DE1132011B - Luftfederungssystem bei einem Lastzug, bestehend aus einem Schlepper mit einem Tragrahmen mit einer unteren Aufsatteldrehplatte sowie aus einem Sattelanhaenger - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Luftfederungssystem bei einem Lastzug, bestehend aus einem Schlepper mit einem Tragrahmen, Druckluftbehältern und einer unteren Auf satteldrehplatte sowie aus einem Sattelanhänger mit einem Hauptrahmen, einem schwenkbar auf der unteren Drehplatte angeordneten oberen Aufsatteldrehplatte und einem Radsatz einschließlich unabhängiger quer verlaufender Vorder- und Hinterachse mit an deren Enden befestigten bodenhaftenden Rädern und aufblasbaren, zwischen den Achsen und dem Hauptrahmen angeordneten Luftfederungseinheiten, die an den beiden Enden jeder Anhängerachse angebracht sind, wobei sich die Luftfederungseinheiten einer Anhängerachse von denen der anderen Anhängerachse in Längsabstand voneinander befinden.

Es ist bekannt, auf jeder Seite einer Fahrzeughinterachse eine Höhenregelung vorzusehen, um eine Schräglage des Fahrzeugs zu vermeiden. Ferner ist bekannt, die auf einer Seite des Kraftfahrzeugs vorhandenen Luftfederelemente miteinander zu verbinden. Auch sind bei Luftfederungssystemen Rückschlagventile zur Verbindung mit der Atmosphäre nicht neu.

Das Luftfederungssystem gemäß der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, daß die Federluftniveauventile an den gegenüberliegenden Enden der Anhängerhinterachse vorgesehen sind und in an sich bekannter Weise in Abhängigkeit der relativen Aufwärts- und Abwärtsbewegung zwischen der Anhängerhinterachse und dem Hauptrahmen geöffnet und geschlossen werden, um den Hauptrahmen in einem im wesentlichen vorbestimmten Abstand über der Hinterachse zu halten, daß das Niveauventil auf einer Seite des Lastzugs den Luftstrom zu den Federungseinheiten auf dieser Seite des Lastzugs regelt, daß das Niveauventil auf der gegenüberliegenden Seite des Lastzugs den Luftstrom zu den Federungseinheiten auf dieser Seite regelt, daß eine Luftleitung eine Verbindung zwischen den Luftfederungseinheiten der Vorder- und der Hinterachse auf jeder Seite des Anhängerrahmens herstellt, daß eine Zufuhrleitung von den Druckluftbehältern zu den Einlassen der Niveauteile verläuft, um die Luft zu den Federungseinheiten über die Ventile zuzuführen, und daß Mittel vorgesehen sind, um den Luftstrom über die Zufuhrleitung zu den genannten Ventilen zu regeln, welche aus einer normalerweise offenen Ventilanordnung besteht, die nahe der Mitte der Anhängervorderachse angebracht ist, und in Abhängigkeit von der relativen Aufwärts- und Abwärtsbewegung zwischen der Vorderachse und dem Hauptrahmen geöffnet und geschlossen wird, wobei die genannte Ven-Luftfederungssystem bei einem Lastzug,

bestehend aus einem Schlepper

mit einem Tragrahmen mit einer unteren Aufsatteldrehplatte sowie aus einem

Sattelanhänger

Anmelder:

The General Tire & Rubber Company,
Akron, Ohio (V. St. A.)

Vertreter: Dipl.-Ing. W. Meissner, Berlin-Grunewald, und Dipl.-Ing. H. Tischer, München 2, Tal 71,

Patentanwälte

Beanspruchte Priorität:
V. St. v. Amerika vom 13. November 1957 (Nr. 696 249)

Bruce Odell Bordenkircher, Cuyahoga Falls, Ohio, und Charles Oliver Slemmons, Akron, Ohio

(V. St. A.),
sind als Erfinder genannt worden

tilanordnung in Offenstellung den Luftzutritt zu jedem der zuerst genannten Niveauventile freigibt, wenn Schlepper und Anhänger auf einer ebenen, horizontalen Straße fahren bzw. sich befinden.

Die Ventilanordnung nahe der Mitte der Anhängervorderachse sperrt die Luftzufuhr zu allen Luftfederungseinheiten ab, wenn der senkrechte Abstand zwisehen der Vorderachse und dem Anhängerrahmen übermäßig groß wird, übt aber normalerweise nur einen geringen Einfluß auf die Luftfedern aus, da die Luftfedern gewöhnlich fast ganz von den beiden anderen Niveauventilen (an den Enden der Anhängerhinterachse) gesteuert werden.

