DE2325433A1

DE2325433A1 - Niveauregulierung fuer kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE2325433A1
Application number: DE2325433A
Authority: DE
Inventors: Ming-Chih Yew
Original assignee: Motors Liquidation Co
Current assignee: Motors Liquidation Co
Priority date: 1972-06-15
Filing date: 1973-05-16
Publication date: 1974-01-03
Also published as: JPS4949329A; AU447294B2; GB1357872A; AU5518473A; US3768820A; FR2189228A1; FR2189228B1

Description

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W/Vh-2954
16.5.73

General Motors Corporation, De tr ο i t, Mich , V.St.A.

Niveauregulierung für Kraftfahrzeuge

Bei einer den Ausgangspunkt .der Erfindung bildenden Niveauregulierung für Kraftfahrzeuge (US-PS 3 054,425)
ist leidiglich eine Luftfeder vorgesehen, in deren Kammer stets Überdruck herrscht. Eine Torsionsfeder klemmt hierbei wahlweise zwei nachgiebige Leitungsteile zusammen, um eine Druckleitung
zur Kammer oder eine Luftauslassleitung von der Kammer durch
Abklemmen zu schliessen, während die andere geöffnet wird.
Die Torsionsfeder wird hierbei von einem Hebel betätigt, der
anhängig von der Bodenfreiheit des Fahrzeugs bewegt wird.

Das Halten des Fahrzeugs in dem ausgepegelten
Zustand ist bei Niveauregulierungen verhältnismässig einfach, '
die Niveauregulierer an der Vorder- und an der Hinterseite des

Fahrzeugs aufweisen. Derartige Niveauregulierungen sind jedoch :

I aufwendig. :

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Der. Erfindung liegt die Aufgabe zugtunde, eine

Niveauregulierung der eingangs erwähnten Art so auszugestalten, dass mit nur einem einzigen als Höhenregler ausgebildeten Luftsteuerventil, das auf die Höhe zwischen der gefederten und der ungefederten Fahrzeugmasse an der Hinterseite des Fahrzeugs anspricht, diese Höhe im wesentlichen konstant gehalten wird und bei einfachem Aufbau ein zuverlässiger Betrieb mit verbesserter Regelung der Höhe gewährleistet ist.

Diese Aufgabe wird durch die im Kennzeichen des Anspruches 1 angeführten Merkmale gelöst. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfin-dung ergeben sich aus den Unteransprüchen.

In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt. In der Zeichnung zeigen

Fig. 1 eine perspektivische Teilansicht eiherRLnt-er-Achs aufhängung eines Fahrzeugs mit einer Niveauregulierung nach der Erfindung, Fig. 2 einen vergrösserten Schnitt nach der

Linie 2-2 in Fig. 1 in Richtung der Pfeile gesehen,

Fig. 3 eine vergrösserte Teilseitenansicht eines doppelt wirkenden Luftsteuerventils der Niveauregulierung,

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Fig. 4 eine schematische perspektivische Dar-■-"-■-"' ■"'"■"■ stellung einer zweiten Ausführungsform

einer Niveauregulierung nach der Erfindung

und " Fig. 5 eine Darstellung der Wirkungsweise der

Niveauregulieruhg gemäss Fig. 1. .

Eine hintere Fahrzeugaufhängung 10 stützt einen gefederten Rahmenteil 12 nebst Querträger 14 an einem darunter befindlichen Hinterachsgehäuse 16 ab, an dessen seitlichen Enden Fahrzeugräder die Abstützung am Boden bewirken.

Dem Achsgehäuse 16 sind.zwei Stossdämpfer 18 und 20 zugeordnet, deren obere Enden an nicht dargestellten Stützen der gefederten Fahrzeugmasse 12 befestigt sind,,

Die gefederte Fahrzeugmasse 12 ist über Unterdruck-Niveauregulierer 22 und 2 4 abgestützt, deren untere Enden mit Steuerarmen 26 bzw. 28 verbunden sind. Die Steuerarme 26 und 28 sind mit ihrem einen Ende schwenkbar am Achsgehäuse 16 befestigt, während ihr anderes Ende mit der gefederten Fahrzeugmasse 12 verbunden ist. Die oberen Enden der Niveauregulierer 22 und 24 sind mit der gefederten Fahrzeugmasse 12 verbunden und bestimmen somit die Höhe zwischen dieser und der aus den Steuerarmen 26 und 28 und dem Achsgehäuse 16 bestehenden ungefederten Fahrzeugmasse, durch die zugleich die Bodenfreiheit an den vorderen und

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hinteren Enden des Fahrzeugs gegeben ist.

