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Seilbahnantrieb mit zwei auf unterschiedlicher Betriebsart beruhenden
Antriebsmotoren Die Erfindung betrifft einen Seilbahnantrieb mit zwei auf unterschiedlicher
Betriebsart beruhenden Antriebsmotoren, die in wechselseitiger Abhängigkeit über
eine Schaltkupplung in bzw. außer Betrieb zu setzen sind.
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Derartige Seilbahnantriebe sind bekannt und sehen als Hauptantriebsmotor
üblicherweise einen netzgespeisten Elektromotor, als Hilfsantriebs- oder Notmotor
einen Verbrennungsmotor oder einen netzunabhängigen Elektromotor vor, von denen
der eine oder der andere Antriebsmotor mittels einer dem Getriebe vorgeschalteten
Kupplung mit der Antriebswelle der Seilscheibe kraftschlüssig verbunden wird.
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Zur Erhöhung der Betriebssicherheit derartiger Seilbahnantriebe dienen
besondere elektrische Schaltmaßnahmen. So ist es bekannt, durch den Einbau elektrischer
Schaltelemente das Anlassen bzw. Einkuppeln des Antriebs während des Betriebes des
anderen Antriebs auszuschließen. Gegenüber diesen Vorkehrungen, die auf die Einschaltung
der Motoren in wechselseitiger Abhängigkeit ausgerichtet und auf den Bereich des
Antriebs begrenzt sind, ist es ferner bekannt, die gesamte Streckenführung der Seilbahn
in eine Sicherheitsschaltung einzubeziehen, die an bestimmten Punkten der Seilbahnstrecke
Schaltmittel aufweist, die bei Betätigung auf den Seilbahnantrieb einwirken. Soweit
Seilbahnen mit derartigen Sicherheitsschaltungen ausgerüstet sind, steuern die angeschlossenen
Schaltmittel lediglich den Hauptantriebsmotor, während sie dem Hilfsantriebsmotor
gegenüber unwirksam sind.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, den Nachteil bei Seilbahnantrieben
der bezeichneten Art durch eine Verbesserung der elektrischen Sicherheitsschaltung
zu beheben, derart, daß bei einem Seilbahnbetrieb mit dem Hilfsantrieb die bekannten,
einem Hauptantrieb zugeordneten Sicherheitseinrichtungen auch für den Hilfsantrieb
zu verwenden sind.
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Die Erfindung besteht darin, daß die Antriebsmotoren durch eine gemeinsame,
aus zwei Stromkreisen bestehende Sicherheitsschaltung beeinflußt werden, von denen
jeder Stromkreis aus einer eigenen Stromquelle gespeist und einem Antriebsmotor
zugeordnet ist, und daß beide Stromkreise über die für die beiden Motoren erforderlichen
gemeinsamen Kontakte derart miteinander verbunden sind, daß die jedem Motor gesondert
zugeordneten Kontakte in parallelen Stromzweigen liegen, so daß beim Schließen der
betriebsartabhängigen Kontakte der eine oder andere Stromkreis geschlossen wird.
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Gemäß einer bevorzugten Ausbildungsform der Erfindung erfolgt die
Einschaltung der jeweiligen Stromquelle über zugeordnete Schaltkontakte durch den
die Kupplung in die eine oder andere Betriebsart steuernden Kupplungshebel bzw.
durch ein mit diesem Hebel verbundenes Schaltgestänge.
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Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung dient bei Betrieb eines
der Antriebsmotoren mit elektrischer Energie die diesen Motor speisende Netzspannung
gleichzeitig als Stromquelle für die bei dieser Betriebsart in den Sicherheitsstromkreis
eingeschalteten Konakte und Schaltmittel.
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Bei Betrieb eines der Antriebsmotoren mit nichtelektrischer Kraft
werden dagegen netzunabhängige Hilfsstromquellen für die im Sicherheitsstromkreis
eingeschalteten Kontakte und Schaltmittel verwendet.
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Gemäß einem anderen Merkmal der Erfindung sind die besonderen, dem
nichtelektrischen Antrieb zugeordneten Schaltmittel als Steuermagnete ausgebildet,
von denen einer über ein in gelüfteter Stellung blockiertes Bremslüftgerät auf eine
Bremse einwirkt, die bei Beeinträchtigung der Sicherheit des Seilbahnbetriebes durch
Anziehen den nichtelektrischen Antrieb stillsetzt, und der andere Steuermagnet gleichzeitig
in an sich bekannter Weise die Kraftstoffzufuhr zum Verbrennungsmotor drosselt.
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In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung schematisch
dargestellt, und zwar zeigt Fig. 1 die Draufsicht auf einen Seilbahnantrieb mit
einem elektrischen und einem nichtelektrischen Antriebsmotor, Fig. 2 eine Ansicht
der Bremse, deren Lüftgerät und einen Schaltmagnet, die durch einen in einer bestimmten
Schaltlage
stehenden Hebel gesteuert werden, und Fig. 3 einen elektrischen Schaltplan.
