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Längsgeteilte, in der Teilfuge luftdicht verschlossene Felge für schlauchlose
Bereifung Die Erfindung bezieht sich auf längsgeteilte, in der Teilfuge luftdicht
verschlossene Felgen für schlauchlose Bereifungen.
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Seit der Einführung von schlauchlosen Bereifungen für Personenfahrzeuge
sind zahlreiche Felgenkonstruktionen für Geschäftsfahrzeuge entworfen und hergestellt
worden, die in den meisten Fällen früher bei Schlauchbereifung verwendete mehrteilige
Felgen benutzen. Bei diesen Felgen entsteht bei Verwendung schlauchloser Bereifung
jedoch das Problem der wirksamen Abdichtung der Fugen zwischen den Felgenteflen,
um das Entweichen des Luftdruckes zu verhindern.
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Für schlauchlose Reifen an Geschäftsfahrzeugen wird entweder meistens
eine abgewandelte Tiefbettfelge aus einem Stück oder eine dreiteilige Felge mit
einem sogenannten O-Ringdichtungselement zwischen den Felgenteilen verwendet. Beide
Felgen benötigen einen Reifen mit einem größeren Wulstdurchmesser als ihn ein herkömmlicher
Reifen hat. Dies beruht darauf, weil die Felge gegen eine übliche Felge auf den
vorhandenen Rädern austauschbar sein muß und deshalb ein größerer Durchmesserwulstsitz
notwendig wird, um für angemessene Festigkeit und Spielräume zu sorgen. Außerdem
genügt die Tiefbettfelge nicht für die Reifen mit größeren Abmessungen, da es unmöglich
ist, den Reifen wegen der Wulststeifigkeit zur Montage über den Felgenflansch zu
knöpfen. Die neuen Felgenkonstruktionen erfordern daher auch neue Felgenstahlquerschnittsformen
sowie neue Gesenke und Formungsausrüstungen zur Felgenherstellung. Diese Änderungen
erfordern viel Zeit und Geld, und in manchen Fällen ist eine Verdoppelung an Lagerbeständen
nötig.
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Der größere Wulstdurchmesser erfordert auch große Änderungen durch
die Reifenhersteller, und zwar nicht nur an den Formen, sondern auch an den Aufbaumaschinen
sowie an den Materialvorbereitungsmaschinen.
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Alle diese Änderungen sind nicht nur kostspielig, sondern benötigen
einen beträchtlichen Zeitraum, um die Umstellung vorzunehmen. Ferner sind die üblichen
Reifengrößen auch weiterhin nötig, so daß beide hergestellt und auf Vorrat gehalten
werden müssen. Demgemäß sind sowohl eine zusätzliche Ausrüstung als auchTeiländerungen
derbestehenden Ausrüstung nötig.
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Aufgabe der Erfindung ist es, diese Schwierigkeiten zu umgehen, und
zwar durch Schaffung einer allgemein bei längsgeteilten Felgen verwendbaren, verbessert#n
Abdichtung, die das Montieren eines schlauchlosen Reifens mit den bereits gebräuchlichen
üblichen Wulstabmessungen gestattet. Es ist zwar bereits eine längsgeteilte, in
der Teilfuge luftdicht verschlossene Felge für schlauchlose Bereifung bekannt, bei
der ein abnehmbarer Felgenhorn-Schrägschulterring in seiner Verschlußstellung von
einem in eine an der Verschlußseite des Felgenbetts vorgesehene Hohlkette einsetzbaren
endlosen, in seiner Umfangsrichtung elastisch begrenzt dehnbaren Sperring gehalten
wird, der einen mit gummiartig federndem Material ummantelten Metallkern aufweist.
Die hierbei auf Grund konstruktiver Gegebenheiten vorhandene geringe Federmöglichkeit
des Gummis läßt jedoch keine befriedigende Dichtwirkung erwarten.
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Durch die Erfindung wird ein derartiger Sperring für den angegebenen
Zweck dadurch verbessert, daß im Querschnitt gesehen, ein Teil des gummiartig federnden
Mantelmaterials einen seitlich vom Metallkein des Sperrings liegenden und zur Mitte
des Felgenquerschnitts hinweisenden, lippenartigen, als Dichtung zwischen dem Felgenbett
und dem Felgenhom-Schrägschulterring wirkenden Ansatz bildet.