Jede der Niveauregulierer besteht aus einem luftdichten Unterdruckbalg 30, dessen Hantel Wölbungen aufweist, die Windungen 34 von Hauj)taufhängungsfedern 36 umschliessen. Die Hauptaufhängungsfedern 36 können die gefederte Masse des Fahrzeugs tragen. Die luftdichten Balge 30 bilden eine abgedichtete Steuerkammer 38 veränderlichen Volumens in jeder der Niveauregulierer 22 und 24, die mit einer Speise- und Entlastungsleitung 40 über Bogen 42 bzw. 44 an der Oberseite der Niveauregulierer 22 und 24 angeschlossen ist.

Von dem Querträger 14 ragt eine Stütze 46 nach unten und trägt ein doppelt wirkendes Luftsteuerventil 48, das auf die Höhe zwischen der gefederten und der ungefederten Masse anspricht und den Strom durch eine nachgiebige Luftspeiseleitung 50 und eine nachgiebige Unterdruckleitung 52 steuert. Das eine Ende der Unterdruckleitung 52 ist über ein Fitting 54 mit der Speise- und Entlastungsleitung 40 verbunden. Das andere Ende der Vakuumleitung 52 ist mit einem Unterdruckregelventil 56 verbunden, das über eine Leitung 92 mit einer Unterdruckquelle des Fahrzeugs,beispielsweise dem Ansaugkasten der Antriebsmaschine des Fahrzeugs, verbunden ist.

Die Luftspeiseleitung 50 ist mit ihrem einen Ende ebenfalls über den Fittung 54 mit der Leitung '40 verbunden, während ihr anderes Ende mit einem Luftfilter 58 ins Freie endet.

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Fig. 3 zeigt das doppelt wirkende Luftsteuerventil 48 in grösserem Maßstabe» Das Luftsteuerventil 48 enthält einen "beweglichen Hebel 60, der als Verlängerung des einen Endes einer Schleife 62 eines Federbandes 63 ausgebildet ist. Das Federband 63 hat einen Schenkel 64, der mit Abstand parallel zu einem Abstützteil 66 der Stütze 46 liegt.

Die Schleife 62 des Federbandes 63 liegt innerhalb einer zweiten Schleife 68 eines äusseren Federbandes 69, dessen einer Endteil 70 oberhalb des beweglichen Hebels 60 liegt und das mit einem Schenkel 72 zwischen dem Schenkel 64 des Federbandes 63 und dem Gegenstück 66 der Stütze 46 liegt. Die Schenkel 64 und 72 der beiden Federbände sind fest mit den Gegenstück 66 beispielsweise durch Senkkopfsehrauben 74 und auf diese aufgeschraubte Muttern 76 verbunden.

In der Fig. 3 ist die Unterdtruckleitung 52 in ausgezogenen Linien an einer Stelle zwischen dem Endteil 70 des Federbandes 69 und dem beweglichen Hebel 60 an einer Stelle, an der sich der Hebel 60 von der Schleife 62 erstreckt, gezeichnet. Die Luftspeiseleitung 50 liegt zwischen dem beweglichen Hebel 60 und dem Schenkel 64 des innenliegenden Federbandes 63 und ist in Fig. 3 in ausgezeichneten Linien in der zusammengeklemmten Schliesslage gezeigt»

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Das freie Ende des beweglichen Hebels 60 ist mit dem einen Ende eines Lenkers 78 verbunden, dessen anderes Ende an einem oberen Steuerarm 80 (Fig. l) befestigt ist, der einen Teil der ungefederten Fahrzeugmasse darstellt. Jeder andere Teil der ungefederten Masse, der in der vorgegebenen Höhe liegt, könnte zum Anschluss des Lenkers 78 an die ungefederte Fahrzeugmasse verwendet werden.