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Der in Fig. 1 dargestellte Antrieb für eine Seilbahn besteht im wesentlichen
aus einem Elektromotor 1, der über ein Getriebe die Seilscheibe 2 antreibt. Mit
diesem Getriebe, das in Fig. 1 der Einfachheit halber durch den Getriebekasten 3
angedeutet ist, ist der Elektromotor 1 über. eine Schaltkupplung 4 und eine Bremsscheibe
5 einer Bremse 23 verbunden.
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Dem Seilbahnantrieb ist außerdem ein nichtelektrischer Antriebsmotor,
z. B. ein Verbrennungsmotor 6, als Hilfs- oder Notmotor zugeordnet, der mittels
eines Keilriemenantriebes 7 über die Schaltkupplung 4 und die Bremsscheibe 5 der
Bremse 23 auf das Getriebe einwirkt und ebenfalls die Seilscheibe 2 antreiben kann.
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Die Schaltkupplung 4 ist derart ausgebildet, daß sie nach ihrer Stellung
nur den Elektromotor 1 oder nur den Verbrennungsmotor 6 mit dem Getriebe 3 der Seilscheibe
2 kraftschlüssig verbindet. Geschaltet wird die Kupplung 4 durch einen Hebel 8,
in dessen Schwenkbereich und Endlagen die beiden Schaltkontakte 9 und 10 gegenüberstehend
angeordnet sind.
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Die Bremse 23 ist in Fig. 2 dargestellt; sie wird von einem Bremslüftgerät
24 betätigt und ist über ein Hebelgestänge mit einem daran angelenkten, schwenkbar
gelagerten Hebel 25 mit einem Magnet 21 verbunden. In den Endlagen
des Hebels 25 sind Schaltkontakte 12 und 20 gegenüberstehend angeordnet, die durch
den Hebel 25 beeinflußt werden.
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In einem Sicherheitsstromkreis nach Fig.3, der über einen Transformator
sowohl aus dem Netz als auch von einer davon unabhängigen Stromquelle 19 gespeist
werden kann, liegen die Schaltkontakte 9 und 10, ferner die Schaltkontakte 12 und
20 und außerdem die für die unterschiedlichen Antriebsarten der Seilbahn gemeinsamen
Schalthebel und Kontakte in einem Stromkreis, beispielsweise ein Mastschalter 13,
ein Einkupplungsüberwachungsschalter 14, ein Aüskupplungsüberwachungsschalter 15,
Notdruckknöpfe 16, ein Fliehkraftschalter 17 sowie die Spule eines Hilfsrelais 18,
über dessen Hauptkontakte der elektrische Antrieb ein- und ausgeschaltet wird. In
einem parallelen Stromzweig des Sicherheitsstromkreises liegen die Magnete 21 und
22. Beim Betrieb der Seilbahn mit dem als Hilfsantrieb dienenden Verbrennungsmotor
6 blockiert der Magnet 21 die Bremse 23 in der geöffneten Stellung. Der Magnet 22
regelt die Brennstoffzufuhr zum Verbrennungsmotor 6.
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Für den Seilbahnbetrieb mit dem elektrischen Antriebsmotor 1 ist vor
dem Einschalten des Motors der Hebel 25 des Bremsgestänges in Richtung des
Kontaktes 12 zu bewegen. In der Hebelendlage wird der Kontakt 12 geschlossen. Gleichzeitig
stellt das am Hebel 25 angebrachte Gestänge, das der Abwärtsbewegung des
Hebels folgt, die an seinem oberen Ende angebrachte Länglochführung in eine Lage,
in der das in dem Langloch beweglich geführte Ende des Bremshebels in der Mitte
steht. In dieser Stellung besteht für das geführte Ende des Bremshebels ein ausreichendes
Spiel für eine Schwenkbewegung entgegen dem Uhrzeigersinn um den am Bremsgehäuse
liegenden Drehpunkt, damit sich die Bremse unter Einwirkung des Bremslüftgerätes
24 öffnen kann. Bei der anschließenden Betätigung des Kupplungshebels 8 (Fig. 1)
zur-Kupplungsverbindung des Motors 1 mit dem Getriebe ,3 wird der Schaltkontakt
9 geschlossen. Dadurch wird das Hilfsrelais 18 über einen Transformator 11 an die
Netzspannung gelegt, sofern die übrigen im Sicherheitsstromkreis eingeschalteten
Schaltmittel 13 bis 17 geschlossen sind. Das angeschlossene Hilfsrelais 18 gibt
nunmehr über seine Hauptkontakte die Einschaltung für den Motor 1 frei. Der eingeschaltete
Netzstrom für den Motor 1 beeinflußt gleichzeitig das Bremslüftgerät 24, welches
den Bremshebel entgegen dem Uhrzeigersinn und entgegen der Kraft der Bremsfeder
um seinen Drehpunkt so weit bewegt, bis sich sein in dem Langloch des Gestänges
des Hebels 25 geführtes Ende im Bereich der oberen Begrenzung des Lang-; Loches
befindet. Die Bremse 23 ist dadurch geöffnet, und die Seilscheibe 2 kann umlaufen.