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Hierdurch wird der Vorteil erreicht, daß die durch das Strecken des
Metallkemes erzeugte Zugspannung sich im Ansatzteil über dessen gesamten Umfang
und nicht, wie bei einem geschlitzten Ring, nur auf den Schlitzbereich verteilt.
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Der Metallkem des Sperrings besteht zweckmäßig aus einer an sich bekannten
Schraubenfeder, die auch in dem von ihren Windungen umschlossenen Hohlraum
und
zwischen diesen mit dem gummiartig federnden Material ausgefüllt ist.
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Der Metallkern des Sperrings kann vorteilhaft auch aus einem aus Draht
oder Bandmaterial geflochtenen Schlauch bestehen, der ebenfalls im Innern mit gummiartig
federndem Material ausgefüllt ist.
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Ausführungsbeispiele der Erfindung gehen aus der Beschreibung in Verbindung
mit der Zeichnung hervor. Es zeigt Fig. 1 einen Querschnitt durch eine Ausführungsform
einer mehrteiligen die Erfindung verkörpernden Felge, Fig. 2 die Draufsicht auf
den Sperring der in Fig. 1
gezeigten Felgenkonstruktion, Fig. 3 eine
vergrößerte, teilweise geschnittene Ansicht des Sperringes, Fig. 4 den vergrößerten
Querschnitt nach der Linie 4-4 in Fig. 3 und Fig. 5 eine Abwandlung
der Erfindung.
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Der Felgenunterteil 1 von im wesentlichen üblichem Querschnittsurnriß
weist längs des einen Randes einen damit aus einem Stück bestehenden Wulsthalteflansch
2 auf. Angrenzend an den Flansch 2 befindet sich ein verjüngter Wulstsitz
3, auf den ein Wulst eines'Reifens aufgesetzt und axial durch den Flansch
2 gehalten wird. Längs des entgegengesetzten Randes des Unterteiles 1 befindet
sich ein radial nach außen gekehrter Hohlkehlenrand 4, der aus einem Kanal
5
mit einem nach aufwärts gekehrten Rand 6 gebildet ist. Der Außendurchmesser
des Randes 6 ist nicht größer als der Durchmesser des Teiles 7 des
Unterteiles 1, der an die Innenkante des Kanals 5 angrenzt.
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Der endlos lose Seitenring 8 enthält einen Wulsthalteflansch
9 und einen sich radial nach einwärts davon erstreckenden Wulstsitzteil
10. Der andere Reifenwulst wird auf den Wulstsitz 10 gesetzt und axial
durch den Flansch 9 festgehalten. Der Seiten ring 8 ist axial über
den Teil 6 des Unterteiles sowie in der zusammengebauten Stellung über die
Hohlkehle 4 und den Teil 7 des Unterteiles 1 bewegbar, so daß zwischen
dem Seitenring und dem Unterteil eine sich in Umfangsrichtung erstreckende offene
Kammer gebildet ist. Die axial äußere untere Ecke des Seitenringes
8 ist, wie gezeigt, bei 11 bogenförmig ausgespart, damit sie sich
einem Teil des Sperrings 12 anpaßt.
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Der Sperring 12 ist, wie am besten in Fig. 2, 3 und 4 erkennbar
ist, ein dehnbarer endloser Ring und hat einen Durchmesser, der, wenn er unausgedehnt
ist, etwas kleiner ist als derjenige des Hohlkehlenkanales 5. Dies bewirkt,
daß der Sperring 12 sich der Hohlkehle anschmiegend anpaßt und irgendeine Störung
bei der Einstellung des Seitenringes 8 ausschaltet. Der Sperring 12 enthält
eine Schraubenfeder, die aus Schraubenwindungen 13 mit engem Abstand aus
Federstahldraht gebildet ist. Der Durchmesser der Windungen 13 der Schraubenfeder
ist derart, daß sie mit der Kante 6 der Hohlkehle sowie mit der bogenförmigen
Aussparung 11 des Seitenringes 8 in Eingriff tritt, um sie mit Bezug
aufeinander einzustellen. Die Enden der Schraubenfeder sind miteinander entweder
dauernd oder trennbar durch Schweißung oder durch andere Befestigungsmittel verbunden.