In Fig. 2 ist das Unterdruckregelventil 56 näher dargestellt. Dieses hat einen starren Ventilkörper 82 mit einem im Durchmesser vergrösserten Kopf 84, dessen Bohrung 86 durch eine ,über den Rand des Kopfes 84 greifende Kappe 88 verschlossen ist. Die Kappe 88 hat aussen einen zentral liegenden Stutzen 90, mit dem die Leitung 92 zur Unterdruckquelle verbunden ist_o Der Stutzen 90 hat innerhalb der Bohrung 86 des Kopfes 84 einen Anschlag 94 mit mehreren über den Umfang verteilten Schlitzen 96, so dass die Verbindung mit der Unterdruckquelle erhalten bleibt, wenn eine Kugel 98, die in der Bohrung 86 gehalten ist, gegen den Anschlag 94 anliegt.

Die Kugel 98 des Rückschlagventils arbeitet mit einem ringförmigen Sitz 99 zusammen, um eine Bohrung 100 in einem vom Kopf 84 nach unten gerichteten Stutzen 102 des Ventilgehäuses 82 zu verschliessen. Der Stutzen 102 hat eine Ringnut 104, die von einer nachgiebigem Büchse 106 abgedichtet umschlossen ist, deren eine Seite unmittelbar unterhalb des Kopfes

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84 gegen, den Stutzen 102 anliegt. Am unteren Ende der Büchse 106 ist der Stutzen 102 im Durchmesser abgesetzt und der abgesetzte Teil 108 enthält eine Bohrung 110 zur Verbindung mit der Unterdruckleitung 52. Die Bohrung 110 steht mit einen ersten Querkanal 112 in dem Stutzen 102 in Verbindung, dessen Mündungen Verbindung mit einer Ringkammer 114 haben, die zwischen der Büchse 106 und dem Stutzen 102 gebildet ist. Der Querkanal 112 ist durch einen Steg 116 von einem zweiten Querkanal 118 im Stutzen 102 getrennt, der ebenfalls in die Ringkammer 114 mündet. Die Bohrung 86 des Kopfes 84 steht mit dem Querkanal 118 über die Bohrung 100 in Verbindung.

Ein grundsätzliches Merkmal der erfindungsgemässen Ausbildung besteht darin, dass das Einpegeln unter Verwendung von Unterdruck erfolgt, um eine tatsächlich^ Belastung, die mit einer simulierten Belastung kombiniert ist, auf einen bestimmten Pegel zu halten, wie dies die Fig. 5 veranschaulicht. Es wird auf diese Weise eine optimale Steuerung erzielt, um das Fahrzeug an dem vorderen und hinteren Enden unter verschiedenartigsten Belastungsbedingungen einzupegeln, wobei lediglich Niveauregulierer an der hinteren Aufhängung erforderlich sind. Es wird hierbei die Steuerung nur dann wirksam, wenn eine beträchtliche Differenz der Bodenfreiheit an den vorderen und hinteren Enden eintritt. Die Anordnung erfordert ;

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jedoch keinen Abfühler an den vorderen und hinteren Fahrzeugteilen oder Vergleicher, um ein genaues Einpegeln des vorderen und hinteren Teils des Fahrzeugs zu erhalten. Es werden vielmehr in einfacher Weise die Vorteile von Einrichtungen ausgenutzt, die die Eigenschaften bei Höhenänderungen im Bereich der Hinterseite des Fahrzeugs haben, um die erforderlichen Verbesserungen zum Einpegeln des B'ahrzeugs zu erhalten.

So haben beispielsweise in den Vereinigten Staaten gebaute Personenwagen eine Aufhängung, die die vorderen und hinteren Enden des Fahrzeugs bei einer Belastung von 1 bis 3 Insassen neigungsfrei abstützen, wobei zwei Insassen im vorderen und ein Insasse im hinteren Teil Platz nehmen. In diesem Falle sind die Niveauregulierer 22 und 24 so ausgelegt, dass sie nur wirksam werden, wenn die Fahrzeugbelastung diese normale Belastung durch drei Insassen übersteigt. Unter diesen Betriebsbedingungen hält das Unterdruckregelventil 56 ein vorgegebenes maximales Vakuum in den Niveauregulierern 22 und 24 aufrecht, um eine die Schraubenfedern 36 zusammendrückende Kraft aufzuüben. Mit anderen Worten wird auf die Aufhänungsfedern eine simulierte Belastung durch Vakuum ausgeübt. Das · Vakuumregelventil 56 gestattet zunächst, Luft von jedem Niveauregulierer 22 und 24 über die Leitung 40 und die Unterdruckleitung 52 zum Ansaugkasten der Antriebsmaschine des Fahrzeugs abzuströmen. Nach einer

