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Sowohl bei Fahrt in der Geraden als auch bei Kurvenfahrt wirksame
Geradlaufeinrichtung für eine Verladebrücke Die Erfindung bezieht sich auf eine
sowohl bei Fahrt in der Geraden als auch bei Kurvenfahrt wirksame Gera,d'laufeinriichtung
für eine Verladebrücke, bei der jede der beiden Brückenstützen mit dem normalen
Fahrmotor und mindestens ein Brückenstütze mit einem zusätzlichen Motor versehen
sind, wobei letzterer mittels einer zwischen Brückenträger und Brückenstütze angeordneten
Steuereinrichtung in Abhängigkeit von der Schiefstellung im Sinne einer Vergrößerung
oder Verkleinerung der Fahrgeschwindigkeit der betreffenden Brückenseite wirkt und
erst unwirksam wird, wenn die Geradestellung des Brückenträgers gegenüber den Brückenstützen
erreicht ist.
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Bei einer bekannten Einrichtung dieser Art erfolgt der Fahrantrieb
sowohl während der Geradeau.sfahrt als auch während der Kurvenfahrt stets durch
die gleichen Motoren. Die Antriebsmotoren der beiden Brückenseiten sind dabei so
aufeinander abgestimmt, d-aß sie normalerweise mit gleicher Drehzahl laufen. Es
ergibt sich dadurch bei Geradeausfahrt zwar ein pendelfreies Fahren mit gerade stehender
Brücke. Bei Kurvenfahrt ist dies jedochnicht mehr möglich. Hier erfolgt vielmehr
zunächst ein Sdhiefstellen der Brücke. Durch den Überlagerungsmotor wird die Brücke
dann wieder geradegestellt. Sobald dieser Zustand erreicht wird, ist wieder Gleichlauf
beider Brückenseiten vorhanden, so daß die Brücke sich infolge der ver-. schiedenen
Radien der beiderseitigen Schienen des Fahrgleises wieder schiefstellt, worauf sich
das beschriebene Spiel wiederholt. Dieses mehrfache Wirksamwerden der Geradlaufeinrichtung
und das dadurch erfolgende Pendeln der Brücke während der Kurvenfahrt läßt sich
bisher nur dadurch vermeiden, daß die Brücke in einer für die Aufrechterhaltung
der Korrekturbewegung ausreichenden Schiefstellun.g durch die Kurve fährt.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, den, Antrieb so auszubilden,
daß sich auch, während der Kurvenfahrt ein pendelfreies Fahren bei gerade stehender
Brücke ergibt.
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Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß von den beiden
an mindestens einer Brückenstütze angeordneten Motoren der eine bei Geradeausfahrt,
der andere bei Kurvenfahrt dien normalen Antrieb der Brücke in Verbindung mit einem
Übersetzungsgetriebe so bewirkt, daß im ersteren Falle die Laufräder beider Brückenseiten
mit gleicher Drehzahl laufen, im zweiten Falle einen Drehzahlunterschied aufweisen,
der dem durch den Kurvenradius bedingten Längenunterschied zwischen der innen- und
der außenliegenden Schiene des Fahrgleises entspricht, und daß bei durch störende
Einflüsse verursachten Abweichungen vom normalen Antrieb während der Geradeaus-
oder Kurvenfahrt die Winkelverdrehung der wie bekannt gelenkig mit dem Brückenträger
verbundenen Brückenstützen durch an sich bekannte Mittel die Motoren so schaltet,
daß bei der Geradeausfahrt der eine Motor als Fahrmotor wirkt und der andere Motor
nur zum Berichtigen einer mangelnden Geradestellung der Brücke hemmend oder fördernd
eingeschaltet wird, während bei der Kurvenfahrt die beiden Motoren mit vertauschter
Wirkungsweise arbeiten. Durch diese Anordnung, die praktisch nicht aufwendiger ist
als die bekannte Einrichtung und sich von dieser in bezug auf den Aufwand nur durch
eine andere Steuereinrichtung unterscheidet, wird erreicht, daß unter der Voraussetzung,
daß keine störenden Einflüsse auf die Brücke einwirken, weder bei der Geradeausfahrt
noch bei der Kurvenfahrt ein Überlagerungsantrieb erfolgt. Es findet beim Übergang
von der Geradeausfahrt zur Kurvenfahrt oder umgekehrt nur ein Umschalten auf andere
antreibende Motoren statt.
