge beim Abwärtsfahren
am Berg möglich, ohne daß durch Gasgeben die Antriebsmaschine erst wieder an die
in diesem Zustand angetriebene Abtriebsseite der Kupplung angekuppelt zu werden
braucht. Nachdem die Kupplung eingerückt ist, wird die Drehzahl n, durch den Druckschalter
32 abgeschaltet, und die Antriebsmaschine bremst in erhöhtem Maße das Fahrzeug.