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■bestimmten Zeit nach Inbetriebnahme des Fahrzeugs erreicht der Druck in den Kammern 38 der Niveauregulierer 22 und 24 einen vorgegebenen Höchstwert. Dann wird die biegsame Büchse 106 des Vakuumregelventils 56 durch den von aussen .wirkenden Luftdruck nach innen bewegt und verschliesst die Mündungen der Querkanäle 112 und 118, so dass der Druck in den Steuerkammern 38 der Niveauregulierer 22 und 24 durch die Ventilwirkung der Büchse 106 gehalten wird. Der Aussenluftdruck wirkt auf die Balge der Niveauregulierer 22 und 24 und ergibt eine resultierende Kraft, um die Aufhängungsfedern 36 auf eine verringerte Höhe zusammenzudrücken, wodurch eine Belastung simuliert wird, die zusammen mit der Belastung durch 1 bis Insassen eine gewünschte Höhe zwischen dem vorderen und dem hinteren Teil des Fahrzeugs allein durch die zwei Niveauregulierer 22 und 24 am hinteren Teil des Fahrzeugs eingehalten wird.

Die Steuerkammern 38 der Niveauregulierer 22 und 24 sind mit der Aussenluft durch das Luftsteuerventil 48 verbunden. Befindet sich das Fahrzeug in der richtigen eingepegelten Lage oder darüber, so ist die Luftspeiseleitung 50 durch den beweglichen Hebel 60 abgeklemmt, wie dies in Fig. 3 in vollen Linien dargestellt ist, um die simulierte Belastung an den Niveauregulierern 22 und 24 aufrecht zu erhalten.

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-10-Bei unbelastetem Fahrzeug sind die Aufhängungs-

f Θ(3.ΘΓΏ. 30

so ausgelegt, dass der hintere Teil der gefederten Fahrzeugmasse 12 einige Zentimeter höher als der vordere Teil der gefederten Fahrzeugmasse ist, wenn kein Vakuum herrscht. Das maximale eingeregelte Vakuum gleicht dies aus, so dass das Fahrzeug horizontal ausgerichtet ist, wenn die Verbindung mit der Unterdruckquelle in der beschriebenen Weise bei unbelastetem Fahrzeug erfolgt. Die Niveauregulierung nach der Erfindung wurde bei einem Oldsmobile 98, Baujahr 1971, eingebaut, Die .Aufhängungsfedern sind dort so ausgelegt, dass das hintere. Ende des Fahrzeugs etwa 63,5 mm höher als das vordere Ende liegt, wenn das Fahrzeug unbelastet ist und in den oteuerkammern 38 ein Vakuum von 0 mmQS herrscht. Läuft die Antriebsmaschine des Fahrzeugs, so bildet deren Ansaugkasten eine Unterdruckquelle und stellt in den Steuerkammern 38 einen maximalen Wert des Vakuums durch das Unterdruckregelventil 56 ein. Ist das Fahrzeug nur durch den Fahrer belastet, so senkt sich der vordere Teil des Fahrzeugs, wie in Fig. 5 dargestellt, um etwa 0,28 Zoll (7,11 mm) und das hintere Ende ebenfalls um 0,28 Zoll (7»11 mm) gegenüber der Fahrzeuglenkachse bei unbelastetem Fahrzeug. Befinden sich zwei Personen im vorderen Fahrzeugteil, so senkt sich dieser um 0,56 Zoll (14,22 mm) und der hintere Teil ebenfalls um 0,56 Zoll (14,22 mm). Bei Belastung

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durch zwei Personen im vorderen Teil- und eine Person im hinteren Teil des Fahrzeugs erfolgt ein Senken des vorderen Teils um 0,69"ZoIl (17,53 mm) und des hinteren Teils um 0,84 Zoll (21,34 mm).