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In weiterer Ausbildung des Erfindungsgedankens können die beiden an
einer Brückenstütze angeordneten Motoren mit dem Fahrgetriebe dieser Brückenstütze
mechanisch in ständigem Antriebsverhältnis stehen, indem z. B. beide Motoren mit
einem Ritzel unterschiedlicher Zähnezahl in ein gemeinsames Getrieberad eingreifen,
das die Bewegung über weitere Zahnräder auf die Laufräder überträgt. Die Läufer
beider
Motoren sind dabei starr mit ihren Ritzeln verbunden.
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Das Auslösen der Steuerbefehle kann wie bekannt dadurch erreicht werden,
daß eine Brückenstütze je nach ihrem Ausschlag gegenüber ihrer Normallage jeweils
.eines von zwei Schaltorganen steuernd beeinflußt, die die Art der Einschaltung
und Leistungsgröße der gleichlaufregelnden Antriebsmotoren bestimmen.
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In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung im Grundzuge
dargestellt, und zwar zeigt Fig. 1 den Grundriß einer erfindungsgemäßen Verladebrücke,
Fig. 2 einen Schaltplan der im Zusammenhang mit der Verladebrücke nach Fig. 1 anwendbaren
elektrischen Einrichtung.
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Die Verladebrücke (Fig.1) besteht aus dem Brückenträger 2 und den
Brückenstützen 3 und 4. Die Brückenstützen tragen den Brückenträger und sind mit
diesem wie bekannt durch je ein Gelenk 1 und 1 a verbunden, die beide in an sich
bekannter Weise ausgebildet sein können. Durch diese Kopplung der Brückenstützen
3 und 4 mit dem Brückenträger 2 kann das Bauwerk auch durch größere Schrägstellungen
bis ungefähr 8 oder 10° nicht gefährdet werden. Dadurch ist. ein Betätigen der auch
hier zum Sichern des richtigen Laufes der Verladebrücke sowohl in gerader als auch
in krummer Bahn erforderlichen Anzeigegeräte, Endschalter u. dgl. durch Winkelausschläge
zwischen Brückenstütze und Brückenträger im Ausmaß von etwa 1 ° möglich. Damit entfällt
wie bekannt der Zwang, diese Geräte von ungenau meßbaren Verformungen der Brücke,
Langzeigergeräten u. dgl. abhängig zu machen.
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Beim Ausführungsbeispiel ist an den Flanken des Brückenträgers 2 (Fig.
1) je eine überwachungs- und Regeleinrichtung 6 bzw. 7 (vgl. auch Fig. 2) angeordnet,
deren nach außen und senkrecht zum Brückenträger gerichteten Steuerhebel 8 und 8a
im Bereich von an der benachbarten Brückenstütze 3 bzw. 4 angebrachten Schaltnasen
9 und 9 a liegen. Je nachdem die Verladebrücke durch in gleicher oder in abwechselnd
entgegengesetzter Richtung gekrümmte Kurven fahren soll, ist an nur einer oder an
beiden Brückenstützen 3 und 4 neben dem normalen Fahrmotor 10 ein zusätzlicher Antriebsmotor
11 vorgesehen. Die Motoren 10 und 11, von denen jeder die zugehörige Brückenstütze
allein zu treiben vermag, arbeiten mit verschiedenen Übersetzungen auf das jeweilige
Getriebe 12. Diese Übersetzungen sind im allgemeinen so gewähnt, daß der eine Motor
10 die Brücke auf der geraden Strecke, der andere Motor 11 dagegen in der Kurve
nut der richtigen Geschwindigkeit so antreibt, daß theoretisch keine Schrägstellung
erfolgt. Es treibt also immer nur, wie vorstehend erläutert, ein Motor an, während
der andere den Gleichlauf der beiden Stützen 3 und 4 durch Erzeugen zusätzlicher
positiver oder negativer Drehmomente herbeiführt und dazu von den Kontaktvorrichtungen
6 und 7 od. dgl. an den Stützen in Abhängigkeit von der Schrägstellung gesteuert
wird. Beide Motoren stehen mit dem ihnen jeweils zugeordneten Fahrwerksgetriebe
12 in ständigem Eingriff.
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Der Fahrmotor 10 dient zum Antrieb der Verladebrücke auf gerader Bahn.
Der zusätzliche Antriebs- i motor 11 hingegen ist zum Überwinden der in einem Kurvenbereich
gegebenen ungleich langen Wegstrecken vorgesehen. Zu diesem Zwecke kann der Antriebsmotor
11 für den Antrieb auf der inneren oder auf der äußeren Kurvenbahn des Gleises vorgesehen
sein, d. h., er kann eine kleinere oder eine größere Fahrgeschwindigkeit erzeugen.