Hierdurch wird für einen Sattelschlepper ein luftverbrauchsmäßig vorteilhaftes Luftfederungssystem geschaffen, das infolge seines einfachen Aufbaues betriebssicher arbeitet und nur eine geringe Anzahl von Ventilen aufweist.

Die Zeichnungen veranschaulichen ein Ausführungsbeispiel der Erfindung.

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Fig. 1 ist eine teilweise Draufsicht in verkleinertem Maßstab mit weggelassenen Teilen und zeigt schematisch einen erfindungsgemäßen Sattelanhänger;

Fig. 2 ist ein teilweiser Vertikalschnitt mit weggelassenen Teilen, im wesentlichen nach der Linie 2-2 in Fig. 1 in einem größeren Maßstab;

Fig. 3 ist eine im wesentlichen maßstabsgerecht gezeichnete Seitenansicht mit weggebrochenen Teilen und im Schnitt eines der in dem Federungssystem verwendeten Niveauventile;

Fig. 4 ist eine teilweise perspektivische Ansicht im verkleinerten Maßstab und stellt die Anordnung der Niveauventile in dem Regelsystem dar, wobei die normale waagerechte Lage des Anhängerrahmens in strichpunktierten Linien angegeben ist, um die normale Stellung der Steuerarme der Niveauventile aufzuzeigen, und

Fig. 5 ist eine teilweise Seitenansicht des Schleppers und des Sattelanhängers nach Fig. 1 bis 4.

Unter Bezugnahme auf die Zeichnungen, in denen gleiche Teile durch dieselben Bezugsziffern in den verschiedenen Ansichten angegeben werden, zeigt Fig. 5 einen Lastzug mit einem an sich bekannten Schlepper oder einer Zugmaschine A, einen Sattelanhänger B und Federungseinheiten C für jedes Rad des Anhängers. Der Schlepper besitzt einen Tragrahmen 1, der von Rädern 2 getragen wird, und weist ein Paar Luftbehälter 3 und 4 auf, eine Luftpumpe 5 und zugeordnete Organe, einschließlich einer Anschlußleitung 6 (Fig. 1) mit einem 4,57 kg/cm²-Entspannungsventil 7 und einer Luftzufuhrleitung 8. Da die Luftbremsen für den Schlepper A mit Luft von dem Behälter 3 versorgt werden, ist es nicht zulässig, einen freien Luftstrom von dem Behälter 3 zu dem Anhänger B zuzulassen. Das Entspannungsventil 7 gewährleistet ein sicheres Bremsen, indem es Luft aus dem Behälter 3 in an sich bekannter Weise in den Behälter 4 nur dann übertreten läßt, wenn der Druck 4,57 kg/cm² überschreitet. Eine herkömmliche Aufsattelvorrichtung ist an dem rückwärtigen Teil des Schleppers A vorgesehen, einschließlich einer auf dem Schleppertragrahmen 1 angebrachten unteren Aufsatteldrehplatte 10.

Der Anhänger B besitzt einen Hauptrahmen 14 mit einer darauf angebrachten oberen Aufsatteldrehplatte 15, wobei diese Drehplatte auf bekannte Weise schwenkbar mit der unteren Drehplatte 10 verbunden ist. Das Luftfederungssystem für den Anhänger B besteht aus einer üblichen quer verlaufenden Vorderachse 16 mit Rädern 17, die an deren gegenüberliegenden Enden drehbar befestigt sind, und aus einer parallel zu der Achse 16 verlaufenden Hinterachse 18 mit Rädern 19, die an deren gegenüberliegenden Enden direkt hinter den Rädern 17 drehbar befestigt sind. Der Rahmen 14 wird oberhalb der Achsen durch die vier Luftfederungseinheiten C getragen, deren Bodenplatten 20 auf die in Fig. 2 gezeigte Weise mit den Achsen 16 und 18 verbunden sind. Eine Stütze 15 ist starr mit dem Anhängerrahmen vor jeder Achse verbunden, um einen Träger für eine nachgiebige Verbindung 12 abzugeben. Eine Schubstange 13 ist starr mit jeder Anhängerachse und durch die Verbindung 12 gelenkig mit dem Rahmen verbunden.