Bei diesen Belastungen behält das Fahrzeug im

.■wesentlichen seine horizontale Lage bei. Das Luftsteuerventil 48 ist geschlossen bis die vorgegebene Höhe im hinteren FAhr- " zeugteil erreicht wird. Dann bewirkt jede zusätzliche Belastung des Fahrzeugs, dass die gefederte Fahrzeugmasse 12 etwas unter die vorgegebene Höhe absinkt,und es wird dann durch die Luftspeiseleitung 50 Luft zugeleitet, um diese Belastung "durch Verringerung der simulierten Belastung an den Kiveauregulierern 22 und 24 auszugleichen. Die Luftzufuhr zu den Steuerkammern yilrä. bis zu einer gegebenen Maximalbelastung gesteigert, wie dies aus den weiteren Angaben der Fig. 5 zu entnehmen ist. Die Abweichungen von der Horizontalen halten sich hierbei innerhalb der normbedingten Grenzen. ^:

Bei den letzterwähnten Belastungen nimmt das Luftsteuerventil 48 die in Fig. 3 in strichpunktierten Linien gezeichnete Stellung ein. Der bewegliche Hebel 60 drückt die Unterdruckleitung 52 gegen den Endteil 70 des Federbandes 69 und klemmt sie ab, so dass sie geschlossen wird. Gleichzeitig bewegt sich der Hebel 60 von der Luftspeiseleitung 50 fort, so

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dass diese geöffnet wird und Luft durch den Filter 58, die Luftspeiseleitung 50, die Speise- und Auslassleitung 40 zu den Steuerkammern 38 gelangt und dort den Druck erhöht, und zwar in einem ausreichenden Masse, um die jeweilige zusätzliche Belastung zu kompensieren, so dass die gewünschte Bodenfreiheit unter weitgehender Aufrechterhaltung der horizontalen Lage des Fahrzeugs eingehalten wird. In der Zeit, in der Luft zur Verringerung der simulierten Belastung an den Niveauregulierern 22 und 24 zugeleitet wird, ist die Unterdruckleitung 52 durch den beweglichen Hebel 60 abgesperrt.

Wie die Angaben der Fig. 5 zeigen, ist die maximale Abweichung der Höhe im vorderen und hinteren Fahrzeugteil lediglich 0,49 Zoll (12,45 mm), wobei ein maximales Vakuum von 381 mmüS bei einem Aussendurchmesser der Aufhängungsfedem von 178 mm ist. Die erfindungsgemässe Ausbildung kompensiert also zusätzliche Belastungen mit nur einer geringen Abweichung der Höhe am vorderen und hinteren Fahrzeugteil, wobei nur ein geringes Vakuum erforderlich ist.

Eine abgewandelte Ausführungsform ist in Fig. 4 dargestellt. Es sind hier zwei Niveauregulierer 120 und 122 im hinteren Fahrzeugteil vorgesehen, die den Niveauregulierern 22 und 24 der ersten Ausführungsform entsprechen, und die mit einer Speise- und Entlastungsleitung 124 verbunden sind, die

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ihrerseits wieder mit einer Unterdruckleitung 125 und einer nachgiebigen Luftspeiseleitung; 126 verbunden ist. Die Anlage enthält ein Unterdruckregelventil 128 zwischen der Unterdruckleitung 125 und einer Leitung 129, die an eine Unterdruckquelle angeschlossen ist. Dieses Ventil arbeitet in gleicher Weise wie das Unterdruckregelventil 56 der ersten Ausführungsforrn.

Dagegen ist das Luftsteuerventil 130 einfach wirkend und besteht aus einem Federband 132 mit einem Schenkel 134, der mit der gefederten Masse des Fahrzeugs verbunden ist. Ein beweglicher Hebel 136 des Luftsisaerventils 130 ist mit einem oberen Steuerarm 138 durch einen Lenker 140 verbunden.