Ein jeder Steuerhebel 8 und 8a läuft in einem Kontaktarm 13 bzw. 13 a aus, der die
Kontakte 14 a, 14 b und 14 c trägt, die leitend unabhängig voneinander auf Kontaktschienen
15 und 15 a, 16 und 16 a sowie 17 und 17a gleiten und je nach der Stellung
ihres Kontaktarmes 13 bzw. 13 a die leitende Verbindung zwischen diesen und Widerständen
18 und 18 a, 19 und 19 a
sowie 20 und 20a herstellen
können. Die Kontaktschienen 15 und 15 a, 16 und 16a sowie 17 und 17 a sind einzeln
mit den Netzphasen R, S und T verbunden, während die Widerstände 18 a und
20, 19 a
und 19 sowie 20a und 18 unmittelbar oder mittelbar mit Klemmen
U, V und W bzw. U', V' und W des Fahrmotors 10 oder des zusätzlichen
Antriebsmotors 11 leitend verbunden sind. Läuft der Fahrmotor 10
bei
Antrieb durch den zusätzlichen Antriebsmotor 11 untersynchron, dann ist er zweckmäßig
polumschaltbar zu gestalten, wenn nicht ein umschaltbares Vorgelege zum Getriebe
vorgezogen wird. Am Beginn oder Auslauf einer Kurve muß jeweils einer der Antriebsmotoren
10 oder 11 vom Netz ab- und an die Überwachungs- und Regeleinrichtung 6 oder 7 angeschaltet
werden, oder umgekehrt. Dieses Umschalten kann von Hand willkürlich in an sich bekannter
Weise plötzlich oder allmählich geschehen oder, wie gleichfalls an sich bekannt,
durch einen oder mehrere Anschläge an den Enden der Kurven selbsttätig bewirkt werden.
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Tritt die Verladebrücke mit ihren Brückenstützen 3 und 4 in den Bereich
einer Kurve, so wird der Fahrmotor 10 vom Netz ab- und der Antriebsmotor
11
angeschaltet, der nun je nach der Bauweise der Verladebrücke den Antrieb
auf der inneren oder äußeren Seite der Kurve übernimmt. Beim Ausführungsbeispiel
sitzt der Antriebsmotor 11 jeweils im Bereich des äußeren Kurventeiles. Gleicht
der Antriebsmotor 11 die Ungleichheit der verschiedenen langen Kurvenstrecken des
Gleises richtig aus, so nimmt die Verladebrücke ihre Normallage ein.
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Eilt die dem Antriebsmotor 11 zugeordnete Brückenstütze
3 gegenüber der anderen, 4, vor, dann tritt der Kontaktarm 13 a, von
der Nase 9 a betätigt, in den Bereich der Kontaktschienen 15a bis 17a und der Widerstände
18 a bis 20 a und bestimmt dadurch die Art des Anschlusses (U, V, W) des
bis dahin abgeschalteten Fahrmotors 10 an das Netz in der Reihenfolge R,
S, T: Der Fahrmotor 10 entwickelt dadurch über das Getriebe 12 ein dem Antriebsmotor
11 entgegenwirkendes Moment und verringert die Geschwindigkeit der Brückenstütze
3, so daß ein Gleichlauf beider Brückenstützen 3 und 4 erreicht wird. Je größer
der Ausschlag des Kontaktarmes 13 wird!, umso größer wird hier die dem bremsenden
Fahrmotor zugeführte Spannung und damit auch dessen Bremsmoment.
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Bleibt hingegen der Motor 11 zurück, dann bewegt sich der Kontaktarm
13, von der Nase 9 beeinflußt, über die Kontaktschienen 15 bis 17 und die Widerstände
18 bis 20, so daß die Klemmen U; V, W in der Reihenfolge T, S, R an das Netz
angeschlossen werden. Der Fahrmotor 10 gibt jetzt als Ausgleichsmotor ein den nacheilenden
Antriebsmotor 11 unterstützendes Drehmoment ab, und zwar ebenfalls wieder so lange,
bis die Gleichstellung erreicht ist.
An Stelle der Widerstände 18
a bis 20 a, 18 bis 20 können auch :einfache, nicht regelbare Anschlüsse für den
als Ausgleichsmotor vorgesehenen Antriebsmotor 10 oder 11 vorgesehen sein.
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Bewegt sich die Verladebrücke auf einer Geraden, dann wirkt der Antriebsmotor
11 l ls Aus@gleichmotor für den dann die Förderbrücke allein bewegenden Motor 10
der entsprechenden Brückenstütze.
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Die Motoren 10 und 11 werden vorteilhaft als Schleifringmotoren ausgebildet.
Demgemäß kann die Regelung auch in dem Läuferkreis des jeweiligen Motors erfolgen.