Jede der Federungseinheiten C besteht aus einer mit der Achse verbundenen Bodenplatte 20, aus einer starr mit dem Rahmen verbundenen Deckplatte 21 und aus einem Paar aufblasbarer pneumatischer Bälge oder Luftfedern 22. die sich zwischen den Deck- und Bodenplatten erstrecken, wie in Fig. 2 dargestellt ist. Die Luftfedern 22 können auf verschiedene Weise ausgebildet sein. In vorstehendem Fall sind sie in an sich bekannter Weise mit einer äußeren Metallhülse 122 versehen.

Die zu den acht Luftfedern 22 führenden Einlaßanschlüsse 23 sind an die zwei Leitungen 24 angeschlossen, welche auf den beiden gegenüberliegenden Seiten des Fahrzeugs angeordnet sind, wie in Fig. 1

ίο und 2 angegeben, und starr auf dem Rahmen 14 befestigt. Eine jede der Leitungen 24 verläuft zwischen den vorderen und den rückwärtigen Federungseinheiten C und sieht Durchlaßorgane zur Herstellung einer Verbindung zwischen den besagten Einheiten vor, um eine freie Luftströmung zwischen denselben zu ermöglichen. Infolge dieser Anordnung nimmt die Hinterachse nur die Hälfte der Belastung auf.

Die Luftströmung zu und von den Federungseinheiten auf beiden Seiten des Anhängers wird durch drei identische Ventilanordnungen 25, 26 und 27 geregelt. Jede Ventilanordnung besitzt einen Einlaß 28 und einen Auslaß 29 und besteht aus einem Ventilgehäuse 30 mit einem ringförmigen deckelartigen Oberteil 31, einem kleinen ringförmigen Mittelteil 32 und einem Unterteil 33. Das Oberteil ist so ausgebildet, daß es eine kleine Öffnung 34 und einen ringförmigen Ventilsitz 35 aufnehmen kann, welcher normalerweise die flache Oberfläche eines aus Gummi oder Kunststoff bestehenden Ventilteils 37 erfaßt. Das Teil 37 wird durch eine Schraubenfeder 41 gegen den Ventilsitz und eine obere Metallscheibe 38 gedrückt, um in an sich bekannter Weise ein Einwegsperrventil 42 am oberen Einlaßende der Ventilanordnung zu schaffen.

Das Mittelteil 32 ist so ausgebildet, daß es einen ringförmigen Ventilsitz 36 aufnehmen kann, der an der flachen Bodenfläche eines Gummiventilteils 39 anliegt. Letzteres wird durch die Feder 41 und die Metallscheibe 40, welche zwischen der besagten Feder und dem Teil 40 liegt, nach unten gedrückt. Das Unterteil 33 des Ventilgehäuses 30 enthält eine kleine Öffnung 44, die eine Verbindung zwischen dem Regelventil 43 und dem Auslaßkanal bei 29 herstellt. Ein hohler Steuerkolben 45 dient dazu, die Ventilscheibe 39 anzuheben, wobei der besagte Kolben in der Bohrung 36 und der Gegenbohrung 47 des Unterteils 33 gleitet. Der Kolben 45 besitzt ein vergrößertes, zylindrisches, kolbenähnliches Teil 48, welches in die zylindrische Bohrung 47 paßt, während eine Schraubenfeder 49 zwischen das Teil 48 und den Boden des Mittelteils 32 eingesetzt ist, um den Kolben 45 nach abwärts zu drücken. Die glatte Oberfläche des Steuerkolbens 45 kann mit der Ventilscheibe 39 in Berührung kommen, um eine Luftströmung durch den Innendurchlaß 50 des Kolbens und den Entlüftungskanal 51 des Kolbens nach der offenen Kammer 46 des Ventilkörpers zu verhindern. Innerhalb der besagten Kammer herrscht Atmosphärendruck, da der Ventilkörper 30 eine Öffnung 53 besitzt, die mit dem Entlüftungskanal 51 und der Kammer 46 in Verbindung steht.