Bei der vorgegebenen Höhe zwischen aer gefederten und der ungefederten Fahrzeugmasse ist der Hebel 136 durch eine Sclileife 142 gegen den Schenkel 134 gehalten, wodurch die Luftspeiseleitung 136 abgeklemmt wird, "so dass Aussenluftdruck nicht in die Niveauregulierer 120 und 122 gelangen kann. Diese Betriebszustand bleibt solange erhalten, als die Fahrzeugaufhängung innerhalb vorgegebener Abweichungen von den Auslagewerten verbleibt. Bei Überschreiten dieser Werte/wegt sich der Hebel 136 von der Luftspeiseleitung 126 fort, so dass durch diese Aussenluft in die Niveauregulierer 120 und 122 gelangt, um die durch den Unterdruck simulierte Belastung zu verringern. In diesem Falle bleibt die Unterdruckleitung offen, um die Zeit etwas zum Einpegeln des Fahrzeugs zu verkürzen.

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Claims

Patentansprüche :

1. jlliveauregulierung für Kraftfahrzeuge mit einem als Luftstetterventil ausgebildeten Höhenregler, der wahlweise eine nachgiebige Druckspeiseleitung oder eine nachgiebige Auslassleitung zusammendrückt bzw. öffnet, um den Druck in einer Kammer veränderlichen Volumens im Sinne eines Konstanthaltens der Höhe zwischen der gefederten und der ungefederten Fahrzeugmasse zu ändern, dadurch gekennzeichnet, dass zwecks Erzielen eines optimalen Verhältnisses der Pegel zv/ischen Vorder- und Hinterseite des Fahrzeugs durch Regelung der Höhe zwischen der gefederten und der ungefederten Fahrzeugmasse an der Hinterseite des Fahrzeugs zv/ei Hauptaufhängungsfedern (34) zwischen der gefederten und der ungefederten Fahrzeugmasse vorgesehen sind, denen zwei Kammern (38) veränderlichen Volumens zugeordnet sind, die die Länge der Aufhängungsfedern durch eine von ihnen gelieferte simulierte Belastung steuern, um eine vorgegebene Höhe zwischen der gefederten und der ungefederten Fahrzeugmasse aufrecht zu erhalten, und die Kammern mit einer Auslassleitung (52) und einer Luftspeiseleitung (50) in Verbindung stehen, von denen die erstere über eine

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Leitung (92) mit einer Unterdruckquelle verbunden ist, um bei unbelastetem Fahrzeug den Druck in den Kammern abzusenken und die Aufhängungsfedern auf eine vorgegebene Mindesthöhe zusammenzudrücken, und ein Luftsteuerventil (48) einen beweglichen Hebel (6O)- aufweist, zwischen dessen mit der gefederten bzw. .der,ungefederten Fahrzeugmasse verbundenen Enden ' die Luftspeiseleitung bei eingepegeltem Fahrzeug abgeklemmt ist, während beim Beladen des Fahrzeugs der Hebel von der Luftspeiseleitung fortbewegt wird, so dass durch diese atmosphärische Luft zur Verringerung des "Unterdrucks in den Kammern strömt und die Aufhängungsfedern sich ausdehnend die zusätzliche Belastung unter Einhalten einer vorgegebenen Höhe zwischen der gefederten und der ungefederten Fahrzeugmasse abstützen.

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2. Niveauregulierung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Luftsteuerventil (48) aus einem ersten, die Luftauslassleitung (52) überdeckenden Federband (69) und einem zweiten Federband (63) besteht, das von dem ersten Federband umschlossen ist und den beweglichen Hebel (60) aufweist, der über einen Lenker (78) mit der gefederten Fahrzeugmasse verbunden zum ersten Federband bewegbar ist "und in einer ersten Stellung bei unbelastetem Fahrzeug die Luftspeiseleitung (50) abklemmt und die Luftauslassleitung (52) öffnet, so dass die Aufhängungsfedern (34) auf ihre Mindesthöhe zusammengedrückt

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werden, während er in einer zweiten Stellung beim Beladen des Fahrzeugs die Luftauslassleitung gegen das erste Federband druckend abklemmt und die Luftspeiseleitung freigebend öffnet, so dass sich durch- in die Kammer eintretende atmosphärische Luft die Aufhängungsfedern ausdehnen.