Die Vielzahl der Windungen der Wicklung sorgt für einen sehr hohen Scherwiderstand
gegen die Axialverschiebung des Seitenringes 8.
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Um für einen luftdichten Abschluß zwischen dem Seitenring
8 und dem Unterteil 1 zu sorgen, sind der Raum zwischen den Windungen
der Wicklung und das Innere des Sperrings mit einem federnden, gegen Abrieb widerstandsfähigen
Material, wie Gummi 14 oder gummiartigem Material, gefüllt. Ferner ist in einem
Stück damit längs einer Seite des Rings 12 ein Ansatz 15 des Gummimaterials
als Dichtungselement gebildet und erstreckt sich in die Kammer zwischen dem Seitenring
8 und dem Unterteil 1, wie Fig. 1
zeigt. Die obere oder radiale
Außenoberfläche des Ansatzes 15 ist, wie bei 16 gezeigt, verjüngt,
um dem Seitenring 8 die Bewegung in die zusammengebaute Stellung entgegen
der Federkraft zu erleichtern. Es ist erwünscht, daß der Gummi 14 zwischen und im
Innern der Schraubenfeder und der Ansatz 15 zusammenhängen und entsprechend
vulkanisiert sind. Dabei wird z. B. ein dünner Film aus Gummimaterial auf der Außenoberfläche
der Windungen gebildet, der in keiner Weise auf die Verbindung der Felge störend
einwirkt und den Schutz der Windungen gegen die Elemente unterstützt sowie für eine
zusätzliche Ab-
dichtung an den Berührungsflächen sorgt.
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In der Abwandlung der Erfindung nach Fig. 5 ist der Sperring
12 aus einem endlosen offen geflochtenem Schlauch 17 aus Metalldraht oder
-band 18 gebildet, so daß er biegsam und ausdehnbar ist, damit der Sperring
in den Kanal 4 des Felgenunterteiles gebracht werden kann. Geflochtene Schläuche
sind in der Technik bekannt, und der dargestellte dient nur zur Erläuterung. Das
Innere des Schlauches 17 ist mit Gummi oder gummigleichem Material
19 gefüllt, wobei sich ein Ansatz, vergleichbar dem Ansatz 15 in Fig.
4, von einer Seite aus nach auswärts erstreckt. Der geflochtene Schlauch
17 gestattet es, den Ring zum Zusammenbau auszudehnen, und erteilt dem Ring
auch die genügende Festigkeit, die Felgenverbindung zusammenzuhalten.
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Der Sperring 12 kann auch andere Formen aufweisen, z. B. gelenkige
Abschnitte, die vereinigte ausdehnbare und nicht ausdehnbare Teile enthalten. Es
ist nur wesentlich, daß der Sperring so weit ausdehnbar ist, daß er über den Flansch
6 hinweg in dem Kanal 5 angeordnet werden kann.
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Zum Zusammenbau der Felgenkonstruktion wird der Reifen über den Felgenunterteil
gesetzt, wobei ein Wulst gegen den Wulstsitz 3 gedrückt wird. Der Seitenring
8 wird dann nach einwärts über den Unterteil 1 geschoben, so daß der
Sperring 12 in den Kanal 5 gesetzt werden kann. Der Reifen wird dann, wie
bei schlauchlosen Bereifungen üblich, aufgeblasen, wodurch der Seitenring
8 sich axial nach auswärts bewegt, bis die ausgesparte Ecke 11 mit
dem Sperrring 12 in Eingriff tritt. Diese Bewegung verformt den Ansatz
15, so daß ein luftdichter Abschluß bewirkt wird. Zum Zerlegen des Rades
wird der Luftdruck aus dem Reifen ausgeblasen, dann wird der Seitenring
8 axial genügend nach einwärts bewegt, so daß der Sperring 12 entfernt werden
kann. Nachdem dies geschehen ist, wird der Seitenring 8 abgenommen, so daß
man den Reifen abnehmen kann.