Die Elemente 36, 39 und 45 bilden das Regelventil 43, und der Mittelteil 32 dient dazu, die Luftströmung zu den Luftfedern C und die Abführung der Luft aus der durch die Bohrung 46 gebildeten Kammer zu regeln. Die Aufwärtsbewegung des Kolbens 45 entgegen der Wirkung der Feder 49 wird durch das Zahnstangenteil 54 des Kolbens 45, das Zwischenzahnrad 55 und den Steuerarm 56 erreicht, wie aus Fig. 3 her-

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vorgeht. Der Steuerarm 56 trägt ein Zahnsegment 57, dessen Zähne in diejenigen des Zwischenzahnrades eingreifen, um eine Verschiebung des Zahnstangenteiles 54 und somit des Steuerkolbens 45 zu bewirken, so oft der Steuerarm um seine Drehachse 58 geschwenkt wird. Der Steuerarm besitzt ein Flanschenpaar 59, 59, welches zusammen mit dem Flansch 60 des Ventilkörpers dazu dient, die flexible Gummikappe 61 festzuhalten, und weist ferner an seinem freien Ende einen Drehbolzen 62 auf, der eine Gelenkverbindung zwischen dem Steuerarm und der vertikalen Strebe 63 schafft. Die Strebe 63 jeder Ventilanordnung ist an ihrem unteren Ende mit einem Gewinde zur Aufnahme zweier Stellmuttern 64 versehen, weiche die Strebe mit einem Klemmbügel und dadurch mit der Achse starr verbinden. Die Strebe 63 bewegt sich vertikal, übereinstimmend mit dem Endteil der Anhängerachse, mit welcher sie verbunden ist, und der Steuerarm 56 schwingt infolge der relativen Vertikalbewegung zwischen der Achse und dem Ventilkörper 30. In dem hier gezeigten Anhänger ist jeder Ventilkörper 30 starr an einer Stütze 66 befestigt, welche sich von dem Anhängerrahmen aus nach abwärts erstreckt und sich übereinstimmend mit dem Rahmen 14 bewegt,

Fig. 4 zeigt, wie die Ventilanordnungen 25, 26 und

27 angeordnet sind, um ein Steuersystem gemäß der vorliegenden Erfindung zu bilden. Die Luft von dem Behälter 4 wird von dem Schlepper A durch das Einlaßteil 67 der Zufuhrleitung 8, welche mit dem Einlaß

28 der Ventilanordnung 25 oberhalb der Vorderachse 16 verbunden ist, dem Anhänger B zugeführt. Das Anschlußteil 68 der Zufuhrleitung ist an den Auslaß

29 der Ventilanordnung 25 angeschlossen und verläuft bis zu einem Punkt, der nahe an der Hinterachse 18 liegt, wo sich die Zufuhrleitung teilt, um zwei seitlich verlaufende Zweigleitungen 69 zu bilden. Die Zweigleitungen sind an die Einlasse 28 der Ventile 26 und 27 angeschlossen und Auslaßleitungen 70 sind vorgesehen, um eine Verbindung zwischen den Ventilen und den Luftleitungen 24 herzustellen. Jede Leitung 70 verläuft zwischen der Leitung 24 auf dieser Seite des Fahrzeugs und dem Auslaß 29 der zugehörigen Ventilanordnung, wie in Fig. 2 gezeigt.

Das Öffnen und Schließen der Ventile 25. 26 und 27 kann durch Einstellen der effektiven Länge jeder Strebe 63 und/oder durch Einstellen der Lage jedes Ventilkörpers auf dem Anhängerrahmen bestimmt werden. Gemäß vorliegender Erfindung werden die Ventile so eingestellt, daß sich, wenn der Anhänger B auf einem normalen Schlepper A aufgesattelt ist und sich in normaler Stellung auf einer ebenen, horizontalen Straße befindet, die Ventile 43 der Ventilanordnungen 26 und 27 in im wesentlichen den gleichen (geschlossenen) Stellungen befinden und das Ventil 43 der Ventilanordnung 25 in Offenstellung ist, in der das Ventilgehäuse 30 sich ungefähr 1,27 bis 5,08 cm und vorzugsweise 2,54 cm aufwärts bewegen muß, um ein Schließen des Ventils 43 zu bewirken.

Wie gezeigt, sind die Ventilanordnungen 25, 26 und 27 unter sich gleich, und die Steuerarme 56 und die Sireben 63 besitzen die gleiche effektive Länge. Wenn der Anhänger B auf einer ebenen horizontalen Grundfläche g fährt, so daß die Achsen 16 und 18 einander parallel sind und sich auf gleicher Höhe befinden, ist die Stellung der Ventilanordnung 25 auf dem Anhängerrahmen 14 relativ zu den Achsen vorzugsweise 2,54 cm höher als die Stellungen der sich auf gleicher Höhe befindlichen Ventilanordnungen 26 und 27.