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Wird während des Seilbahnbetriebes mit dem netzgespeisten Antriebsmotor
einer der im Sicherheitsstromkreis liegenden Kontakte 9, 12 bis 17 durch Störungen,
die die Sicherheit des Seilbahnbetriebes beeinflussen, geöffnet, so fällt das Hilfsrelais
18 ab, wodurch der Antriebsmotor 1 und das Bremslüftgerät 24 vom Netz getrennt werden.
Der Bremshebel wird von dem stromlos gewordenen Bremslüftgerät 24 freigegeben
und durch die Federkraft der Bremsfeder im Uhrzeigersinn so weit geschwenkt, bis
sein im Langloch des Hebelgestänges geführtes Ende die Mittellage wieder einnimmt.
Dadurch tritt die Bremse 23 in Tätigkeit und bremst die Seilscheibe 2 bis zum Stillstand
ab. In der für den Netzstrombetrieb eingenommenen Lage des Schalthebels 25 ist die
Verbindung mit dem Hebelgestänge des Magnets 21 ständig gelöst.
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Zur Aufnahme des Seilbahnantriebes durch den Verbrennungsmotor 6 ist
dieser mittels des Kupplungshebels 8; der in Richtung des Kontaktes 10 geschwenkt
wird, über den Keilriemenantrieb 7 mit dem Getriebe 3 und der Seilscheibe 2 zu kuppeln.
Dabei wird der Kontakt 10 geschlossen. Durch den anschließend in Richtung des Kontaktes
20 geschwenkten Hebel 25 wird das Hebelgestänge des Magnets 21 mit dem Hebel
25 zuerst gekuppelt und sodann die in der wirksamen Lage stehende Bremse 23 dadurch
geöffnet, daß das an der unteren Begrenzung des Langloches des dem Hebel 25 zugeordneten
Gestänges zur Anlage kommende Ende des Bremshebels nach oben bewegt wird. Sind außerdem
die im Sicherheitsstromkreis liegenden gemeinsamen Kontakte 13 bis 17 geschlossen,
dann werden die Magnete 21 und 22 durch die Stromquelle 19 erregt. Der Magnet 21
bewirkt mit seinem Gestänge, daß der Hebel 25 seine den Kontakt 20 schließende Stellung
beibehält, wodurch die Bremse geöffnet bleibt. Der Magnet 22 gibt die Brennstoffzufuhr
für den Verbrennungsmotor 6 frei, der nunmehr angelassen werden kann.
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Treten während des Seilbahnbetriebes mit diesem Motor Störungen auf,
die auf die COffnung der Kontakte 10-, 13 bis 17 zurückgehen, so werden die Magnete
21 und 22 stromlos.. Hierdurch wird einmal die Blockierung des Hebels 25 in der
Kontaktstellung 20 durch den Magnet 21 aufgehoben, so daß dessen Rückstellfeder
den Hebel 25 in die in Fig. 2 dargestellte Lage zwischen den Kontakten 20
und 12 bewegt. Nach dieser Abwärtsbewegung des Hebels 25 erhält das freie Ende des
Bremshebels- so viel Spiel, da es sich unter der Einwirkung der Bremsfetter nach
unten bewegen kann und die Bremse wirksam wird.
In dieser Stellung
liegt das freie Ende des Bremshebels, wie ebenfalls Fig. 2 zeigt, im unteren Bereich
der Langlochführung des Hebelgestänges. In der in Fig.2 dargestellten Lage des Bremshebels
und des Schalthebels 25 ist auch die Brennstoffzufuhr zum Verbrennungsmotor 6 durch
den enderregten Magnet 22 unterbrochen.
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Beim Ausführungsspiel ist als Stromquelle 19 eine Batterie vorgesehen,
die im allgemeinen über ein Ladegerät an einer 24-Volt-Wechselspannung liegt. Um
zu verhindern, daß die beiden Stromzweige des Sicherheitsstromkreises auch nur mit
einem Pol verbunden werden, sind doppelte Schaltkontakte 12 und 20 vorhanden. Diese
Doppelanordnung erfolgt aus Sicherheitsgründen und ist für die Erfindung unwesentlich.
Die in den beiden vorerwähnten Stromkreisen eingeschalteten Sicherheitskontakte
13 bis 17 können durch beliebig viele Kontakte erweitert werden. Außer den im Sicherheitsstromkreis
des nichtelektrischen Antriebsmotors angeschlossenen Magneten 21 und 22 können noch
andere Magnete sowie sonstige Schalteinrichtungen im Bedarfsfalle vorgesehen werden,
so z. B. ,eine Warnhupe oder eine Signallampe.
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Die Ansprüche 3 und 4 gelten als reine Unteransprüche, die nur in
Verbindung mit dem Hauptanspruch von patentrechtlicher Bedeutung sind.