3. Niveauregulierung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Luftsteuerventil (48) aus zwei in Abstand voneinander liegenden Federbändern (69 und 63) und einem Abstützglied (66) besteht und die Luftauslassleitung (52) zwischen den beiden Federbändern und die Luftspeiseleitung (50) zwischen-dem Abstützglied und dem zweiten Federband liegt, das den beweglichen Hebel (60) aufweist, wobei der Hebel und das Äbstützglied mit der gefederten bzw. der ungefederten Fahrzeugmasse so verbunden sind, dass der Hebel bei unbelastetem Fahrzeug in einer ersten Stellung die Luftspeiseleitung (50) gegen das zweite Federband gedrückt abklemmt, während die Luftauslassleitung (52) zwischen den beiden Federbänderri geöffnet bleibt und die Kammern (38) allein mit der Unterdruckquelle verbunden sind, und beim Beladen des Fahrzeugs in einer zweiten Stellung die Luftspeiseleitung zwischen dem Abstützglied und dem zweiten Federband öffnet, während die Luftauslassleitung zwischen den beiden Federbändern abgeklemmt ist und die Kammer ausschliesslich mit der atmosphärischen Luft verbunden sind.

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4. Niveauregulierung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Luftsteuerventil·(48) ein Abstützglied (66) aufweist, das mit einer der Fahrzeugmassen verbunden ist und mit dem fest zwei Federbänder (63 und 69) verbunden sind, von-denen das eine eine Schlaufe (62) und an diese anschliessend den beweglichen, mit der anderen Fahrzeugmasse verbundenen Hebel (60) aufweist, und· das andere Federband eine diese Schlaufe umgebende, in ein Endstück (70) übergehende Schleife (68) aufweist, und die mit einer Unterdruckquelle verbundene Luftauslas sleitung (52) zwischen dem Hebel und dem Endstück liegt, während die Luftspeiseleitung (50) zwischen dom Hebel und dem Äbstützglied liegt, wobei der Hebel bei Relativbewegungen zwischen der gefederten und der ungefederten Fahrzeugmasse wechselweise die beiden Leitungen öffnet bzw. schliesst, indem er bei eingepegeltem Fahrzeug in einer ersten Stellung die Luftspeiseleitung gegen das Abstützglied gedrückt schliesst und die Luftauslassleitung öffnet und beim Beladen des Fahrzeugs in einer zweiten Stellung die Luftspeiseleitung unter Abklemmen der Luftauslassleitung öffnet, wodurch der Druck in den Kammern so geändert wird, dass bei unbelastetem Fahrzeug die Aufhängungsfedern (34) ihre Mindesthöhe aufweisen und bei belastetem Fahrzeug durch Verringerung des Unterdrucks in den Kammern die

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zusätzliche Belastung tragen, um die Höhe zwisehen der gefederten und der ungefederten Fahrzeugmasse aufrecht zu erhalten.

5. Niveauregulierung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass in der Verbindung zwischen der Luftauslassleitung (52) und der Unterdruckquelle ein Unterdruckregelventil (56) vorgesehen ist, das bei unbelastetem Fahrzeug zur Absenkung des Druckes in den Kammern (38) geöffnet ist und bei einer vorgegebenen Druckdifferenz zwischen dem Aussenluftdruck und dem Druck in den Kammern schliesst. .

6. Niveauregulierung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Unterdruckregelventil (56) in einer Bohrung (86) seines Gehäuses (82) eine Kugel (98) eines Rückschlagventils enthält, die bei fehlendem Unterdruck in der Unterdruckquelle einen Kanal (99) verschliesst, der über Querkanäle (112, 118) mit einer Kammer (114) verbunden ist, die

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durch das Ventilgehäuse und eine diese umgebende biegsame Büchse (106) begrenzt ist und diese Kammer einen Strömungsweg durch das Ventil zur Luftauslassleitung (52) bildet, wobei die biegsame Büchse auf den in der Kammer (114) herrschenden Unterdruck so abgestimmt ist, dass sie bei einem vorgegebenen Höchstwert des Unterdrucks durch den auf ihre Aussenseite wirkenden atmosphärischen Druck verformt die Querkanäle (112,118) schliesst, so dass die Aufhängungsfedern (34) ihre Mindesthöhe beibehalten» 309881/0343