Dies ist in Fig. 4 angegeben, welche drei in einer horizontalen Ebene liegende strichpunktierte Linien zeigt, die so verlaufen, daß sie das dargestellte Dreieck bilden. Da der Anhängerrahmen 14 eben und normalerweise waagerecht ist, gibt die strichpunktierte Linie auch die Normalstellung des Anhängerrahmens 14 an. Der Abstand α, in Fig. 4 als der normale Abstand des Steuerarmes 56 der Ventilanordnung 25 von der in strichpunktierten Linien gezeigten Horizontalebene dargestellt, ist vorzugsweise 2,54 cm kleiner als der entsprechende Abstand b oder c, der für die Ventilanordnung 26 oder 27 angegeben ist. Die Abstände b und c sind gleich. Die Ventilanordnung 25 ist daher normalerweise in Offenstellung, so daß die Luft ungehindert von dem Behälter 4 zu den Ventilanordnungen 26 und 27 strömen kann.

Bei normalem Betrieb regeln die Ventilanordnungen 26 und 27 die Höhe des Anhängerrahmens innerhalb eines ganz kleinen Bruchteils eines Zentimeters. Wenn eines der Hinterräder 19 einen Prellstoß erleidet, so daß sich die Achse über ihre normale Stellung bezüglich des Anhängerrahmens hebt, öffnet sich das Ventil 43 der dazugehörigen Ventilanordnung 26 oder 27, um mehr Luft in die pneumatischen Federungseinheiten auf dieser Seite des Fahrzeugs einzulassen. Wenn z. B. das Ende der mit der Ventilanordnung 26 verbundenen Achse in bezug auf den Anhängerrahmen absinkt, bewegt sich das Ventil 43 der Anordnung 26 in die Auslaßstellung, während sich der Kolben 45 so bewegt, daß er die Scheibe 39 nicht mehr berührt und dadurch das Strömen der von den Federungseinheiten C kommenden Luft durch die Leitung 70 und den Innendurchlaß 50 und durch den Enilüftungskanal 51 hindurch ermöglicht.

Jedesmal, wenn Luft in die rückwärtige Federungseinheit C eingelassen wird, erhöht sich der Luftdruck bei der entsprechenden vorderen Federungseinheit. Das vordere Ende des Anhängers sucht sich jedesmal zu heben, wenn das rückwärtige Ende gehoben wird. Bei normalem Betrieb wird die Höhe des Vorderteils des Anhängers hauptsächlich durch die Ventilanordnungen 26 und 27 geregelt, da das Ventil 43 der Anordnung 25 meistens geöffnet ist. Wenn jedoch die Höhe des Anhängerrahmens 14 bezüglich der Vorderachse 16 übermäßig groß wird, senkt sich die Scheibe 39 der Anordnung 25, bis sie auf dem Ventilsitz 36 aufliegt, und sperrt die Luftzufuhr zu den Federungseinheiten ab.

Dadurch wird verhindert, daß sich die vorderen Federungseinheiten C übermäßig ausdehnen, was vorkommen könnte, wenn die Ventilanordnung 25 weggelassen und das Vorderteil des Anhängers gehoben würde. Ein solcher Zustand könnte z. B. eintreten, wenn die untere Aufsatteldrehplatte 10 der Zugmaschine oder des Schleppers A infolge der Konstruktion des Schleppers oder infolge der Bodenbeschaffenheit ungewöhnlich hoch wäre. Ein ähnlicher Zustand kann eintreten, wenn der Anhänger eine Neigung durchfährt oder auf einer solchen anhält.

In jedem Fall, in dem ein wesentlicher Teil der Ladung von den Schlepperrädern auf die Aufsatteldrehplatte verlagert wird, sollte die Luftzufuhr abgesperrt werden, um eine Beschädigung der vorderen Federungseinheiten zu vermeiden. Die Ventilanordnung 25 führt dies automatisch durch, indem sie den Luftstrom zu dem Federungssystem absperrt und dadurch das Anheben der Vorderachse 1.6 begrenzt.

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Die Entlüftungskanäle 51 der Ventilanordnungen 26 und 27 sind wichtig, denn sie werden zur Entfernung des Luftüberschusses in den Federungseinheiten benötigt. Der Entlüftungskanal 51 der Ventilanordnung ist dagegen nicht wichtig, da die Luftmenge, die durch diesen Kanal austritt, wenn sich die Anordnung in der Auslaßstellung befindet, vernachlässigbar ist. Die Einwegsperrventile 42 der Anordnungen 26 und verhindern in bekannter Weise eine Abführung der Luft aus den Federungseinheiten C, und die Ventilscheibe 39 verhindert eine Abführung der Luft aus dem Einlaßteil 67, wenn sich die Anordnung 25 in der besagten Auslaßstellung befindet. Der Auslaßteil der Ventilanordnung 25 kann daher weggelassen werden.

Claims (2)

PATENTANSPRÜCHE:

1. Luftfederungssystem bei einem Lastzug, bestehend aus einem Schlepper mit einem Tragrahmen, Druckluftbehältern und einer unteren Aufsatteldrehplatte sowie aus einem Sattelanhänger mit einem Hauptrahmen, einem schwenkbar auf der unteren Drehplatte angeordneten oberen Auf satteldrehplatte und einem Radsatz einschließlich unabhängiger quer verlaufender Vorder- und Hinterachse mit an deren Enden befestigten bodenhaftenden Rädern und aufblasbaren, zwischen den Achsen und dem Hauptrahmen angeordneten Luftfederungseinheiten, die an den beiden Enden jeder Anhängerachse angebracht sind, wobei sich die Luftfederungseinheiten einer Anhängerachse von denen der anderen Anhängerachse in Längsabstand voneinander befinden, dadurch gekennzeichnet, daß die Federluftniveauventile (26, 27) an den gegenüberliegenden Enden der Anhängerhinterachse (18) vorgesehen sind und in an sich bekannter Weise in Abhängigkeit der relativen Aufwärts- und Abwärtsbewegung zwischen der Anhängerhinterachse und dem Hauptrahmen (14) geöffnet und geschlossen werden, um den Hauptrahmen in einem im wesentlichen vorbestimmten Abstand über der Hinterachse zu halten, daß das Niveauventil (z. B. 26)

auf einer Seite des Lastzugs den Luftstrom zu den Federungseinheiten auf dieser Seite des Lastzugs regelt, daß das Niveauventil (z. B. 27) auf der gegenüberliegenden Seite des Lastzugs den Luftstrom zu den Federungseinheiten auf dieser Seite regelt, daß eine Luftleitung (24) eine Verbindung zwischen den Luftfederungseinheiten (C) der Vorder- und der Hinterachse auf jeder Seite des Anhängerrahmens herstellt, daß eine Zufuhrleitung (8) von den Druckluftbehältern (3, 4) zu den Einlassen der Niveauventile (26, 27) verläuft, um die Luft zu den Federungseinheiten über die Ventile zuzuführen, und daß Mittel vorgesehen sind, um den Luftstrom über die Zufuhrleitung (8) zu den genannten Ventilen zu regeln, welche aus einer normalerweise offenen Ventilanordnung (25) besteht, die nahe der Mitte der Anhängervorderachse angebracht ist, und in Abhängigkeit von der relativen Aufwärts- und Abwärtsbewegung zwischen der Vorderachse und dem Hauptrahmen geöffnet und geschlossen wird, wobei die genannte Ventilanordnung (25) in Offenstellung den Luftzutritt zu jedem der zuerst genannten Niveauventile (26, 27) freigibt, wenn Schlepper und Anhänger auf einer ebenen, horizontalen Straße fahren bzw. sich befinden.

2. Luftfederungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in an sich bekannter Weise ein Einwegsperrventil (42) an dem Einlaß jeder Ventilanordnung (25, 26, 27) vorgesehen ist.

In Betracht gezogene Druckschriften:
Deutsche Patentschrift Nr. 929 465;
USA.-Patentschriften Nr. 2733 931, 2 787 475;
Zeitschrift: »The Motor«, 23.10.1957, S. 452, insbesondere Bild oben;

Zeitschrift: »Krafthand«, Heft 18, 19. 9. 1957, S. 529, linke Textspalte;

Zeitschrift: »SAE Journal«, Juli 1954, S. 42, oberes Bild;

Zeitschrift: »Last-Auto und Omnibus«, Stuttgart, Nr. 6, 1. 6.1955, Bild Mitte rechts; Nr. 12 vom 16.10.1957, oberes Bild rechts auf S. 606.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen